24 часа Ле-Мана. История самой престижной гонки на выносливость (39 фото + 1 видео)
Категория: Спорт
4 ноября 2019
Современная конфигурация трассы.
Трассу, по которой проходит легендарная гонка 24 часа Ле Мана, нельзя назвать автодромом в привычном понимании этого слова: часть вытянутого в гигантский овал маршрута пролегает по обычным дорогам между населенными пунктами Ле Ман, Мульсан и Арнаж, давшими название поворотам. Собственно автодром (речь идет о построенном в 1965 году треке Bugatti au Mans) является лишь малой частью более чем 13-километрового кольца “большого Ле Мана” - что не помешало ему принять в 1967-м единственную гонку Формулы-1. Впрочем, сама трасса 24-часового марафона тоже получила собственное имя, о правильном произношении которого поклонники гонки спорят уже много лет. На французском ее называют Circuit de la Sarthe, и поборники чистоты произношения никак не могут договориться о едином произношении: Сарт (созвучно названию регионального департамента), Сарта (по имени реки неподалеку) или Сартэ (самый очевидный, но определенно неверный вариант).
Несмотря на фиксированную длину одного круга, продолжительность гонки ограничивается только временем: в зачет идет расстояние, которое лидер промчит за 24 часа. Рекорд же дистанции - 5410 км - установлен в 2010 году.
Плакат посвещённый первой гонке 24 часа Ле-Мана в 1923 году.
Первая гонка «24 часа Ле-Мана» прошла 26-27 мая 1923 года по дорогам общего пользования вокруг города Ле-Ман. Первоначально соревнования должны были проводиться раз в три года с призом в виде Трёхлетнего кубка Rudge-Whitworth, который должен был присуждаться автомобилю, прошедшему наибольшее расстояние по результатам трёх последовательных 24-часовых гонок. От этой идеи отказались в 1928 году, когда стали определять победителя в общем зачёте ежегодно, присуждая приз тому, кто смог преодолеть наибольшую дистанцию за 24 часа.
На первых соревнованиях доминировали французские, английские и итальянские пилоты, команды и производители. Наиболее успешными марками являлись Bugatti, Bentley и Alfa Romeo. В гонке 1931 года второе место в абсолютном зачёте занял Борис Ивановский, попутно он победил в своём классе 8.0 (свыше 5 литров) и стал единственным российским пилотом установившим лучшее время круга в 24 часах Ле-Мана.
Активное использование инноваций в конструкции автомобилей начало проявляться в конце 1930-х годов, когда Bugatti и Alfa Romeo стали использовать кузова с улучшенными аэродинамическими характеристиками для более быстрого прохождения прямой Мюльсанн (о ней я ещё расскажу). В 1936 году гонка была отменена из-за всеобщей забастовки во Франции, затем с началом Второй мировой войны в конце 1939 года в соревнованиях был сделан десятилетний перерыв.
Ferrari 166 MM
В 1949 году после реконструкции автодрома гонка была возобновлена и вызвала повышенный интерес со стороны крупных автопроизводителей. 1949 год также ознаменовался первой победой Ferrari и её модели 166MM, которой управляли Луиджи Кинетти и Лорд Селсдон. С появлением в 1953 году Чемпионата мира среди спортивных автомобилей, частью которого являлся Ле-Ман, Ferrari, Aston Martin, Mercedes-Benz, Jaguar и многие другие производители стали отправлять на гонку по несколько автомобилей и соревноваться за победу в общем зачёте.
В 70-80 годах гонка стала ещё более скоростной, а автомобили — ещё более экзотическими. Для повышения безопасности традиционный для гонки старт с места был заменён на старт с хода в стиле Индианаполиса — спеша стартовать, гонщики игнорировали ремни безопасности, которые застёгивали лишь на первом пит-стопе. В гонке всё ещё принимали участие серийные автомобили, но они перешли в нижние классы, а большую часть машин стали составлять специально созданные прототипы, сначала группы 5, а затем и группы 6. В течение этого десятилетия доминировали Porsche 917, 935 и 936. На арену также стали возвращаться французские автопроизводители Matra-Simca и Renault, принёсшие своей стране первые победы со времён гонки 1950 года, и единственные могли противостоять доминированию Porsche.
