«Снежные коты» Такера (11 фото + 1 видео)
Категория: Ностальгия, PEGI 0+
23 февраля 2016
Еще будучи мальчишкой, Э.М. Такер, урожденный в 1892 году в штате Орегон, озадачился транспортным средством на котором быстро и комфортно можно было бы передвигаться по глубокому снегу. Шли годы, мальчишка рос, а вмести с ним росли и амбиции. Хотелось придумать нечто, что смогло бы не только произвести переворот в вездеходостроении, но и обеспечить процветание. Первым шагом к достижению цели стал вездеход на шнеках. Однако в дальнейшем всесторонне испытав свое транспортное средство Такер пришел к выводу, что оно не обеспечивает ни хорошей управляемости, ни плавного хода, да и вообще было очень специфичным. К тому же передвигаться на нем можно было лишь в условиях рыхлого снега или по пашне. Универсальности в ней было ни на цент.
Свои следующий вездеход Такер решил построить на гусеничном ходу. Проверенная схема каток-гусеница несомненно была удобна и проста, но у техники такой конструкции был один существенный недостаток - это незначительный клиренс. И тогда Такер решил натянуть гусеницу на некие понтоны, а уже на те, водрузить кузов. Так в 1942 году на свет появился прототип первого Tucker Sno-Cat. Он мог взять на борт двух человек. Мощность его двигателя была не велика и составляла всего 10 л.с. Но этого было вполне достаточно, чтобы его создатель мог без проблем ездить на работу и всесторонне испытывать данную конструкцию. В результате «Котенок» была немного доработан, мощность его двигателя увеличена до 25 л.с. и в серию он пошел как Tucker Sno-Kitten № 222.
Следующим шагом стало создание более вместительного транспортного средства. Такер несколько увеличил кузов, доведя его пассажировместимость до 4 человек. Однако увеличенные габариты потребовали и увеличение площади опоры. В результате долгих исследований и инженерных терзаний Такер поставил переднюю ось на управляемые лыжи. Машина получила двигатель мощностью в 95 «лошадей» и могла развивать скорость до 25 км/ч. В списке выпускаемых компанией моделей она числилась под номером 423. Впрочем, данная конструкция Такеру нравилась не очень, так как была не слишком универсальна. И хотя передние лыжи всегда можно было заменить на колеса, все же дальнейшего развития такая схема не получила.
Следующим эволюционным шагом в развитии снежных кошек стала модель за номером 443. Это уже был довольно внушительного размера вездеход. Он мог вмещать до 8 человек, и хотя двигатель на нем стоял все тот же, что и на 423-й модели, у него была важная отличительная особенность - он опирался на поверхность уже четырьмя понтонами. Вмести с гусеницами они образовывали ходовые тележки, каждая из которых имела свою подвеску на полуэллиптических рессорах. Обе пары тележек соединялись с трансмиссией карданными передачами и были выполнены поворотными, работая в противофазе. То есть при повороте передней оси вправо задняя поворачивалась влево и наоборот. Управлялась эта конструкция по автомобильному, то есть посредством рулевого колеса.
Однако наибольшую известность получила все же 743-я модель. Именно ее, в количестве 4 единиц, в своем переходе через Антарктиду использовал английский исследователь Вивиан Фукс. Машина уже спокойно могла взять на борт до 15 человек либо 1400 кг груза. С такой нагрузкой «Снежный кот» мог без проблем преодолеть 35 градусный подъем, а на равнине развить максимальную скорость в 24 км/ч. Такие завидные на то время характеристики ему обеспечивала V-образная бензиновая восьмерка мощностью в 180 л.с. Трансмиссия была автоматической и имела понижающий ряд.
Впрочем, будучи достаточно передовой для своего времени, эта конструкция имела немало проблемных мест. Так в процессе испытаний, а далее и при переходе через Антарктиду, были выявлены следующие недостатки. Легкие гусеницы не обеспечивали надежную работу на торосистых участках пути и были практически беспомощны на твердых грунтах. Помимо этого понтоны требовали постоянной смазки. Общее количество точек шприцевания доходило до 300 и требовалось такого рода обслуживание через каждые 350 км пробега. Не все было гладко и с рулевым управлением. Рулевые тяги то и дело лопались. Были на 743-й модели и проблемы с вентиляцией. Чтобы обеспечить нормальный обзор водителю передние стекла были двойными. Между ними, система вентиляции гоняла теплый воздух, который забирала из моторного отсека.
