Радянські автобуси (28 фото)

Вчора була посада про американські автобуси, а сьогодні пропоную почитати про радянські автобуси. Розглянемо найвідоміші та найцікавіші автобуси до середини 80-х рр. випуску.

Отже, історія радянських автобусів розпочалася з автобуса на базі АМО Ф-15.

Перший автобус АМО місткістю 14 пасажирів було створено у 1926 році на шасі 1,5-тонної вантажівки АМО-Ф-15. Кузов був виконаний на каркасі з гнутих дерев'яних профілів та обшитий металом, дах обтягнутий дерматином. Пасажирські двері були самі — перед задньою колісною аркою. Чотирьохциліндровий карбюраторний двигун потужністю 35 к.с. дозволяв автобусу розганятися до 50 км/год. Крім того, з 1927 року випускали поштовий дводверний автобус (задні двері були позаду задньої колісної арки) та карету швидкої допомоги (без бічних дверей). Сторонні виробники ставили на шасі АМО-Ф-15 та власні кузови, наприклад, відкритий з брезентовим тентом для обслуговування курортів. Фото з листівки 1983 року:

Пізніше з'являється подовжена версія - АМО 4 (1933). 22 місця. Максимальна швидкість з 6-циліндровим двигуном потужністю 60 л. становила 55 км/год. Виготовлено партію з кількох десятків машин.

На базі ЗІС-5, точніше його подовженого за базою з 3,81 до 4,42 м шасі ЗІС-11 у 1934-1936 рр. випускався 22-місний (загальна кількість місць 29) автобус ЗІС-8. Шестициліндровий рядний карбюраторний двигун об'ємом 5,55 л потужністю 73 к.с. дозволяв ЗІС-8 повною масою 6,1 т розганятися до 60 км/год. На ЗІС було вироблено лише 547 од. ЗІС-8.

У 1938 році ЗіС-8 на конвеєрі змінив більш досконалий, що відповідає тенденціям того часу ЗіС-16. Виробництво автобуса ЗІС-16, що відрізнявся відповідно до тодішньої автомобільної моди обтічної формою кузова, але, як і раніше, виконаного на дерев'яному каркасі, було розгорнуто з 1938 року і тривало до серпня 1941 року. Автобус вміщував до 34 пасажирів (при 26 сидячих місцях). Форсований до 84 л. двигун ЗІС-16 розганяв машину повною масою 7,13 т до 65 км/год.

Випуск пасажирських автобусів було відновлено після війни у 1946 році.

Тоді було розроблено кузов, який став одночасно трамваєм МТВ-82, тролейбусом МТБ-82 та автобусом ЗіС-154. ЗіС-154 був не просто автобусом. У 1946 році вітчизняним конструкторам вдалося створити гібрид!

Конструкція даного автобуса була передовою для вітчизняного автопрому: перший вітчизняний серійний суцільнометалевий кузов вагонного типу (до речі уніфікований з тролейбусом МТБ-82 і трамваєм МТВ-82) з пасажирськими дверима в передньому звисі і двигуном в задній частині кузова, п напрямкам водійське сидіння, дизель та електротрансмісія з електрогенератором та електромотором. Форсований дизель ЯАЗ-204Д потужністю 112 л. дозволяв автобусу повною масою 12,34 т розганятися до 65 км/год. Всього було вироблено 1164 автобуси ЗІС-154. Однак, тільки дизель, що тоді освоювався тоді у виробництві, виявився недопрацьованим по димності вихлопу і надійності, тому оснащений ним ЗІС-154, який страждав до того ж цілим букетом «дитячих хвороб», став об'єктом серйозних нарікань городян і експлуатаційників, що привело виробництва у 1950 році. Один із них зберігся в музеї Мосміськтрансу.

Заміною невдалому ЗІС-154 став простіший у виробництві, але менш місткий 8-метровий ЗІС-155 з конструкції якого використовувалися елементи кузова ЗІС-154 та агрегати вантажівки ЗІС-150. До речі, саме на ЗІС-155 було вперше у вітчизняному автопромі впроваджено генератор змінного струму. Автобус міг перевозити 50 пасажирів (28 місць). Двигун ЗІС-124 потужністю 90 л. розганяв машину повною масою 9,9 т до 70 км/год. Усього вироблено 21 741 автобус ЗІС-155, який залишався основною моделлю автобусних парків столиці та інших великих міст СРСР із середини 50-х до середини 60-х років.

Зберігся в музеї Мосміськтрансу, а також як пам'ятки в деяких містах і сараїв у деяких колгоспах.