Porsche 962
До конца 1980-х в новой Группе C, в которой поощрялась экономичность автомобилей, доминировала марка Porsche. Первоначально в этом классе соревновались автомобили 956, которые позже были заменены на 962. Благодаря доступной цене оба шасси массово приобретались частными конструкторами, в результате чего основанные на них модели побеждали в течение шести лет подряд. В автоспорт вернулись Jaguar и Mercedes-Benz. Первому производителю удалось потеснить безраздельно властвующего Porsche, победив в 1988 и 1990 годах (благодаря моделям XJR-9 и Jaguar XJR-12 соответственно).
Mersrdes Sauber C9
В 1989 году победу одержал Mercedes-Benz на новейшем воплощении элегантной «Серебряной стрелы» — Sauber C9. Интерес со стороны японских автопроизводителей привёл к появлению на трассе прототипов от Nissan и Toyota. В том же 1989 году болид W.M.-Peugeot установил новый рекорд скорости на участке Ligne Droite des Hunaudi?res, разогнавшись на 6-километровой прямой до 406 км/ч. Единственной японской компанией, сумевшей добиться успеха, стала в 1991 году Mazda с уникальным автомобилем, оснащённым роторным двигателем, — 787B. В 1992 и 1993 годах своё превосходство продемонстрировала Peugeot, дебютировавшая в Ле-Мане с болидом Peugeot 905. Группа С и Чемпионат мира среди спортивных автомобилей к тому моменту уже отмирали.
McLaren F1 GTR
После закрытия Чемпионата мира спортивных автомобилей в Ле-Мане стало появляться больше машин класса гран-туризмо на базе серийных экземпляров. Воспользовавшись пробелом в правилах, Porsche убедила ACO в том, что суперкар Dauer 962 Le Mans — серийный автомобиль, что позволило Porsche в последний раз выставить Porsche 962 на гонку и одержать убедительную победу. Несмотря на попытку ACO устранить пробел в правилах перед гонкой 1995 года, новичку McLaren удалось выиграть гонку на новом суперкаре F1 GTR с мотором BMW V12, благодаря исключительной надёжности которого автомобиль превзошёл по результатам более скоростные, но менее безупречные прототипы. Подобная тенденция наблюдалась в течение всех 1990-х годов, когда в обход правил ACO в отношении серийных автомобилей в категориях GT стало появляться всё больше экзотических суперкаров от Porsche, Mercedes-Benz, Toyota, Nissan, Panoz и Lotus.
BMW V12 LMR
Кульминацией стала гонка 1999 года, в которой такие автомобили класса GT соревновались с прототипами Ле-Мана от BMW, Toyota, Mercedes-Benz и Audi. Гонку выиграл болид BMW, после того как его более быстрые соперники — Toyota и Mercedes — пострадали из-за различных гоночных коллизий. Это принесло баварскому производителю первую и единственную пока победу в общем зачёте Ле-Мана.
Bentley Speed 8S
После гонки 1999 года многие крупные автопроизводители отказались от участия в соревновании из-за его чрезмерной дороговизны. Остались только Cadillac и Audi, которая с лёгкостью одержала убедительную победу на своём болиде R8. Спустя три года Cadillac также вышел из соревнований. Попытки Panoz, Chrysler и MG свергнуть Audi с трона были обречены на неудачу, так как никто не мог тягаться с могучим R8. После трёх побед кряду Audi предоставила двигатель, технический персонал и пилотов своему корпоративному партнёру Bentley, который вернулся в гонку в 2001 году. В результате в 2003 году Bentley Speed 8s заводской сборки сумел опередить болиды Audi, принадлежавшие частным конструкторам.
