Ереван. Часть 3: Ереванский метрополитен (и не только) (64 фото)

Пожалуй, главное, за что можно невзлюбить Ереван (см. прошлую часть о колорите и вокзалах:Ереван. Часть 2: вокзалы и особенности ) - его общественный транспорт. В котором, впрочем, тоже есть свои проблески - например, последний в Закавказье троллейбус или небольшое, но весьма интересное и очень армянское метро, где самая красивая часть станций - вестибюли.







Читал, что общественный транспорт Еревана начал деградировать ещё при Советах - в Закавказье с его традиционными гонором и зажиточностью уровень автомобилизации был гораздо выше среднего по Союзу, и многие современные тенденции начали приходить сюда ещё в 1980-х годах. Ну а ныне, если вы не собираетесь ездить по Еревану исключительно на такси (оно тут, кстати, не очень дорогое), надо быть морально готовыми к следующим свойствам:

1. Ездить придётся много, долго и с пересадками - Ереван занимает огромную площадь, а по окраинам достопримечательностей не меньше, чем в центре.

2. Где бы вы ни находились, до ближайшей автобусной остановки вам придётся идти пешком через пол-города, пару-тройку шумных проспектов без светофоров и загаженный подземный переход.

3. Армянский алфавит вам скорее всего не понятен, а значит и список пунктов маршрута - тоже.

4. Так как пол-Еревана - приезжие из глубинки, здесь никто ничего не знает, и если на остановке стоит 20 человек, а ехать дальше, чем до базара или университета - вы услышите как минимум 25 разных вариантов того, какой именно автобус вам нужен. Из которых верным будет один, да и то только в лучшем случае.

5. В большинстве городов ответ на вопрос "Как проехать?" не предполагает варианта добраться не совсем туда и пройти триста метров пешком. В Ереване - обратный случай: вас могут посадить на автобус, проходящий в паре километров от заданной цели.

6. Ездить вы всегда будете стоя. Даже в "газельке", где не встать в полный рост, а пассажирам в доставшихся кубометрах приходится образовывать сложные хитросплетения. И поверьте, то, что к вам будут прижиматься очаровательные черноокие долгоресничные студентки или (кому что ближе) знойный армянский брюнет - очень слабое утешение, если ехать дальше пары остановок.

7. В межпиковое время вы тоже будете ездить стоя, но ждать маршрутку в 2-3 раза дольше - она в любом случае не тронется с начальной остановки, пока в ней не появятся первые стоячие пассажиры.

8. Сами начальные остановки так далеко, что своими глазами их никто никогда не видел.

9. Платят в Ереване на выходе.

10. На подавляющем большинстве маршрутов альтернативы "газелятине" просто НЕТ, а где есть - в разы реже и в разы медленнее. Так что в 9/10 случаев по Еревану вас будет возить что-то такое:





И лакшери-классом здесь кажутся не то что низкопольные, а хотя бы высокопотолочные автобусы. Процентов 10-20 ("на глаз") городских маршрутов оснащены вот такими бусиками масштабов ПАЗика:



Да и те, как гласят таблички у них на борту - подарок Китая. К сожалению или к счастью, других приветов из Поднебесной я в Закавказье не наблюдал.



И кажется чудом, что в этом маршруточном аду мог уцелеть самый настоящий рогатый троллейбус, пущенный в 1949 году. При Советах десяток троллейбусных систем действовали в Грузии, пяток - в Азербайджане, а в Армении этим транспортом был с 1962 года оснащён ещё и Ленинакан (Гюмри). Большинство систем исправно пережили смуту 1990-х с её войнами, энергоблокадами и топливными кризисами, но позакрывались одна за другой в 2000-х годах, уцелев лишь в Ереване и Сухуме. Ныне в миллионом городе работают 6 маршрутов, по которым курсирует более 90 машин. Среди них - чешские "Шкоды-14" (1980-2004):



Подмосковные ЛиАЗы-5280 на базе автобусов (2005-12), которые армянские водители любят как-нибудь самодеятельно украшать:



И уникальные для постсоветских стран "Berliet ER100" от "Рено", делавшиеся в 1977-99 годах во французском Сент-Приесте. В Европе, надо заметить, троллейбусный расцвет выпал на середину ХХ века, и не знаю уж, с криками про геноцид или без них, а большинство систем там ликвидированы давно. Во Франции из 34 когда-то оснащённых ими городов троллейбусы остались лишь в Сент-Этьене, Лиможе и Лионе, за которым Ереван и донашивает "Берлё" с 2005 года.