И все бы ничего, но в моторном отсеке ввиду негерметичности системы выпуска присутствовали выхлопные газы которые и прорывались в салон. Это чуть не стало причиной гибели одного из членов экспедиции. Изо дня в день окись углерода концентрировалась в крови, что к конечном итоге привело к сильнейшему отравлению - водителя нашли в кабине вездехода без сознания. После этого случая все Tucker Snow Cat пересекали Антарктиду с чуть приоткрытыми для вентиляции боковыми окнами. Тем не менее у исследователей от вездеходов остались самые положительные впечатления. И в первую очередь все отмечали исключительную плавность хода и проходимость машин.
А как же удалось вызволить «Снежную кошку» из той трещины? Вот как вспоминает эти события в своей книге «Через Антарктиду» непосредственный участник событий Вивиан Фукс:
"Ко времени нашего отбытия все машины уже получили от водителей прозвища. Выехали мы в следующем порядке: сноу-кэт «Рок-н-ролл» — характеристика, верная для всех машин этого рода, затем сноу-кэт «Эйбл» — это имя дал машине Дэвид Пратт, за ним два «Уизела» Аллана Роджерса и Джорджа Лоу — «Грохот» и «Крушение», за ними шел трактор «Маскег» — «Прыгун» с эмблемой в виде прыгающего кенгуру, названный так нашим австралийцем Ионом Стивенсоном; колонну замыкал сноу-кэт «Графство Кент» — имя было дано ему Роем Хомардом, родившимся в этом графстве. Несмотря на поздний отъезд, мы все же прошли 15 миль, прежде чем начать ставить палатки. Партия также нашла и забрала с собой сани с двенадцатью бочками горючего, оставленные на дороге, когда «Уизел» Роя на второй день разведывательного похода в Саут-Айс вернулся в Шеклтон. 25-го мы благополучно пересекли заполненные снегом трещины-ущелья и, пройдя 14 миль, решили, что уже вступили в период больших переходов. И тут в мгновение ока под сноу-кэтом «Рок-н-ролл» провалилась снежная перемычка, а Дэвид Стреттон и я повисли в воздухе над внушительной трещиной-ущельем. Ширина сделанной нами дыры была около 15 футов , а глубина до первого уступа на стене трещины под нами равнялась 60 футам. Выглянув на правую сторону, я увидел, что положение более чем неприятное: невозможно было решить, насколько прочно машина заклинилась между краями трещины, и во всяком случае не на что было ступить, чтобы выйти из нее. Однако на своей левой стороне Дэвид обнаружил, что он может добраться до заднего понтона, и я последовал за ним ползком наружу по висевшей в пространстве гусеничной цепи, похожей на лестницу.
Спасение машины казалось почти невозможным, и первой нашей реакцией на происшедшее было намерение все снять с машины. Затем Дэвид Пратт и Рой подвели два других сноу-кэта и, поставив вездеходы бок-о-бок позади «Рок-н-ролла», присоединили их к его заднему буксирному крюку. Затем, тщательно обследовав трещину по длине, нашли точку, где Джордж и Аллан смогут перевести свои «Уизелы» на ту сторону трещины и поставить впереди «Рок-н-ролла». Здесь их соединили, а тандем привязали стальным канатом к передней оси сноу-кэта. Этим способом был устроен анкер, который не даст передку машины упасть вертикально в трещину при попытке вытащить «Рок-н-ролл» за задний буксирный крюк. На сноу-кэте каждый понтон может свободно поворачиваться вокруг своей оси. Это чрезвычайно затрудняло нам поворот левого переднего понтона в такое положение, чтобы он возвышался над краем трещины при вытаскивании нашей машины.Для выполнения этой работы Дэвида Стреттона спустили на веревке в трещину, где он вырубил подходящую полку; затем, используя «Маскег» в качестве пятой спасательной машины, мы подтянули непокорный понтон в нужное положение и медленно вытянули «Рок-н-ролл» назад.
