Радянські експериментальні всюдиходи ЗІЛ, КрАЗ та НАМИ (39 фото)
У цій публікації ми головним чином торкнемося проектів Заводу мали Лихачова, проте їм не обмежимося і вивчимо найхимерніші технічні рішення, які не знайшли серійного застосування.
Якщо цивільну радянську автомобільну промисловість можна вважати досить консервативною, то у справі будівництва армійських всюдиходів СРСР був, можна сказати, на вістрі прогресу. У різні роки конструктори випробовували машини, що не мали світових аналогів, з трьома і чотирма провідними мостами, пневмокатками і пневматичними гусеницями, автоматичними коробками передач, газовими турбінами і авіаційними турбореактивними моторами. Ми розповімо про найяскравіші досвідчені розробки, що так і залишилися сміливими ідеями.
У разі «залізної завіси» заводські СКБ нерідко працювали наосліп, використовуючи науково-популярні журнали та бляклі фотографії закордонних новинок. Коли ж з цих розробок було знято гриф секретності, почала вимальовуватися реальна картина виснажливо важкого і часом самодіяльного інтуїтивно-наукового пошуку технічних рішень, невмілого копіювання та необачної реалізації помилкових ідей. Головним продуктом тієї божевільної діяльності, яку йшли десятиліття відчайдушної праці і витрачалися гігантські народні гроші, були машини-невдахи, які залишилися забавними іграшками своїх творців і марним баластом з погляду оборони країни.
Ставка на тривісники
Задні двигуни на шасі прототипу ЗІС-157. 1956 рік
Представником полум'яного покоління радянських автоконструкторів був Віталій Андрійович Грачов, який очолював секретне СКБ Московського заводу імені І. А. Лихачова (ЗІЛ). З середини 1950-х його перу належали різноманітні експериментальні військові машини різних пошукових систем. За відсутності власного досвіду та знань з теорії транспортних засобів високої прохідності він гарячково проектував і одне за одним випробовував свої твори у спробі інтуїтивно намацати істину у морі своїх фантазій. Одним із напрямків робіт Грачова стали «легкі» тривісні автомобілі, які служили для перевірки агрегатів та випробування низки вузлів.
Першою спробою створення принципово нової автотехніки був макетний зразок на пробному шасі майбутньої вантажівки ЗІЛ-157, побудованої взимку 1956 року. Його революційна суть полягала у перенесенні двигуна з моторного відсіку на задню частину рами, щоб знизити навантаження на передні керовані колеса. Як часто буває, перший млинець вийшов комом: автомобіль задирав «ніс», штовхаючи перед собою купу снігу, втратив керованість і взагалі не зміг рухатися сніговою цілиною.
Влітку 1956-го з'явився простенький одномісний візок ЗІС-134Е3 (він же — Макет № 3) з клиноподібним корпусом і трьома провідними мостами з єдиною колією. Ця схема з рівномірним розташуванням мостів по довжині автомобіля на тривалий час стала головним концептуальним напрямком розвитку всіх наступних дослідних машин Грачова. Її випробування принесли неоднозначні результати, надавши своїм творцям повну свободу дій та фантазій.
Легкий експериментальний всюдихід ЗІС-Е134 Макет № 3. 1956 рік
Випробування задньомоторного візка на полігоні НДІАП у Бронницях
На наступний рік на шасі вантажівки ЗІЛ-157 за схемою з рівновидаленими мостами був побудований досвідчений всюдихід ЗІЛ-157Р з передніми та задніми колесами, що керуються. На ньому стояли 104-сильний двигун, система підкачування шин та гідропідсилювач кермового механізму, а широкопрофільні або арочні шини дозволяли автомобілю долати рови завширшки 2,5 м.