В целом, троллейбусы Еревана просторны и неспешны, после маршруток в них ездить наслаждение, особенно если никуда не надо спешить. Вот только чаще они ездят мимо, украшая пейзаж - за три недели в городе мой путь совпал с путём троллейбуса то ли один раз, то ли дважды.



Кроме того, раньше в Ереване был ещё и трамвай, пущенный в 1933 году. До него, в 1906-18 годах по Эривани ходила узкоколейная (900м) частная конка. Как я понимаю, был Ереванский трамвай совершенно заурядным, без экзотических машин (обычные вагоны из Риги и Усть-Катава) и живописных линий, а насчитывал в лучшие времена 12 маршрутов. Остался без трамвая Ереван, что характерно, в январе 2004 года, практически день в день с Баку.



Ну а метро в Ереване - ни что иное, как его чудом уцелевшая линия. В 1971 году, когда Баку и Тбилиси уже были укомплектованы полноценными метрополитенами, здесь начал строится подземный скоростной трамвай, как в Волгограде или Кривом Роге. Возможно, таким образом хитрые армяне обманули негласное правило "метро для миллионников" (которое в 1965 году открыто нарушил Тбилиси) - в тогдашнем Ереване жило всего 770 тысяч человек, но миллионного жителя в 1978 году Ереван дождался, уже имея несколько километров тоннелей, ВНЕЗАПНО оказавшихся полностью подходящими под метрополитеновский габарит. В 1981 году Ереванский метрополитен открылся для пассажиров, и в 1980-х прибавлял в среднем по станции за пару лет, приняв нынешний облик к 1996 году. Ныне среди постсоветских метрополитенов Ереванская подземка 4-я с конца по длине (13,1км, 10 станций) и 3-я с конца по пассажиропотоку - меньше него системы Днепра, Алма-Аты, Екатеринбурга (где трафик гораздо активнее) и Самары. Проезд - по жетонам за 100 драм (13-15 рублей) со знакомым по прошлой части силуэтом памятника Давиду Сасунскому, а логотипом служит армянская буковка "?" - вообще это "М", но для иностранцев символизирует "U", то есть не Metro, а Underground.



До недавнего времени, судя по чужим фотографиям, Ереванский метрополитен выглядел жалко - тёмные пустые станции, грязные стены, разбитые поезда, в 1990-х и вовсе регулярно встававшие из-за перебоев с электроэнергией. И я ожидал увидеть погружение во мрак и бесхозность, но Ереванское метро встретило меня опрятным и светлым. А ещё - охраняемым: фотографировать здесь по-прежнему запрещено, и подобными запретами армяне вроде и не злоупотребляют, но там, где запрет есть - следят реально строго. Полицейские тут явно обучены выделять фотонеблагонадёжных людей из толпы и даже со спины отслеживать их движения. Возможно, конечно, так тут не всегда, а мне просто не повезло осматривать "стратегический объект" накануне саммита глав ЕврАзЭСа в Ереване, но около пяти раз я удалял фотографии и дважды совершал внеплановую экскурсию в линейное отделение полиции. Во всех случаях полицейские были безупречно вежливые и даже где-то как-то понимающие, их не смутили даже штампы Азербайджана в моём паспорте и завалявшиеся на флешках фотографии Бакинского метро, но в итоге даже в Баку и Ташкенте (до отмены запрета) метрофото мне давалось легче. В итоге единственной возможной тактикой я счёл таскать ворох флешек, без разговоров удалять фотки по первому требованию, а потом на квартире восстанавливать их через Recuva.



Как и в Баку, в Ереванской подземке работают поезда подмосковного "Метровагонмаша", модернизированные в 2010-х грузинами - "оранжевые" и "зелёные". Одни переоснащались в 2011 году на Тбилисском электровозном заводе, другие - в 2016-м приглашёнными оттуда специалистами, но здесь же, в ереванском метродепо. В вагонах, как и на станциях, чисто и очень светло, однако расчехленный фотоаппарат нервирует не только копов, но и пассажиров:



В "оранжевых" поездах по-прежнему много рекламы, а вот "зелёные" вагоны отремонтированы на деньги крупнейшего в Армении интернет-провайдера и сами по себе его реклама, так как оформлены в корпоративных цветах. Многие из них - аналог московских фирменных поездов, например с пейзажами Еревана в окнах или разметкой под футбольное поле (эти посвящены молодёжному чемпионату мира, в 2019 проходившему в Ереване).