Из-за необходимости одновременного движения пяти спасательных машин маневр получился сложным. Сомнительно, удалось ли бы нам добиться успеха, если бы в нашем распоряжении не было огромных мощностей двух остальных сноу-кэтов, работавших на аварийной низшей скорости, той, которая у нас называлась «бабушкой». На этот раз «бабушка» показала нам, на что она способна: ведь по окончании спасательной операции обнаружили, что на «Рок-н-ролле» все время оставалась включенной скорость переднего хода! Как только Дэвид и я уложили на нашего «кэта» обратно все оборудование, партия отправилась в лагерь, разбитый на другой стороне трещины остальными путешественниками. Операция по спасению «Рок-н-ролла» потребовала пяти часов тяжелой работы, и мы были рады отдохнуть."
Впрочем, это был не единственный раз когда «Снежная кошка» попала в западню. Но и тогда членам экспедиции удалось выйти из нее с честью.
"Мы были теперь всего в семи милях от 11-мильного пояса трещин, протянувшегося перед «ледяной стеной», и уверенно приступили к поискам клетчатого флага, который поставили в октябре, отметив первую из трещин. Вскоре он показался впереди, и только я хотел сказать Дэвиду Стреттону: «Я бы остановился не доходя флага», как у нас возникло ужасное ощущение оседания. Капот поднимался перед нами все выше и выше, потом мы почувствовали толчок, и наступила пауза; она была достаточно длительной, чтобы успеть подумать: «Все кончилось»; но тут же последовало еще одно движение, при котором задок опять опустился, и сразу в наших головах замелькали мысли: «Каковы же возможные причины и последствия этого второго движения?» Мы осторожно выползли из машины и выкарабкались на поверхность твердого снега; тут обнаружилось, что передние понтоны цепляются за другой край трещины-ущелья, а задок «кэта» опустился почти вровень с поверхностью твердого снега. Подошедшие вскоре остальные участники экспедиции рассказали, что наш вездеход оставлял позади себя много небольших отверстий, проломов, и что попытки привлечь наше внимание оказались безрезультатными. Здесь тоже обнаружился участок, на котором теплый сезон обнажил опасные места, не замеченные нами в первом походе.
Спасательная задача здесь была другая, непохожая на прежнюю. Необходимо было поддержать задние понтоны снизу, когда машину будут вытаскивать вперед, так как вытянуть ее назад не было никакой возможности. К счастью, примерно на глубине 25 футов , стенки трещины смыкались. После обсуждения положения все взялись за лопаты, чтобы заполнить снегом трещину под «кэтом» до такой степени, пока не станет возможным для людей, стоя на этом снегу, устанавливать металлические мостики под понтонами. В стенках трещины вырубили полки, на которые смогли опереться алюминиевые фермы, расположенные под некоторым углом под гусеницами. Это были специально изготовленные фермы длиной 14 футов и весом 125 фунтов каждая; при расчетных напряжениях ферма могла нести нагрузку в 4 тонны.
Установить мостики под одинаковым углом с обеих сторон было невозможно, и поэтому вся конструкция казалась не очень надежной; нас особенно беспокоила прочность полок на нижнем конце. Когда задок соскользнет с края трещины, на них обязательно должен будет сразу передаться полностью вес корпуса. Поэтому, чтобы сделать конструкцию более устойчивой, на концы ферм надели петли из стального троса и закрепили тросы в анкерах, вкопанных в снег наверху. Когда все было готово, два сноу-кэта начали медленно тянуть вперед, а сзади два «Уизела», служившие как бы якорями, постепенно поддавались перемещению. «Эйбл» начал двигаться, все затаили дыхание; послышался громкий треск поддавшихся полок под мостиками, машина качнулась на бок и на мгновение опустилась ниже, но анкеры устояли; затем подобно чудовищу, всплывающему из глубины, она, барахтаясь, вынырнула на поверхность и наконец благополучно вышла из трещины."
Со временем «Снежные коты» Такера подверглись существенным изменениям. Так понтоны из стальных превратились в пластиковые, стальные гусеницы заменили на резиновые, но сама концепция которую он предложил еще в 1942 году жива и по сей день и у нее не мало последователей. Фактически все Ротраки повторяют своей конструкцией Tucker Snow Cat. Так что так или иначе, но мальчик Такер добился своего - он изобрел нечто, что действительно достойно уважения.