Audi R10TDI
В 2005 году Audi выставила на гонку прототип R10TDI. Это был не первый дизельный автомобиль в истории Ле-Мана, но первый, который одержал победу.
Audi R18 e-tron quattro
В 2012 году победа впервые досталась автомобилю с гибридным двигателем. И это снова был Audi.
Команда Porsche, одержавшая 19-ю победу в марафонах Ле-Ман
Самым успешным автопроизводителем остаётся Porsche, 19 раз становившийся победителем в общем зачёте и одержавший рекордные семь побед подряд.
Самая страшная трагедия в истории гонки
Конечно обойти стороной это трагическое событие невозможно.
Описанию подробностей этого проишествия и перечислению версий случившегося можно посветить отдельный пост. Вкратце хронология такова:
Гонка 24 Hours of Le Mans началась 11 июня 1955 года. Конкуренция между такими командами как Mercedes, Jaguar, Aston Martin была крайне остра, и почти с самого начала гонки было побито много существующих рекордов круга Ле Мана по времени и скорости. К концу 35-го круга Пьер Левэ (Pierre Levegh), пилотирующий Mercedes-Benz 300 SLR под номером 20, вместе с Austin-Healey 100 Лэнса Маклина (Lance Macklin), который держался немного правее, следовали по пятам за Jaguar D-type Майка Хоторна (Mike Hawthorn), приближаясь к месту пит-стопа. Майк запоздало увидел сигнал с пит-стопа о дозаправке, и стремительно стал тормозить и выруливать на пит-стоп, решив не делать еще один круг. Так как на ягуаре стояли дисковые тормоза (в то время это было новинкой), он тормозил гораздо быстрее остальных учасников заезда, и его маневры заставили Лэнса Маклина, следовавшего за ним почти вплотную, резко ударить по тормозам, выбросив из-под колес небольшое облако пыли, и вырулить влево, избегая столкновения. При этом он совершенно забыл о ехавшем за ним Пьере Левэ на мерседесе, у которого не осталось времени среагировать, и который на скорости примерно 240 км/ч ударил Austin-Healey в левое заднее крыло. В результате удара на такой большой скорости мерседес поднялся в воздух и, мгновенно преодолев ограждения трассы, улетел в толпу зрителей, сминая все на своем пути.
Результат известен - 84 погибших, 120 пострадавших и звание самой кровопролитной аварии в истории автоспорта.
За всю историю гонки трасса унесла жизни 21 пилота.
Несколько интересных фактов о гонке
Эмблема Западного автоспортивного клуба Франции
Организатором соревнования выступает Западный автоспортивный клуб Франции (ACO). Гонка проходит одновременно среди всех участников, которые разделены на четыре класса. Прототипы Ле-Мана — верхние классы LMP1 и LMP2, различные по скорости, весу и мощности. С 2011 года также участвуют два класса Гран-Туризмо (GT) на базе серийных автомобилей — GT Endurance Pro и GT Endurance AM. Результаты гонки определяются как в абсолютном зачёте, так и в каждом классе отдельно. Машины класса LMP1 имеют больше шансов на победу, однако представителям более слабых классов случалось побеждать благодаря высокой надёжности. Обычное число участников гонки — около 50
Перед стартом
Гонка в Ле-Мане имеет собственные традиции. Одна из самых давних — размахивать французским триколором в качестве сигнала к началу гонки. Сейчас в это время над гоночной трассой пролетают истребители, рисуя дымом флаг Франции. После окончания гонки принято размахивать флагами безопасности в честь победителя
Пит стоп
В течение многих десятилетий действовало правило, по которому экипаж был обязан проехать в гонке не менее часа, прежде чем ему позволялось дозаправить автомобиль техническими жидкостями, за исключением топлива. Это было попыткой ACO повысить экономичность и надёжность. Автомобили, которые не могли продержаться первый час без дозаправки жидкостей, дисквалифицировались.