В фильме "Интервью с вампиром" был театр, где вампиры изображали людей, которые изображали вампиров. В Ереванской подземке вышел похожий заворот: трамвай, переоснащённый в метро, работающее по принципу трамвая. Ещё в 1980-х тут были самые большие в советских метрополитенах интервалы и самые короткие поезда - по 3 вагона. С тех пор людей в Армении стало меньше, а машин - больше, и ныне под Ереваном курсируют фактически те же трамваи, по недоразумению энергию снимающие с контактного рельса вместо проводов - 2-вагонные поезда! С интервалом от 5-6 минут в час-пик до 10-12 минут в межпиковое время:



В целом, это вполне оправданный подход - при весьма скромных пассажиропотоках, заполняемость у ереванских недо-поездов вполне себе на уровне.



Единственная линия оказалась проложена довольно грамотно: центр - вокзал - промзона - жилой район. По ней и проедемся теперь с севера на юг. Тем более с той стороны и разрасталась линия, и её первые три станции открылись для пассажиров в марте 1981 года. Над станцией "Барекамутюн" ("Дружба") у начала проспекта Комитаса - контора метро:



В переходах под ней изначально были кафе с оригинальным интерьером и фонтан вроде тех, что я ещё покажу на Каскаде, но теперь - лишь торговля-торговля-торговля. Не нашёл точных цифр, но первые станции Ереванского метро - глубокого заложения, "на глаз" метров 20-30. Над усталым эскалатором - красивый потолок:



Сама "Дружба" выглядит довольно заурядно. О названии напоминают флаги стран, причём если во Франции обитает одна из крупнейших общин Спюрка, то греки - наоборот, одно из немногих национальных меньшинств Армении. Примечателен выбор - здесь висят флаги стран, признавших факт геноцида армян Османской империей:



Изначально же, судя по барельефу в торце, речь шла о дружбе армян с совершенно конкретным народом:



Следующая станция "Маршал Баграмян" располагается на одноимённом проспекте, в очаровательном Парке Влюблённых под боком у Парламента. Вестибюль здесь не то чтобы очень красив, но весьма нетривиален - он состоит из двух ярусов:



Нижний ярус - это собственно вход в метро, а над ним висит крытая дорожка в парк, лежащий ниже уровня проспекта:



Интерьер станции после такого вестибюля не впечатляет:



В торце - бюст самого Ивана Баграмяна, одного из главных советских полководцев. В Великую Отечественную он освобождал Орёл и Витебск и брал Кёнигсберг, а в 1962 руководил операцией "Анадырь" по переброске советских войск на Кубу.



Совсем уж невероятный вестибюль и у следующей станции "Еритасардакан" ("Молодёжная"), которую в Ереване можно соотнести с "Пушкинской" в Москве - на Бульварном (полу)кольце у перекрёстка с главной улицей Абовяна. И вот из парка вдруг становится видна царь-пушка для отстрела инопланетных кораблей на подходах к лунной орбите:



С которой детишки летом катаются как с ледяной горки:



Ещё удивительнее это смотрится с проходящей вдоль бульвара улицы Исаакяна:



Как и изнутри - хоть ночью (обратите внимание также на местные турникеты):



Хоть днём:



Судя по пилонному, а не колонному устройству, "Молодёжная" - самая глубокая станция Еревана. Вид её бокового зала был на кадре № 10 с "оранжевым" поездом:



А главный зал опять же интересен торцевым панно:



Станция "Анрапетутян храпарак" выдаёт своё местоположение переводом названия на русский - "Площадь Республики". Правда, находится она не на самой площади, а с другой стороны от стоящего на ней здания Национального музея. Здесь возвышается 3-й Дом Правительства с какими-то министерствами и стоит памятник Араму Манукяну (2018). Дашнак из Зангезура, в страшных событиях начала ХХ века Манукян возглавил армянскую оборону Вана до прихода русских войск, после которого стал там временным губернатором, с коллапсом царского фронта подготовил к обороне Эривань, после Сардарапатской битвы стал одним из лидеров Первой Армянской республики, но конца её не увидел, так как умер от тифа в 1919 году.