Досвідчена вантажівка ЗІЛ-157Р з рівнорозташованими мостами. 1957 рік
Бортовий 2,5-тонний автомобіль ЗІЛ-157Р на шести арочних шинах
У тих же випробуваннях взяв участь подібний за концепцією 140-сильний снігоболотохід ЗІЛ-136 з несучим корпусом і водометним рушієм. На ньому вперше для тривісних машин ЗІЛ було застосовано спрощений варіант бортової трансмісії з бічним розташуванням провідних конічних передач та карданних валів. У задній частині машини містилися 140-сильний бензиновий двигун і коробка передач від легкового автомобіля ЗІС-110. Всюдихід постачався системою зміни тиску в шинах і гідропідсилювачем кермового механізму, еластичними 20-дюймовими або арочними шинами, але будь-яка підвіска на ньому була відсутня. На випробуваннях він показав задовільну прохідність, але мав погану керованість.
Експериментальний плаваючий всюдихід ЗІЛ-136. 1957 (з архіву 21 НДІЦ)
Машина ЗІЛ-136 з безрамним корпусом і арочними шинами.
У 1957 році було побудовано також експериментальний зразок тривісної бронемашини БТР-Е152В, конструктивно подібної до двох попередніх зразків. Її обладнали передніми та середніми керованими колесами, пневматичним підсилювачем рульового механізму від вантажівки ЯАЗ-214 та гідроамортизаторами на всіх мостах. Машина могла пересуватися переднім або заднім ходом з одним або двома пошкодженими колесами середнього моста. У другого зразка з гідропідсилювачем рульового механізму керованими були колеса переднього та заднього мостів з розширеними надм'якими шинами.
Головним же досягненням Грачова у секторі тривісних машин стали чергові прототипи сухопутних та плаваючих вантажівок серії 132.
Оригінальний БТР-Е152В з 14-місним бронекорпусом (з архіву 21 НДІЦ)
Сімейство ЗІЛ-132 (1960-1976 рр.)
Сміливою спробою створення цілої родини армійських вантажівок нетрадиційної концепції стало виробництво повнопривідних автомобілів ЗІЛ-132, уніфікованих із ЗІЛ-131. Їхні головні нововведення полягали у використанні несучої основи з гладким днищем, бортової трансмісії, рівномірно рознесених пар коліс з регулюванням внутрішнього тиску в шинах великого діаметру і повній відсутності будь-якої підвіски.
Взимку 1960 року був зібраний досвідчений зразок 2,5-тонної капотної вантажівки ЗІЛ-132 з кабіною, переднім облицюванням та кузовом від ЗІЛ-131. На ньому вперше для триосок встановили бензиновий двигун ЗІЛ-375 V8 потужністю 180 л. с., який згодом широко застосовувався на військовій автотехніці. У процесі випробувань на машині монтували різні види шин, а в березні 1961-го механічну коробку замінили гідромеханічною автоматичною. Зовні цей варіант відрізнявся встановленим на вантажній платформі фургоном для апаратури та розміщення випробувачів. На жаль, у вересні 1962 року під час пожежі автомобіль було знищено.
Тривісна 2,5-тонна вантажівка ЗІЛ-132 з кабіною від ЗІЛ-131. 1960 рік
Сімейство ЗІЛ-132 (1960-1976 рр.)
Варіант тривісного автомобіля-всюдихода ЗІЛ-132 на арочних шинах
ЗІЛ-132 з автоматичною коробкою та 24-дюймовими шинами. 1961 рік
Згадали про сімейство ЗІЛ-132 лише в середині 1960-х, коли СКБ отримало замовлення на партію плаваючих пошуково-евакуаційних установок ПЕУ для пошуку та доставки космічних апаратів, що повертаються. Тоді на агрегатах першої машини ПЕУ-1 було побудовано військову амфібію ЗІЛ-132П, яку передбачалося протиставити плаваючим вантажівкам Уральського автозаводу. Її новинками були торсіонна підвіска крайніх коліс, водоймний корпус на зварній рамі, склопластикова кабіна і бортовий кузов з алюмінієвого сплаву.
Досвідчений чотиритонний плаваючий автомобіль ЗІЛ-132П. 1969 рік
Вид ззаду на корпус і алюмінієвий кузов.
Незвичний вигляд амфібії ЗІЛ-132П зі знятим тентом (з архіву автора)
На суші машина досягала 75 км/год, на плаву за допомогою водомета - 5-7 км/год. Для полегшення виходу з води на берег у її кузові вперше змонтували авіаційний турбореактивний двигун ВК-1А, який створював додаткову тягову силу.