Еще одно уникальное правило Ле-Мана — требование остановки двигателя перед дозаправкой в боксах. Это требование основывается не только на соображениях пожаробезопасности, но и способствует повышению надёжности автомобиля. Таким образом проверяется способность многократно запускать двигатель во время гонки. Другая часть этого правила — механикам не позволяют работать с автомобилем или менять комплект шин, пока происходит заправка топливом. Командам приходится искать инновационные пути для сокращения времени этих длительных остановок. В качестве исключения из этого правила замена пилотов в течение дозаправки разрешается.
Шампанское на подиуме
Именно на гонке «24 часа Ле-Мана» было положено начало такой традиции, как душ из шампанского. В 1967 году победителями гонки стали Дэн Герни и Эй-Джей Фойт. Пилоты поднялись на подиум, им вручили большую бутылку шампанского. Рядом с подиумом они заметили президента Ford Генри Форда II, владельца команды Кэрролла Шелби, их жён и нескольких журналистов, которые пророчили провал выдающегося дуэта. Генри встряхнул бутылку и окатил шампанским всех, кто стоял рядом с ним, установив таким образом традицию празднования победы, которая уже 50 лет поддерживается во всём мире.
Прямая Мульсан
Самая известная часть большого лемановского овала - почти прямой и без малого шестикилометровый участок трассы Route Nationale 138, ведущий к городку Мульсан. Несмотря на явно выраженный кочковатый рельеф местности, мощные лемановские прототипы разгонялись на прямой Мульсан до огромных скоростей. В 1988 году рекорд максимальной скорости здесь установил прототип WM Peugeot: почти 406 км/ч! Однако холмики и крутой правый поворот в конце прямой на развязке Мульсан представляли серьезную проблему для прижимной силы и торможения болидов, и после ряда инцидентов FIA вообще запретила использовать при организации гоночных мероприятий прямые длиннее 2 км. В итоге легендарный прямик Мульсан был разделен двумя шиканами, которые вынуждают участников гонки сбрасывать скорость и оттормаживаться для выполнения маневра.
Ле-Мановский старт
Процедура старта круглосуточного марафона 24 часа Ле Мана - сама по себе отдельная традиция. Правда, до наших времен добралась разве что отмашка на линии старта французским триколором. А до 1962 года все было совсем иначе: автомобили располагались под стеной трека на стартовой прямой (машины с большим объемом двигателя - впереди), водители выстраивались на противоположной обочине и по сигналу бежали к своим болидам сломя голову. Затейливая процедура сказалась на многих нюансах автомобильного спорта: так в Porsche из-за этого решили устанавливать личинку замка зажигания слева - чтобы пилот, запуская мотор левой рукой, правой “втыкал” первую передачу. А великий гонщик-новатор Стирлинг Мосс разработал собственную процедуру: он запускал двигатель уже с включенной передачей и проезжал первые метры гонки на стартере. Естественно, на ремни безопасности пилотам рук и времени не хватало, из-за чего в начальной стадии марафона часто случались фатальные аварии.
Переломить ситуацию решил не менее великий бельгиец Жаки Икс: на старте гонки 1969 года он не побежал к своей машине, а степенно прошествовал через трассу (и чуть не был сбит рванувшей с места машиной соперника), сел за руль, пристегнул ремень безопасности и только после этого тронулся с места. На первом же круге той гонки в аварии погиб Джон Вулфи на Porsche 917. А Жаки Икс финишировал первым.
Porsche 917/20 Pink Pig
Ливреи гоночных автомобилей, часто обусловленные пожеланиями спонсоров команды, достойны отдельного и долгого разговора. Хотя удержаться от упоминания особо выдающихся образцов сложно. К особо выдающимся образцам мы однозначно относим “макияж” болида Porsche 917/20, который на марафоне 1971 года получил прозвище Pink Pig (“Розовая хрюшка”) за скандальную “разметку” частей свиной туши на розовом кузове (идея дизайнера Porsche Анатоля Лапена).
