«As you Americans say, I fucked up». Поводження рейсу JAL002 до Сан-Франциско та «Захист Асо» (5 фото)

Розвиток технологій часто призводить до їхнього ускладнення. У міру цього стає складно пояснити принцип роботи пристрою, а іноді навіть запустити той чи інший агрегат. Впровадження нових систем часто веде до падіння надійності. Згодом і цей недолік усувається, проте непередбачені помилки та неполадки можуть призвести до збитків та жертв серед обслуговуючого персоналу.





Douglas DC-8-62 з реєстраційним номером JA8032, що в 1968 році сів на воду затоки Сан-Франциско. Фото 1985 року

Одну змінну цього рівняння усунути практично неможливо — «людський чинник». Люди помиляються і підстрахуватися від наслідків такої помилки вдається не завжди. Іноді, втім, випадковості можуть піти і на користь, і через щасливий збіг обставин критична ситуація не призведе до трагедії.

До кінця 1960-х років між США та Японією було налагоджено регулярне авіасполучення. Спочатку вона була потрібна для ротації персоналу на американських військових базах у регіоні. Пізніше ж, у міру розвитку інфраструктури і популяризації японської культури, в Країну сонця хлинув потік туристів, ще більше збільшивши потребу в регулярних рейсах.

22 листопада 1968 року. Рейс JAL002 Japan Airlines із Токіо до Сан-Франциско мав бути абсолютно пересічним. О 17:36 за місцевим часом (08:36 UTC) авіалайнер Douglas DC-8 вилетів із аеропорту Токіо. На борту були 96 пасажирів (6 з них – діти) та 11 членів екіпажу. У попередньому рейсі, щоправда, було зафіксовано серйозну несправність — на ешелоні 280 (8,5 км) різниця свідчень висотомірів командира та другого пілота досягала 100 футів. Для усунення несправностей рейс затримався приблизно на 27 хвилин. При зльоті було зафіксовано ще одну невелику проблему з прибиранням шасі, але вона була оперативно усунена, і політ продовжився. Капітаном повітряного судна (КВС) був досвідчений 46-річний японець Кохей Асо (Kohei Asoh), який ще під час Другої світової війни був пілотом-інструктором. Решта екіпажу не відставала від капітана за кваліфікацією, будучи одним із найдосвідченіших на цьому напрямі.

Аж до самого Сан-Франциско політ проходив без подій.

Над містом стояв низький туман і хмарно. Однак це не було критичною проблемою: не лише у військовій, а й у цивільній авіації того часу несприятлива погодна обстановка не була серйозною причиною для відходу на запасний аеродром. борт, що сідав перед DC-8, вже успішно приземлився, і Асо прийняв рішення про посадку. Захід виконувався за показаннями приладів та вказівками диспетчера. За спогадами членів екіпажу, передумов до чогось нештатного не було. Так, ситуація була нестандартна, але не більше. Було зачитано стандартні сповіщення для пасажирів, а капітан вів літак по глісаді. Подальші спогади льотчиків відрізняються один від одного. Другий пілот, в обов'язки якого входило відстеження показань висотоміра, стверджував, що викрикнув висоту 500 футів, після чого став вигукувати її в міру зниження на кожні 100 футів. Сам же Асо згодом стверджував, що не чув цього, а керувався лише показаннями свого радіо.

Як би там не було, щойно другий пілот видав інформацію про прохід висоти ухвалення рішення, тобто про неможливість відходу літака на друге коло, DC-8 пробив хмарність. Жахом всього екіпажу виявилося, що вони пішли з глісади — під літаком була не ВПП аеропорту, а мілководна затока Сан-Франциско. Як з'ясувалося згодом, DC-8 виявився приблизно за 2,5 милі від смуги.



КВС DC-8, Кохей Асо

Проте в цей момент невдача, яка майже призвела лайнер до неминучої загибелі, змінилася на «білу смугу». Та частина затоки Сан-Франциско, де відбувалася справа, зазвичай має глибину приблизно 1,2 метра. Спроба посадити літак на такому мілководді неминуче призвела б до краху DC-8, враховуючи його швидкість. Однак, на щастя екіпажу та всіх пасажирів, момент посадки збігся з аномально високим припливом. Глибина затоки збільшилась приблизно до 2,1 метра. Вона виявилася практично ідеальною для того, щоб лайнер не пішов під воду, а прослизнув бухтою, скинувши швидкість. Тільки коли заздалегідь випущені шасі уперлися у дно, було віддано команду на евакуацію.





DC-8 на воді затоки Сан-Франциско незабаром після приводу

Вона була проведена ідеально. Зі 107 осіб, що були на борту DC-8, не постраждав ніхто. Більше того, сам літак у відсутності серйозних ушкоджень. Постраждали лише закрилки та шасі, це було усунуто на ремонтній базі авіакомпанії United Airlines, і борт продовжив польоти.

Незважаючи на те, що пригода обійшлася без жертв, було розпочато розслідування. Його вела Національна рада з безпеки на транспорті США. На подив комісії, а також присутніх репортерів капітан Кохей Асо навіть не спробував захищатися від звинувачень. Пілот не звинувачував в аварії погодні умови або помилки приладів. На пряме питання про те, хто винен у тому, що сталося, Асо відповів — «Як кажуть у вас в Америці, я облажався» (англ. As you Americans say, I fucked up), таким чином повністю взявши провину за те, що трапилося на себе. Такий незвичайний підхід до захисту призвів до того, що розслідування було швидко згорнуте. За його результатами Асо був знижений до другого пілота і до кінця кар'єри літав лише на транспортних літаках. А сам DC-8 після відновлення возив пасажирів до кінця 80-х років, після чого був переобладнаний у транспортний борт. Літак був списаний лише 2004 року.



DC-8 на воді затоки Сан-Франциско незабаром після посадки

Ця подія стала одним із небагатьох випадків в авіації, коли поєднання помилок і погодних умов, яке мало закінчитися катастрофою з безліччю жертв, закінчилося благополучним приводненням. Ще одним цікавим наслідком того, що сталося, став так званий «Захист Асо». Так назвали прийом у переговорах та теорії управління, коли співрозмовник відбирає у шокованого опонента більшу частину інструментів у суперечці прямим визнанням своїх недоліків. Як неважко здогадатися, таку назву цей метод отримав саме на честь капітана рейсу JAL002, який одразу визнав провину, не намагався виправдатися і завдяки цьому отримав помірне покарання.