МАЗ 500-ї серії: радянський "дальнобій" (23 фото)

Для того щоб створити магістральну вантажівку, треба спочатку її зробити як-небудь. Тільки потім, шляхом спроб і помилок, дійти наміченої мети. Що, власне, і зробили 50 років тому на Мінському автозаводі

1965 року з конвеєра Мінського автозаводу почали сходити серійні вантажівки МАЗ-500. Прогресивна машина мала компонування з кабіною над двигуном, оптимальне співвідношення корисного навантаження до власної маси вантажівки, непогану паливну економічність за рахунок установки двигуна ЯМЗ-236 потужністю 180 л. с. При цьому заводу відводиться роль у виробництві важких дизельних вантажівок, здатних працювати на дорогах першої категорії, що допускають осьове навантаження 10 т, з можливістю буксирування причепа. Це повністю відповідало вимогам ГОСТ 9314-59 для вантажівок, що потрапляють до групи А з допустимим навантаженням на одиночну вісь до 10 тонн, на спарений візок – до 18 тонн.

Опустимо те, з якою працею пробивала собі дорогу на конвеєр ця машина, про це вже й так багато було написано, загостримо ж увагу на двох ключових моментах, які вплинули на подальший перебіг подій.

Перше. Це те, що посаду головного конструктора Михайло Степанович Висоцький, який займав у той період, поставив за мету кожні п'ять років запускати в серію модернізований автомобіль, кожні десять років — нову модель. При цьому його слова не розходились із справами. МАЗ-500 тільки став на конвеєр, а заводчани вже починали прикидати, з чим вони опиняться найближчим часом. Для початку була намічена модернізація моделі за результатами відгуків експлуатаційників. Так у портфелі заводу вже на той час виявляються намітки майбутнього МАЗ-500А.

Друга, можливо, найголовніша обставина. Головний конструктор розуміє, що обсяги перевезень постійно зростають, а з ними і потреба у рухомому складі, як наслідок, виникне додаткова необхідність у водіях. Однак екстенсивний перебіг подій його не влаштовує. Вирішення проблеми він бачить у створенні вантажівок та автопоїздів підвищеної вантажопідйомності. Саме з їхньою допомогою можна забезпечити ефективність перевезень. Тому в стратегічному плані акцент робиться саме на них.

І ось уже до кінця 1965 року було розроблено не лише перспективний типаж, а й створено прототипи автопоїздів підвищеної вантажопідйомності. Крім них були пошукові моделі.

Перший типаж включав вантажівку збільшеної вантажопідйомності МАЗ-510 для роботи з причепом, двовісний сідельний тягач МАЗ-504В, тривісний вантажівка МАЗ-516 підвищеної вантажопідйомності з третьою віссю, що підтримує, також для роботи з причепом; тривісна вантажівка МАЗ-514 для роботи у складі автопоїзда та тривісний сідельний тягач МАЗ-515 для роботи з напівпричепом. Тепер докладніше про самі моделі.

МАЗ-510

МАЗ-510 з причепом МАЗ-886 (1965)

Це бортова вантажівка із збільшеною вантажопідйомністю для роботи з причепом МАЗ-5210А (5205А) на міжміських маршрутах. Слід зазначити, що під цим індексом вже існували досвідчені машини, зокрема самоскиди зі спрощеною одномісною кабіною, які, щоправда, так і не пішли в серію. МАЗ-510 часто плутають із ще одним представником численної «мазівської» родини — довгобазною модифікацією МАЗ-500Г. Машини не так відрізнялися платформами, як мали різну вагову категорію. МАЗ-500Г (г/п 8 т) призначався для перевезення довгомірних вантажів або використання як шасі під установку різних надбудов (принаймні відомий один з його різновидів — рефрижератор ЧАР-3-500Г). МАЗ-510 (г/п 9 т) відводилася робота у складі автопоїзда на міжміських напрямках із напівпричепами, що використовують підкатні візки: двовісний МАЗ-5210А та тривісний МАЗ-5205А. У першому випадку автопоїзд розрахований на перевезення 24 т (9+15), у другому — 27 (9+18). При цьому машину передбачалося оснащувати двигуном потужністю від 200 до 240 л. с. Оскільки серійного агрегату такої потужності в достатній кількості поки не було (240-сильний ЯМЗ-238 тільки-но освоювався виробництвом, до того ж на нього в достатку було й інших претендентів), то вантажівку відклали в довгу скриньку. МАЗ-510 можна вважати прообразом модернізації другої хвилі — МАЗ-53352.