Инновации повлиявшие на автомобильную индустрию
Противотуманная фара
С самого начала проведения марафона 24 часа Ле-Мана гонщики боролись с сильным туманом по утрам. Туман послужил причиной появления первой противотуманной фары. В 1926 году автомобили Lorraine Dietrich, с установленной по центру одной противотуманкой, заняли первые три места на финише.
Аэродинамический кузов
Сверху изображен автомобиль Chenard & Walcker, который победил в 1923 году, а снизу Chenard & Walcker Tank, который вышел на старт в 1925 и 1937 году
Машина 3 Litre 70/80 HP этой французской марки выиграла первую гонку в Ле-мане в 1923 году. Через 2 года была представлена модель Tank с аэродинамическим кузовом, однако, тогда на нее никто не обратил внимание. И только на старте в 1937 году аэродинамический кузов со скрытыми в арках колесами привлек всеобщее внимание. Эффективность кузова была оценена большинством конкурентов, и привело к развитию аэродинамики в автомобильной отрасли.
Первая победа автомобиля с дисковыми тормозами
Jaguar C-type в начале модельной жизни был оснащен барабанными тормозами. Но в 1953 году совместно с компаниями Girling и Dunlop англичане применили дисковые тормоза всех четырёх колес, до этого дисковые тормоза обычно использовались в самолетах. Тормоза благодаря выносливости и температурной стойкости помогли C-type во второй раз (первый в 1951 году) отпраздновать победу в Ле-Мане.
Первый газотурбинный двигатель The Rover B.R.M.
История появления такого двигателя в Ле-мане целиком связана с наградой, которую организовал автоклуб ACO, – 25 000 франков. В итоге автомобильный производитель Rover решил принять вызов — компания использовала газотурбинную установку (мощностью 150 л.с.) и 220 литровый керосиновый бак, установленный на шасси BRM. Трансмиссия в BRM не имела жесткого соединения с газотурбинной установкой, потоки газов медленно раскручивали крыльчатку, которая была соединена через главную передачу с колесами. В 1963 году машина стартовала со номером 00 вне общей классификации, и неофициально финишировала на 7 месте. Вскоре на турбореактивные установки в машинах был наложен запрет
Первый двигатель с турбонаддувом Porsche 911 RSR
Турбонаддув на серийных автомобилях начал появляться на автомобилях в 60-х годах в США. А в 1974 году Porsche впервые применила турбонаддув на кузовной Porsche 911 RSR, чуть не победив настоящие гоночные спортпрототипы. А мог выиграть! У лидирующей Matra-Simca MS670B вышла из строя коробка передач и… механики Porsche бросились в боксы французской команды. Дело в том, что КПП была разработана Porsche – а клиент всегда прав. 20 минут, и КПП была отремонтирована. Собственный автомобиль команды пришел вторым.
Спустя два года в 1976 году Жаки Икс и Ван Леннеп на спортпрототипе Porsche 936 с турбонаддувной установкой безоговорочно победили в абсолюте Ле-Мана. Началась турбо-эра!
Первый полноценный аэродинамический вертикальный элемент. Mersedes Sauber SHS C6
С введением в 1982 году нового регламента группы С – на машины налагались серьёзные ограничения, такие как максимальный расход топлива и ограничение по дозаправкам. Инновационный задний «китовый» плавник не стал оружием победы для Sauber SHS C6, но теперь похожий «акулий» плавник используется на большинстве автомобилей LMP1.
Первая и единственная победа автомобиля с роторным двигателем. Mazda 787B
Первые двигатели, стартовавшие в Ле-мане, были двухсекционными, а победивший мотор Mazda в 1991 году имел уже 4 ротора и мощность 680 л.с. при номинальном объеме всего в 2,6 л!