Випробування 180-сильного автомобіля-амфібії ЗІЛ-132П на Москві-ріці
Перше застосування допоміжного газотурбінного силового агрегату
За цією ж схемою в 1974 році зібрали сухопутну безкапотну п'ятитонну вантажівку ЗІЛ-132Р, задуману як багатоцільовий армійський автомобіль високої прохідності і маневреності, здатний згодом замінити серійний ЗІЛ-131. Його новими вузлами стали форсовані до 165 л. с. двигун від автомобіля ЗІЛ-130, алюмінієва рама, вентильовані дискові гальма, повноцінна незалежна важільно-торсіонна підвіска всіх коліс і гідравлічний пристрій для синхронного повороту задніх коліс. На випробуваннях він розвивав швидкість 68 км/год та долав броди глибиною 1,3 м.
Прототип п'ятитонної безкапотної вантажівки-тягача ЗІЛ-132Р. 1974 рік
Розворот автомобіля ЗІЛ-132Р з крайніми керованими колесами
Випробування бортової вантажівки ЗІЛ-132Р на пересіченій місцевості
Незважаючи на достатню потужність, за експлуатаційними якостями вантажівка майже не відрізнялася від ЗІЛ-131 і була умовно схвалена військовими з умовою внесення серйозних доробок, що спричинило б суттєву переробку всієї конструкції.
Наприкінці 1975 року цей автомобіль з'явився у вигляді сільськогосподарської вантажівки ЗІЛ-132РС із мотором ЗІЛ-375 потужністю 180 л. с., який через рік переробили у сідельний тягач ЗІЛ-132РВ для роботи у складі автопоїздів повною масою 19 т. Він пройшов випробування у 21 НДІІ, де буксував активний напівпричіп ЗІЛ-137Б без приводу коліс, оснащений макетним обладнанням транспортних машин ракетних комплексів. Незважаючи на покращені показники порівняно з активним автопоїздом ЗІЛ-137, подальші роботи з військового застосування машин 132-ї серії було припинено.
Досвідчений багатоцільовий тривісний сідельний тягач ЗІЛ-132РВ. 1976 рік
П'ятіосний автопоїзд із габаритно-ваговим макетом транспортної машини
Турбіна замість дизеля
Одну зі сторінок історії радянської військової автотехніки писали унікальні надпотужні вантажівки з газотурбінними двигунами (ВМД), які належали до модної та перспективної тоді тенденції. Вперше таку машину 1968 року зібрав Брянський автозавод. Це було чотиривісне спецшасі Е135Г під ракетні системи з газовою турбіною потужністю 395 л. с. Потім під керівництвом Володимира Володимировича Таболіна проектуванням такої техніки займалося СКБ-2 Кременчуцького автозаводу з використанням шасі армійської вантажівки КрАЗ-260.
Першим у 1974-му з'явився дослідний зразок КрАЗ-Е260Е з двоступінчастим 350-сильним ВМД ГАЗ-99Д, який мав меншу токсичність, підвищену економічність і вдвічі меншу масу, ніж звичайний дизель ЯМЗ-238. Водночас у робочому режимі силовий агрегат розкручувався до 33 тис. оборотів за хвилину. Для їх зниження в трансмісію довелося встановити спеціальні зчеплення, коробку передач і важкий редуктор, що знижували оборотність до 2000-2500 об/хв. Зовні цей автомобіль виділявся широким радіатором та подовженим прямокутним капотом. Як показали випробування, слабкою ланкою автомобіля виявився саме складний трансмісійний ланцюжок, який не витримував навантажень.
Під широким капотом вантажівки КрАЗ-Е260Е містилася газова турбіна.
Двоступінчасте газотурбінне встановлення ГАЗ-99Д потужністю 350 л. с.
Наприкінці 1976 року було зібрано другий зразок КрАЗ-2Е260Е з більш компактним та економічним ВМД ГАЗ-99ДМ 360 л. с., який уміщався у стандартний моторний відсік. Порівняно із серійною вантажівкою КрАЗ-260, витрата палива скоротилася на 40%. З боку машина відрізнялася широкими та високими вихлопними трубами з обох боків автомобіля за кабіною. І знову трансмісія виявилася неготовою до занадто високих обертів: на перших випробуваннях коробка передач «полетіла». На початку 1980-х проект було закрито, але найпотужніші тягові ВМД продовжували монтувати на багатовісні ракетні шасі.