МАЗ-53352 із причепом МАЗ-8378 (1973). Саме у такому вигляді машина потрапила на конвеєр

Тільки до 1973 року МАЗ-53352 набуває реальних рис. Вантажівка оснащується двигуном ЯМЗ-238Е потужністю 265-270 л. с., 8-ступінчастою КП та спеціально для нього розробленим причепом МАЗ-8378. Однак пройде ще три роки, перш ніж ця магістральна вантажівка потрапить на конвеєр (лютий 1976 р.). А за рік на вантажівку поставлять кабіну від сімейства МАЗ-5335. Згодом його замінить МАЗ-53361, нині цю нішу закриває сімейство МАЗ-5340.

МАЗ-53352 з причепом МАЗ-8378 (1977)

МАЗ-516

Оскільки подальше підвищення вантажопідйомності передбачало застосування автомобілів з додаванням осей, у типаж включені тривісні машини. Однак на першому етапі з ними знову виникли труднощі, в основному «підкилимного характеру». Опоненти посилалися на те, що заводу новий напрямок не потягнути, що тривісники робить КрА3. Ніхто до уваги не брав, що позашляховий КрАЗ — це одна, магістральна вантажівка — зовсім інша. Напрямок відстояти вдалося, але розвивалося з великими труднощами.

Першим кроком стало використання на «мазівських» вантажівках третьої осі з метою підвищення вантажопідйомності. Саме такою вантажівкою і став МАЗ-516. У первісному варіанті він розрахований на перевезення 15 т. У складі автопоїзда вантажопідйомність зростала до 24 тонн за рахунок використання причепа МАЗ-886 (г/п 9 т). Щоб витримати необхідні експлуатаційні параметри, машину також передбачалося оснащувати мотором потужністю 200-240 л. с.

МАЗ-516 (1965) з опущеною та піднятою підтримуючою віссю

При цьому коефіцієнт використання маси, тобто вантажопідйомність для тонну власної маси, у нього становила 1600 кг. Досить гідний показник для радянського автопрому того часу. Третя підтримуюча вісь дозволяла краще використовувати тягове зусилля, підвищити вантажопідйомність автомобіля та водночас знизити осьове навантаження, що було важливо для збереження доріг. Вісь забезпечили гідравлічним механізмом підйому з пневматичним управлінням з кабіни. Оскільки вантажопідйомність зросла, а відтак і витрата палива, передбачили додатковий паливний бак. При цьому вирішувалося ще одне важливе завдання — економія палива та шин під час руху порожняком за рахунок вивішування заднього моста.

Перші зразки були зібрані вже 1965 року. У січні наступного року завод приступив до міжвідомчих випробувань цієї вантажівки. Швидше за все, на випробування пішли машини із моторами ЯМЗ-236. Інших не було, враховуючи всі колізії, що відбуваються навколо. Звичайно, доведення вантажівки зажадало деякого часу. Лише до кінця 1968-го було усунуто всі зауваження, і машини знову пройшли міжвідомчі випробування. 1969-й ознаменувався завершенням приймальних випробувань та збиранням першої промислової партії.

Оскільки потужності ЯМЗ-236 було замало для роботи з причепом, то перші МАЗ-516 експлуатувалися як «одиначки» спочатку вантажопідйомністю 14 тонн, а потім 14,5. Через рік з'явився МАЗ-516А, оскільки на конвеєр стала модернізована модель базової вантажівки МАЗ-500А, а передсерійний МАЗ-516 вже тоді уніфікували з новою моделлю.

МАЗ-516А (1970)

Залишалася справа за невеликою — поставити нову кабіну. Як бачите, Висоцький дотримався цього слова — за п'ять років з'явилася модернізована модель.

240-сильний двигун МАЗ-516 вантажопідйомністю вже 16 тонн, як і можливість працювати з причепом, знайшов лише у червні 1973 року. Тоді було випущено першу промислову партію МАЗ-516Б. Останню модернізацію МАЗ-516 переживе 1977-го, коли на нього встановлять кабіну МАЗ-5335.

МАЗ-516Б із причепом МАЗ-886Б (1973). У такому вигляді було випущено й першу промислову партію

Невеликий казус вийшов із фото першого МАЗ-516. Швидше за все, помилково його видавали за повноцінний тривісник МАЗ-514 лише з однієї простої причини — не було вивішено третю вісь. Ніхто не звернув уваги на те, що перші МАЗ-516 мали зменшені борти вантажної платформи, тоді як усі МАЗ-514 спочатку оснащувалися повноцінними бортовими платформами.

МАЗ-516Б (1977)

На зміну МАЗ-516Б згодом прийшов МАЗ-6301, зараз у заводській програмі присутній МАЗ-6310.