За памятником же площадь вдруг раскрывается гигантским цветком с давно пересохшим фонтаном и глядящими в него фигурами драконов:



Это тоже вестибюль метро!



В подземной части которого больше всего впечатляют узоры ламп на потолке:



"Площадь Ленина" (как называлась станция до 1992 года) тоже открылась в 1981 году - но только не в марте, как прошлые станции, а в декабре. Её зал в кои-то веки красив сам по себе, а зеркало в торце вовсе не вместо ненавистного Ильича повесили - это задел под пересадку на вторую линию, которую мы вряд ли увидим построенной.



"Молодёжная" и "Площадь Республики" - и самые дружественные к фотографу станции, тем более на их пилонах часто проходят выставки художественных фото или плакатов.



Следующая станция "Зоравар Андраник" в Ереванском метро самая пустая и мрачная. У неё даже наземного вестибюля нет, хотя планировался он тоже интересным: огромная сеть подземных переходов с первыми в СССР травелаторами. Но в итоге обошлись минимумом, что и немудрено - станция открылась в декабре 1989 года, предпоследней в Ереванском метро, когда с одной стороны лежал разрушенный Спитак, а с другой постреливали уже в Карабахе. Первоначально она называлась "Октемберян" ("Октябрьская") и 8 лет была станцией-призраком на действующей линии:



Её название в переводе значит "Полководец Андраник" - так армяне называют Андраника Озаняна, выходца из Западной Армении, воевавшего с турками на родине и на Балканах, а затем - с азербайджанцами за Зангезур и Карабах. В итоге Андраник разочаровался и в большевиках, и в дашнаках, и эмигрировал через Батум.



Ещё перегон - и линия посреди промзоны выныривает на поверхность:



Поезд прибывает на станцию "Сасунци-Давит", или "Давид Сасунский", расположенную с дальней строны путей железнодорожного вокзала, на площади перед которым (см. прошлую часть) стоит и конный памятник этому герою армянского эпоса. Вот так станция выглядит с вокзальных платформ:



Пущенная в 1981 году, она была конечной в первой очереди - власти понимали, что для адекватных пассажиропотоков метро надо сразу бросать до вокзала, а две прошлые станции можно и в готовую линию вписать.



По моим впечатлениям, "Давид Сасунци" - самая активная станция Ереванского метро, так как с почти опустевшим вокзалом соседствуют обширные жилые районы, пара больниц и известные каждому ереванцу торговые центры и рынки. Под вокзалом - переход, выводящий к одной из пригородных автостанций:



У наземной станции - подземный вестибюль:



С эскалатором наверх. Обратите внимание на ларьки, подходящие к турникетам вплотную, на типовую эскалаторную инфографику... и на пару полицейских, с которыми мне предстоял короткий и не очень-то приятный разговор.



Так как названа станция в честь героя эпоса - то и оформление её стен эпическое:



Платформа с видом на вокзал и единственный на всю подземку не отреновированным составом. Первоначально к станции прилагалась ещё и пара технических путей, на которых такие поезда обслуживались - депо "Шенгавит" было построено лишь в 1985-м. После, впрочем, до 2015 года ангар над техническими путями "Давида Сасунского" использовался как вагонная мойка.



Дальше наземный участок тянется через промзону, как и весь Ереван облицованную розовым туфом, как и всюду в Армении - мёртвую.



В её глубине, вдали от всего, кроме мёртвых заводов - тихая станция "Горцаранаин" ("Заводская"), открытая в 1983 году. Как бы и надземная, но как бы и с полноценным залом, где узкие окна вместо ламп:



Со стороны центра - барельеф:



Со стороны окраин - витраж-розетка над эскалатором, ведущим в необычный вестибюль-ротонду со сводчатым потолком. Здесь я не выходил, хотя в принципе мог бы - это явно вышло бы продуктивнее, чем 10 минут топтать платформу под испытующими взглядами полицейских за спиной.