Первые попытки стартовать с роторным двигателем были предприняты еще в 70-х годах на частных Chevron-Mazda – тогда команду прельстила малая масса мотора (60 кг) и мощность в 200 л.с. После — долгая дорога развития роторного двигателя длинною в 20 лет до победы Mazda 787B в Ле-мане в 1991 году. По скорости они были не самыми быстрыми, но оказались самыми надежными, конструкция двигателя и машины доводилась годами. Эта первая и единственная победа такого двигателя в Ле-мане
Уже говорил,по следующим двум пунктам. Теперь чуть подробнее. Первая победа дизельного двигателя. Audi R10
До появления дизельного двигателя в спортпрототипах Audi, компания уже имела победы с бензиновым спортпрототипом R8 (3,6 л и 670 л.с.). Дизельный двигатель V12 на прототипе R10 был не так мощен — 650 л.с., но обладал чудовищным крутящим моментом (1100 Нм) и хорошей экономичностью. В первой же попытке в 2006 году дизельный спортпрототип Audi R10 победил.
Дизельный двигатель с чугунным блоком весил более 200 кг, что было в два раза больше, чем у бензиновых конкурентов. Однако, экономичность во время 24-часового заезда позволила Audi победить с первого раза
Первая победа гибридной силовой установки. Audi R18 e-tron quattro
На гоночном автомобиле установлен электромотор на передней оси, при торможении он работает как генератор, посылая электрическую энергию до второго мотора, который раскручивает маховик, а на разгоне маховик отдает энергию обратно электромотору, установленному на передней оси
Первая машина с гибридной силовой установкой была выставлена частниками в 1998 году, но даже не смогла пройти квалификацию. А спустя ровно 14 лет Audi R18 e-tron quattro смогла победить, используя кинетическую энергию, запасённую не в электрических аккумуляторах, а во вращающимся маховике от компании Williams F1. Интересно, что сама команда Williams F1, разработав систему сохранения механической энергии с помощью маховика, так и не применила его в Формуле-1. Зато в Ле-мане спортпрототип Audi R18 e-tron с механическим аккумулятором смог выиграть 3 раза подряд.
Ле-Ман в кино
Самый знаменитый фильм о гонке конечно "Ле-Ман" 1971 года, со Стивом МакКуином. Кроме него есть Оскароносный "Мужчина и женщина" 1964 года, "Мишель Вальян: жажда скорости" и документалка "Truth in 24", озвученная Джейсоном Стетемом.
Чуть не забыл. 14 ноября премьера "Форд против Феррари". Посмотрим...
И в игровой индустрии
Впервые «Ле-Ман» появился в гоночных играх в 1976 году в черно-белой игре LeMans от Atari – правда, единственная связь ее с марафоном была в названии игры. В цвете гонка появилась в 1982-м в игре на Commodore (в ней даже менялось время суток), а еще через четыре года вышла игра от Konami, и в ней впервые камера следовала за автомобилем.
Совершенствовались технологии, совершенствовались и видеоигры. В конце 90-х вышла игра Le Mans 24 Hours от Eutechnyx, которая спустя три года получила продолжение в виде новой части и оставалась эталоном в реализации кольца Сартэ, пока французская трасса не появилась в Gran Turismo 4 на PlayStation 2 в 2004 году.
С тех пор знаменитая трасса появляется практически в каждом новом гоночном симуляторе, а современные видеоигры позволяют проводить настоящие «24 часа Ле-Мана» в реальном времени, со сменой погоды, времени суток и пит-стопами – и даже в онлайне против настоящих игроков.
24 часа Ле-Мана, безусловно, событие, которое трудно переоценить. Не только грандиозное зрелище, но и соревнование, толкающее вперёд автомобильную мысль. Почти столетняя история, сотни миллионов фанатов во всём мире, делают его поистине уникальным явлением в автоспорте.
Спасибо за внимание, друзья. Всем удачи!