МАЗ-520

Але були й інші варіації на тему тривісника. Наприклад, пошукова модель сідельного тягача для роботи з напівпричепом (МАЗ-5205) повною масою до 25 тонн із двома передніми керованими осями. Треба віддати належне, це була модна в ті роки течія зі створення вантажівок із двома керованими передніми осями. Не оминуло воно й МАЗ. Цей сідельний тягач, за визнанням самих розробників, копіювали з Mercedes-Benz LP333 та подібних до нього.

Метою створення МАЗ-520 було збільшення вантажопідйомності автопоїзда без збільшення навантаження на стандартну передню серію вісь. Однак при допустимому осьовому навантаженні 10 тонн суттєво збільшити навантаження на сідло не вдалося, тоді як конструкція суттєво ускладнювалася порівняно з більш простим, але й менш вантажопідйомним МАЗ-504. Були й інші негативні моменти, що стосуються розважування та керованості.

Після низки випробувань заводчани відмовилися від цього рішення як безперспективного і мали рацію, оскільки ця течія в Західній Європі швидко зійшла нанівець, принаймні в тому його вигляді, в якому воно було на той момент.

МАЗ-516 та МАЗ-520 були лише першими сходинками на шляху до повноцінних тривісних вантажівок великої вантажопідйомності. До кінця того ж таки 1965-го вони також були створені: автомобіль з бортовою платформою і сідельний тягач.

Тривісна схема з двома провідними мостами в задньому візку якнайкраще підходила для російської дійсності з її жахливими дорогами і низькою розгалуженістю, що в ході випробувань тільки переконувало розробників у правильності обраного шляху.

МАЗ-514

Бортовий магістральний тягач МАЗ-514 для роботи з причепом МАЗ-5205А являв собою тривісну вантажівку з приводом на обидва мости візка. У складі автопоїзда він міг перевозити до 32 т (14+18) за повної маси 48,7 т. Причому середній міст був прохідним. Спочатку передбачалося, що автопоїзд оснащуватиметься моторами потужністю 240-270 л. с. Однак ярославські моторобудівники запізнювалися з повноцінним освоєнням ЯМЗ-238, а 236-й був абсолютно неефективним для цього автопоїзда.

МАЗ-514 з причепом МАЗ-886 (1965)

Але, схоже, в січні 1966 на випробування пішла машина саме з таким мотором. Та й із підвіскою було не все так просто. Спочатку задні візки мали підвіску типу Timken/Hendrikson. Вона виявилася відверто сирою.

На рубежі 1968-1969 років. машину суттєво переробили. Насамперед, перекомпонували шасі. Якщо спочатку розташування паливних баків, акумуляторів і запасного колеса було схоже на МАЗ-500, то на машинах нової серії їх поміняли місцями. До речі, це повною мірою стосується хронології створення МАЗ-516. Згодом це перекомпонування проходитиме ще не раз.

МАЗ-514 після перекомпонування шасі (1969)

До 1971 року склалося остаточне рішення щодо МАЗ-514. На машині вже однозначно стояв двигун ЯМЗ-238 потужністю 240 л. с., але його все одно не вистачало для повноцінної роботи у складі автопоїзда. Вантажопідйомність автопоїзда довелося зменшити до 23 тонн (14+9). Зі суттєвих відмінностей вантажівки варто відзначити наявність 8-ступінчастої КП, прохідного середнього мосту та балансирної підвіски в задньому візку.

МАЗ-514 (1973). Таким його побачили перевізники після запуску до серії

До моменту випуску першої промислової партії в 1974 році його все ж таки вдалося забезпечити більш потужним наддувним мотором ЯМЗ-238Е потужністю 270 л. с. Швидше за все, чого не побачила ця вантажівка, то це кабіни МАЗ-5335. Завод вже жив сімейством МАЗ-5336.

Один із варіантів МАЗ-514 з напівпричепом МАЗ-5205А на підкатному візку (1974)

Згодом у виробничій програмі з'явився МАЗ-6303, нині йому на зміну прийшов МАЗ-6312.

МАЗ-515

За великим рахунком, все те саме можна сказати і про магістральний сідельний тягач МАЗ-515, оскільки весь цикл випробувань він проходили разом з МАЗ-514.

МАЗ-515 з досвідченим напівпричепом МАЗ-941 (1965)

Автопоїзд був розрахований на перевезення 30 тонн за власної маси 46,7 т. Спочатку йому передбачалося використовувати тривісний напівпричіп 2,5-ПП, але на випробування машина вирушила з прототипом напівпричепа МАЗ-941. Мотор для цього тягача закладався на рівні 320 л. с. Але одна справа закладати параметри, інша - мати в наявності необхідні агрегати. Швидше за все, лише на початку 1970-х машина набула реальних обрисів, втім, так само, як і МАЗ-514.