В 1985 году линия пробила промзону насквозь и вышла в расположенный за ней пролетарский район, по которому получила название и следующая станция - "Шенгавит" с просторным сводчатым залом. Причём зал продолжается и дальше этой лестницы, а между турникетов под его сводами стоит ромбический "домик" станционных служб, включая ЛОВД. Но я в это ЛОВД попадал за фотосъёмку аж дважды, поэтому выше снимать не рискнул, да и этот кадр за меня сделала верная Оля - сам я виден на нём. Не выходил я здесь и на поверхность, хотя красивого вестибюля у "Шенгавита" всё равно нет.



Сама станция - мелкого заложения, причём потолок её чуть ниже проекта, поэтому намётанный глаз заметит в сечении зала приплюснутость. Единственное украшение - надписи, и кстати обратите внимание (на прошлых кадрах это тоже есть) - они дублируются по-русски.



На станцию "Шенгавит" мы ещё вернёмся, а пока таки доедем до конечной - открытой в 1987 году "Площади Спандаряна", в 1992 ставшей "Площадью Гарегина Нжде". Последний был слишком радикален даже для дашнаков - те были националистами, а он - цехакронистом, как называл своё учение о неразрывной связи индивида и нации. С красными Нжде боролся до последнего, возглавив Республику Горной Армении в глухих долинах Зангезура, а в эмиграции пошёл на сотрудничество с Гитлером в создании Армянского легиона. Как видите, даже в названиях отдельно взятого метро он прекрасно уживается с Баграмяном - представьте себе в России перекрёсток улиц Жукова и Власова! А для армян те и другие - в первую очередь тоже армяне.



Боковой зал станции был на кадре №13 с "зелёным" поездом.



Площадь Нжде раскинулась в самом сердце пролетарского Шенгавита, и выглядит довольно странно - на одном уровне шумные дороги и тротуары вокруг них, а на другом - заглублённый в землю вестибюль, превратившийся в рынок:



Где, как и на "Площади Республики", был даже фонтан:



Там же, в сквере у метро "Площадь Республики", стоит памятник Нжде. А на площади Нжде встречает памятник Сурену Спандаряну - большевику и советскому герою 1905 года. Вот так представьте себе где-нибудь в Украине нетронутый майдановцами памятник Товарищу Артёму посреди площади Степана Бандеры.



От "Дружбы" до "Площади Нжде" поезда ходят вполне линейно. Но если задержаться на станции "Шенгавит", то примерно через интервал можно увидеть странное зрелище - по правому (если стоять спиной к центру) пути из тоннеля против движения поезда вдруг выкатывается одинокий вагончик, куда набивается народ, вышедший с прошлого поезда и оставшийся стоять где стоял:



Интервалы в ереванском метро достаточно большие, чтобы вся посадка проходила между прибытием поездов, но теоретически места на длинной платформе хватило бы и двум поездам в три вагона суммарно. Чуть постояв, метробус уходит туда же, откуда пришёл, и вскоре выныривает на поверхность:



Этот путь ведёт в депо "Шенгавит" на глухой окраине, и в 1996 году к нему пристроили дополнительный путь со станцией "Чарбах":



Однопутная станция на поверхности - практически полный аналог бакинского "Бакмила":



Интересно, что хотя "Чорбах" тоже примыкает к депо - он находится всё-таки за его пределами, и дальше путь упирается в тупик. Одинокий вагончик странно смотрится на длинной, полноразмерной платформе. Там дальше пара аэропортов - военный Эребуни и гражданский Звартноц, и РЖД, получив в концессию армянские железные дороги, планировала протянуть метро к последнему. Тогда ереванский аэропорт стал бы самым удобным по расположению на всём постсоветском пространстве, но это обещание, как и многие другие, так и осталось на бумаге.



А вестибюль прямо во дворе жилого дома пытается, совсем как на "Бакмиле", изобразить маленький вокзал:



Ну а в завершение транспортного обзора - ЕрАЗик, грузовой колхозмобиль, выпускавшийся в Ереване в 1966-96 годах по разработкам РАФа из Елгавы. Жили такие недолго, клепались в огромных количествах, и с развалом Ереванского автозавода стремительно вымерли за пределами Армении. Здесь они тоже не сказать чтобы многочисленны, мне в поле зрения попадали даже не каждый день, но всё же и у частного автопарка в Ереване есть своя специфика.