У 1955 році вперше в СРСР розробили міжміський автобус (до цього машини ЗіС-155 бігали маршрутом Москва - Ялта, страшно уявити собі скільки і як у ньому їхати було..) Вийшов величезний, розкішний автобус в американському стилі.

Автобус з оригінальним кузовом, що несе довжиною 10,22 м, міг перевозити 32 пасажири, які розташовувалися в комфортабельних кріслах авіаційного. типу з підголовниками та змінним нахилом спинок. Силова установка складалася з д

вухтактного дизельного двигуна ЯАЗ-206Д, що розташовувався разом із КПП поперечно в задній частині автобуса і приводив задній міст карданним валом, розташованим під кутом до поздовжньої осі автобуса. За рівнем, дизайну кузова та салону, комфорту для пасажирів та динамічних якостей ЗІС(ЗІЛ)-127 відповідав кращим закордонним аналогам та заслужено був флагманом вітчизняного автомобілебудування. Проте, надто велика габаритна ширина ЗІС-127 дорівнює 2,68 м, що перевищувала міжнародні вимоги (ширина ТЗ не більше 2,5 м) та акцент на розвиток економічних зв'язків із соціалістичними країнами членами РЕВ, яким було віддано пріоритет у виробництві автобусів великого класу ( Угорщина, Чехословаччина) вирішили долю цілком конкурентоспроможної моделі (фактично останнього конкурентоспроможного вітчизняного автобуса) — 1960 року виробництво ЗІЛ-127 було згорнуте. Усього в 1955-1960 рр. вироблено 851 автобус ЗІС(ЗІЛ)-127.

До наших днів в ідеальному стані ЗіС-127 зберігся в музеї Таллінні. Ще територією б.СРСР є кілька машин у стані "сарай на задньому дворі автобази".

Цікаво, що на базі ЗІЛ-127 у 1959 році в НАМІ був створений та випробовувався газотурбінний автобус Турбо-НАМІ-053, що розвинув швидкість 160 і більше км/год. ВМД змонтований у задній частині салону розвивав 350 л.с. і був удвічі легшим за базовий дизель ЯМЗ-206Д. Однак у серію така машина через складність у виробництві та експлуатації не пішла.

ЗІЛ-158, ЗІЛ-158В – міський автобус. Випускався з 1957 по 1959 рік на ЗІЛі та з 1959 по 1970 рік на ЛіАЗі. ЗІЛ-158 був основною моделлю автобуса у міських автобусних парках Радянського Союзу у 60-х та на початку 70-х років XX століття. Являв собою подальшу модернізацію автобуса ЗІС-155. Відрізнявся подовженим на 770 мм кузовом із збільшеною до 60 чол. номінальною пасажиромісткістю (32 місця для сидіння), зміненим дизайном передньої та задньої масок, зміненими бічними вікнами, а також двигуном зі збільшеною на 9% потужністю. Перші ЗІЛ-158 мали вікна у вентиляційних люках у даху, а також вікна по кутах на задніх схилах даху.

Було застосовано передньомоторне компонування, яке в подальшому перекочувало на ЛіАЗ-677 та ПАЗ-652.

Іноді такі автобуси ще трапляються...

У той же час виробництвом автобусів зайнялися у Львові, на заводі, який раніше займався випуском автокранів та причепів .

ЛАЗ-695. Думаю, він не потребує представлення. Спочатку виглядав так. Величезні вікна у стелі (у далекого, більш раннього – тоновані), цікавий повітрозабірник ззаду на даху. Заднемоторне компонування, двигун ЗіЛовський. Почав випускатися ще 1956 року, з того часу багаторазово спрощувався і змінювався.

Змін за ходовкою за весь час виробництва було досить мало.

І врешті-решт 695 перетворився на такого рідного і знайомого всім нам трудівника приміських маршрутів, який випускався аж до 2002 року (а за фактом – до 2010 року).

Наприкінці 50-х ЛАЗ зайнявся розробкою міжміських автобусів. Були десятки цікавих варіантів, а в серію пішли одиниці. Наприклад, ЛАЗ-697

У 1961 році було створено автобус ЛАЗ – Україна. Згадайте "Королеву Бензоколонки". Впізнали?

У 1967 році було створено автобус, який зробив справжній світовий прорив.

Навесні 1967 року цей автобус взяв участь у міжнародному конкурсі автобусів у Ніцці (XVIII Міжнародний автобусний тиждень), де отримав наступні нагороди:

- Приз Президента Франції, два Великі призи відзнаки та Спеціальний приз оргкомітету – за участь у ралі.

- Срібна медаль кузовобудівників – за конкурс кузовів.