На момент випуску першої промислової партії, вже під індексом МАЗ-515Б, його забезпечили наддувним мотором ЯМЗ-238Н потужністю 300 л. с. Це було дещо менше, ніж закладалося спочатку. Тому вантажопідйомність автопоїзда зменшили до 25 тонн.

МАЗ-515Б із напівпричепом МАЗ-941 (1973). У такому вигляді машина і потрапила до перевізників

Незважаючи на те, що машина почала випускатися серійно, тривали роботи з компонувальні рішення (паливні баки, акумуляторні батареї, виносний повітряний фільтр, ресивери). Пробували грати із встановленням новомодної світлотехніки, оснащенням кондиціонером тощо. У 1974 році на виставці, присвяченій 60-річчю вітчизняного автопрому, було показано тягач із кабіною від МАЗ-5335. І це за три роки до встановлення сімейства МАЗ-5335 на конвеєр!

Один із варіантів МАЗ-515Б (1973)

До речі, далекобійним «п'ятисотим» значно вдосконалили інтер'єр кабіни. Нова панель приладів, підресори, з регулюванням по висоті сидіння; м'яка оббивка з термошумоізоляцією, протисонячні козирки, обідній столик, штори на вікнах, спальні місця з індивідуальними приладами освітлення, обігрівач, поручні — все було покликане забезпечити комфортні умови тривалих поїздок.

«Виставковий» МАЗ-515Б із напівпричепом МАЗ-941 (1974)

З переходом на нове сімейство МАЗ-5336 на конвеєр згодом став МАЗ-6422, нині його змінив МАЗ-6430.

МАЗ-504В

Поки дорожня мережа, точніше, її якість, залишали бажати кращого, об'єктивно тривісні машини були кращими. Але з покращенням обстановки, а також виходом на міжнародні перевезення виникала потреба у двовісних магістральних тягачах.

МАЗ-520 з досвідченим напівпричепом МАЗ-5205 (1965)

Початковим типажем така машина була передбачена МАЗ-504В з напівпричепом МАЗ-5205 вантажопідйомністю 18 тонн. Його передбачалося оснащувати двигуном ЯМЗ-238А потужністю 215 л. с. Однак невідомо, чи було зібрано такий автомобіль у 1965 році.

МАЗ-520 у ході дорожніх випробувань (1965)

Лише 1969 року цей індекс знову сплив у заводській документації. Вантажопідйомність автопоїзда підняли до 20 тонн, попутно встановивши потужніший мотор - ЯМЗ-238 (240 к. с.). Близько трьох років тривали різні випробування, і лише наприкінці 1972 року автопоїзд став на конвеєр. Було випущено першу промислову партію. Однак на міжнародних напрямках йому працювати не судилося — не вистачало ні потужності, ні вантажопідйомності. Все обмежилося міжміськими перевезеннями.

1977 року тягач модернізували, заодно встановивши кабіну від сімейства МАЗ-5335. У цей період була спроба поліпшити характеристики тягача розробкою МАЗ-5428. Наступник мав більшу потужність за рахунок установки наддувного мотора ЯМЗ-238П потужністю 280 л. с. та 8-ступінчастої коробки передач. Було збільшено і навантаження на сідельно-зчіпний пристрій. Повна вага автопоїзда зросла до 33 тонн. Але це не врятувало стан справ. Машина так і залишилася досвідченою.

МАЗ-504В із напівпричепом МАЗ-5205А (1970)

До того ж, на заводі повним ходом йшли роботи над новим сімейством МАЗ-5336. Вже за рік з'явився тривісний магістральник нового покоління МАЗ-6422. На підході була і двовісна модель МАЗ-5432, вона фактично і втратила МАЗ-5428. До речі, цю гілку можна назвати родоводом нинішніх магістральних тягачів МАЗ в особі моделі МАЗ-5440.

Саме час підбити підсумок. Головний конструктор МАЗу Михайло Степанович Висоцький практично дотримав свого слова, природно, з поправкою на стагнацію в радянській економіці. Він зі своїм колективом 50 років тому створив на МАЗі магістральний напрямок та рівно через 5 років після постановки на виробництво МАЗ-500 здійснив його модернізацію (МАЗ-500А). І хоча 1975-го ми не побачили нової моделі (деякі з прототипів сімейства МАЗ-5336 датовані 1973 р.), 1977-го на конвеєр стала перехідна модель МАЗ-5335, а справді нова машина в особі МАЗ-6422 у 1978 р. почала свій розбіг.

МАЗ-504В із напівпричепом МАЗ-9397 (1977)

А вже далі почала працювати школа. Завдяки їй з'явилася «Перебудова» та низка інших прототипів. Починаючи з МАЗ-500, мінчани створили три покоління кабін, хай і не світового рівня, але цілком пристойних, і це варте поваги.