Випробування досвідченої газотурбінної вантажівки КрАЗ-Е260Е. 1974 рік
Другий варіант КрАЗ-2Е260 із 360-сильною газовою турбіною. 1976 рік
Рятівні пневматики
Короткий період захоплення радянських конструкторів високоеластичними рушіями ставився до пошукового етапу створення в 1960-і роки спеціальної автотехніки для досягнення високої прохідності на ґрунтах з низькою несучою здатністю по засніженій, піщаній та болотистій місцевості. Для цієї мети на кількох унікальних дослідних зразках подвійного призначення монтували оригінальні пневматичні гусениці або пневматичні безкамерні катки бочкоподібної форми. У СРСР цією темою займався в основному інститут НАМІ та меншою мірою — СКБ ЗІЛ.
НАМІ С-3/С-3МУ (1962–1974 рр.)
На початку 1960-х років інститут захопився оптимістичною темою пневмогусеничних рушіїв або пневматичних гусениць, за розробками яких постійно спостерігали військові представники. 1962-го на першому напівгусеничному прототипі С-3 замість задніх коліс джипа Москвич-415 було змонтовано так звані однопорожнинні рушники з двома гумовими пневматичними камерними стрічками, двома балансирними візками і трьома подвійними катками з провідними зірочками.
Всюдихід С-3 на шасі Москвич-415 з пневматичними гусеницями
Напівгусенична машина С-3 форсує водну перешкоду. 1962 рік
Через три роки на шасі ГАЗ-69 з'явився варіант С-3М із посиленими гумокордними пневматичними гусеницями та передніми провідними барабанами. Випробування на асфальтових дорогах виявили високу плавність та безшумність ходу, але максимальна швидкість руху не перевищувала 40 км/год. При її збільшенні машина ставала некерованою, гусениці перегрівалися та спадали.
Всюдихід НАМІ С-3МУ з пневматичними гусеницями від моделі С-3М
Варіант С-3МУ на базі ГАЗ-69М з траковими пневмогусеницями. 1968 рік
У 1968 році на базі автомобіля ГАЗ-69М зібрали третій варіант всюдихода С-3МУ, на якому експериментували як з колишніми пневмогусеницями, так і з новими безшарнірними багатопорожнинними з надувними пневматичними траками, з'єднаними в гусеничну стрічку. При цьому кузов машини довелося трохи подовжити та розширити, а на передні колеса змонтувати широкопрофільні шини. На випробуваннях всюдихід долав мокру оранку, бруд та піщаний підйом, але також виявився ненадійним та недовговічним. Після таких результатів про перетворення крихких напівгусеничних машин на армійські всюдиходи вже не йшлося.
Революційний рушій із численними пневматичними траками
Всюдихід С-3МУ з двома безшарнірними пневмотраковими гусеницями
Другим рятівним напрямом підвищення прохідності колісної військової техніки на бездоріжжі, сніговій ціліні чи болотах стало коротке і так само безперспективне захоплення радянських учених та конструкторів провідними пневматичними катками.
За хронологією подій у цьому секторі та за ваговим класом перше місце займав двовісний багатоцільовий тягач НАМІ-044, побудований у 1958 році під керівництвом Миколи Івановича Коротоношка. Легка та компактна машина першого зразка була насичена такими оригінальними конструктивними рішеннями, як передня кантилеверна (консольна) підвіска, бортова трансмісія та бортова система повороту на зразок гусеничної техніки. Всі ці раритети не принесли машині успіху, і в 1959 був зібраний другий спрощений варіант НАМІ-044Е. Його оснастили чотиришаровими гумокордними пневматичними котками шириною по 1 000 мм та системою зміни внутрішнього тиску із зовнішнім підведенням повітря до кожного колеса. І ця машина теж залишилася у дослідному зразку.
Легкий тягач НАМІ-044Е на чотирьох пневмокатках. 1959 (з архіву автора)
ЗІЛ-132С (1964 р.)