- Великий приз та Кубок оргкомітету – за технічні випробування.

- Великий кубок – за абсолютне перше місце за майстерністю водіння (водій – інженер-випробувач С.Борім).

Ось така вона, "Україна-67"

Повернемося до ЛіАЗу, який у 1962 році розпочав випуск легенди. ЛіАЗ-677. Теплий, булькаючий і розгойдується до неймовірної амплітуди, знайомий практично кожному і не потребує представлення. Де-не-де вони ще бігають, але в більшості міст давно переплавлені "на каструлі".

Було безліч варіантів виконання. наприклад для крайньої півночі.

Тим часом інженери Укравтобуспрому підготували сюрприз.

1970 рік. Перший У СВІТІ низькопідлоговий автобус. ЛАЗ-360. Зібрано два екземпляри. Перший – ЛАЗ360ЕМ. У 1970 році при створенні ЛАЗ-360ЕМ (у деяких джерелах ЛАЗ-360Е)

адачів конструкторів було опустити рівень підлоги в автобусі до 360мм над рівнем дороги (звідси й індекс автобуса – "360"). Зробити автобус низькопідлоговим можна було лише відмовившись від карданних передач, тому трасмісія на ЛАЗ-360ЕМ електромеханічна. Двигун автобуса (170 к.с./132кВт) разом з електрогенератором розташовувався спереду (швидше за водійським місцем), а провідні колеса були задні, пов'язані з тяговими електродвигунами. Особливістю автобуса була чотиривісна ходова частина із шинами малого діаметра. Два передні мости керовані, два задніх провідних. Цікавим був також кузов з незвичайним художнім рішенням - гнуті у вертикальній площині лобові шибки та трапецеподібні бічні вікна. Довжина автобуса складала – 11.000мм.

Через деякий час стало зрозуміло, що обрана чотиримостова схема з електротрансмісією себе не виправдала і тоді конструкція автобуса була переглянута і практично розроблена заново. Для оновленої версії було обрано двовісну схему, зі звичною механічною передачею, але з передніми провідними та керованими колесами - таким чином з'являлася можливість зробити рівну низьку підлогу практично по всій довжині автобуса. Двигун біля нового автобуса також змінив своє становище в салоні - тепер він був праворуч від водія. Також змінилася кількість та розташування вхідних дверей. Модернізований автобус отримав назву ЛАЗ-360 (тобто, з низьким рівнем підлоги, але без електромеханічної трансмісії).

Були й інші розробки, які не пішли у серію. Наприклад, ЛАЗ-696 1966-1968 років. Перший в СРСР автобус сучасного та загальноприйнятого досі компонування. Напрацювання по ньому використовувалися при створенні ЛіАЗ-5256, ЛАЗ-5252 та десятка інших автобусів кінця 80-х.

1973 року було створено автобус Україна-73. Рівень підлоги пасажирського салону у неї був трохи піднятий щодо кабіни водія, через що автобус ставав півтораповерховим (загальноприйняте зараз компонування). Плюс до всіх опцій 1971 року, на "Україні-73" для пасажирів з'явилися вхідні двері, що автоматично відкриваються (стулки відкривалися назовні, роз'їжджаючись в різні боки) і кондиціонер. Планувалася, що і двигун автобусом стоятиме дизельний ЯМЗ-740 (прототип дизеля для КАМАЗу), але цей двигун автобусу не дістався, тому довелося ставити ЗІЛ-375Я5.

Ну а в 80-ті нарешті почали встановлювати на автобуси дизельні двигуни. наприклад, ЛАЗ-4202 отримав двигун КамАЗ-640. Перші машини йшли з ГМП "Львів-3", проте досить швидко конструкцію адаптували для передмістя - модель 42021 вже отримувала механічну коробку, а чистий міський 4202 з ГМП так і залишився рідким птахом.

ЛіАЗ-5256.

Місто, міжмісто ... зовсім забули про зв'язок "Місто-село". Зазвичай автобуси цієї групи створювалися за принципом "беремо вантажівку ГАЗ-51 (чи 53) і одягаємо автобусний кузов".

Старі-добрі ПАЗ-652 (1958-1968).

ПАЗ-672 (1968-1989)

ПАЗ-3205 (1979, 1984, а серійно - з 1989 і понині)

А також всілякі КАВЗи

Висновок - задумів та новаторських ідей були десятки. Нам є чим пишається, наші розробки йшли в ногу з часом, а іноді значно випереджаючи його. Але на жаль, у серію йшло те, що дешевше і простіше, і застарілі автобуси випускалися десятки років без будь-яких серйозних модернізацій.