Епопея з високоеластичними рушіями не оминула і СКБ ЗІЛу. Взимку 1964-го воно представило компактний всюдихід-тягач ЗІЛ-132С на чотирьох котках пневматичних. Він базувався на укороченому шасі ЗІЛ-157К та постачався кабіною від вантажівки ЗІЛ-164, короткою бортовою платформою та карданно-шестерним приводом обох мостів.
Макетний всюдихід ЗІЛ-132С на чотирьох котках пневматичних. 1964 рік
Машина ЗІЛ-132С на укороченому шасі ЗІЛ-157К із кабіною ЗІЛ-164
Двигуни являли собою тонкостінні катки діаметром та шириною по одному метру. Оригінальними конструктивними рішеннями тут стали передні некеровані колеса з гальмами та задній поворотний міст без гальм, що відхилявся в різні боки за допомогою гідроприводу. Порівняно легка машина розвивала швидкість до 55 км/год, але виявилася нестійкою та важкокерованою. За результатами перших випробувань її творці відмовилися від продовження подальших робіт.
НАМІ ЕТ-8 (1961–1963 рр.)
На початку 1960-х років експериментальний транспортер ЕТ-8 подвійного призначення з корисним навантаженням 8,6 т на пневматичних ковзанках вважався уособленням високого польоту вітчизняної науково-технічної думки та взірцем для наслідування при створенні машин високої прохідності. Не засуджуватимемо конструкторів того часу: надто багато радянських автомобілів мали зарубіжне коріння, як і цей восьмиколісний велетень, списаний з прабатька зразка 1956 року американської компанії Four Wheel Drive (FWD).
Офіційно макетний зразок ЕТ-8 був розроблений у НАМІ під керівництвом конструктора Миколи Коротоношка, побудований на дослідному заводі інституту та, на відміну від заокеанської копії, постачався 180-сильним двигуном ЗІЛ-375. На кожному з двох провідних візків із вбудованими гальмами кріпили чотири гумокордні оболонки-катки діаметром та шириною по 1,2 м із зниженим внутрішнім тиском, що дозволило обійтися без підвіски. Для їх приводу служила складна і важка система шестерних приводів, що іменувалися гітарами. Управління машиною забезпечували гідроциліндри, що відхиляли передній візок у потрібний бік.
Досвідчений бортовий восьмикатковий транспортер НАМІ ЕТ-8. 1961 рік
Випробування транспортера ЕТ-8 – перша публічна поява машини в журналі «За кермом»
У процесі випробувань було доопрацьовано агрегати машини ЕТ-8 і намічено головні сфери її застосування в народному господарстві та в армії, у тому числі для доставки ракетного озброєння по важкопрохідній місцевості. Разом з тим, 21-тонний всюдихід вийшов надто важким (удвічі більшим за свій американський прообраз), малорухомим, важкокерованим, мав малий ступінь уніфікації зі звичайними автомобілями і не відповідав жорстким військовим вимогам. Враховуючи ці недоліки, а також легку вразливість рушіїв, складність та ненадійність усієї конструкції, військові визнали його безперспективним для армійських цілей.
Модернізований усюдихід НАМІ-094 для народного господарства. 1963 рік
1963 року всюдихід ЕР-8 переробили в багатоцільовий п'ятитонний цивільний варіант НАМІ-094 «Ураган» з потужнішим дизелем ЯМЗ-238. Від попередника зовні він відрізнявся об'ємними передніми крилами з рифленими боковинами, подовженим кузовом із тентом та ефектними хромованими «дудками» звукових сигналів на даху.
До 1971-го його випробовували в пісках Середньої Азії та на заболочених соляних промислах, на підприємствах хімічної та газової промисловості. Зрештою, роботи по цій машині були згорнуті. Якогось впливу на розвиток військово-технічних розробок всюдихідної автотехніки вона не мала.
Всі описані вище пробні тривісні автомобілі Віталія Грачова теж не отримали жодного розвитку, але закладені в них технічні рішення знайшли відображення у сімействі корпусних плаваючих шасі Брянського автозаводу для ракетних систем.
