ЗИС-8 выпускался на Московском автомобильном заводе им. Сталина с 1934 по 1936 год. В связи с реконструкцией Завода имени Сталина во второй половине 1936 года выпуск автобусов ЗИС-8 пришлось прекратить. Однако по чертежам завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске сами изготавливали автобусные кузова, монтируя их на ЗИСовские шасси. Такое производство имело стихийный характер и не контролировалось, у большинства предприятий полностью отсутствовала техническая документация и чертежи для производства, приходилось делать автобусы по заводскому «образцу». Часто собранные этими предприятиями машины не имели какого-либо обозначения. Некоторые заводы старались усовершенствовать конструкцию ЗИС-8. Таким образом, в Туле, Калуге и Ленинграде выпускались машины с кузовом, более обтекаемым, чем предусматривали чертежи ЗИСа. Вторым авторемонтным заводом автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) в конце 1936 года было освоено производство автобусов АЛ-2 с колёсной формулой 6х2, использовавших удлинённую раму ЗИС-8 и дополнительный мост-балку.
АКЗ-1
Автобусы АКЗ-1 (в специальной литературе можно также встретить наименование ЗИС-Аремкуз) выпускались московским авторемонтным заводом "Аремкуз" в 1947-1948 годах, когда Москва испытывала серьезнейшие проблемы с нехваткой автобусов. Кузов, конструктивно аналогичный ЗИС-16 (а по некоторым данным, и восстановленные кузова ЗИС-16) собирали из деревянных брусьев, обшивали сверху стальными листами и ставили на шасси грузовиков ЗИС-150, применяя их же оперение. Двустворчатые входные двери имели механический привод. Характерной чертой этих автобусов являлось то, что они были короче ЗИС-16 на одну секцию.Первая партия автобусов была готова летом 1947-го - к 800-летнему юбилею столицы. Всего же завод сделал около 80 таких автобусов. Их век был недолог - деревянные кузова уже через 5 лет начали подгнивать, и АКЗ один за другим отправляли на свалку.Последний АКЗ-1 был снят с городских линий примерно в 1953 году.
ГЗА-651
ГЗА-651 — автобус капотной компоновки с деревянным каркасом кузова на шасси ГАЗ-51, выпускался на «Горьковском автобусном заводе» (ГЗА) с 1949 года.
В 1952 году его производство было передано на «Павловский автобусный завод», где он выпускался под наименованием ПАЗ-651[1]. Первые 5 автобусов собраны 5 августа 1952 года.С 1953 года к производству ГЗА-651 под маркой РАРЗ-651 также подключился Рижский авторемонтный завод № 2 (РАРЗ, будущий РАФ). Простота деревянной конструкции позволила многим авторемонтным предприятиям наладить собственное производство автобусов ГАЗ-651 (иногда отличающихся от горьковской версии) из грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-51АС 1957 года в серию пошла цельнометаллическая версия ПАЗ-651А. На базе ГЗА-651 конструкторами ПАЗа было создано целое семейство спецавтобусов
КавЗ-663
Первый опытный образец КАвЗ-663 был выпущен в 1961 году и после испытаний до конца того же года было выпущено еще 52 автобуса. Примечательно, что первоначально КАвЗ-663 именовался в документации как «автобус для сейсмических станций», а обозначение «КАвЗ-663» было введено в техническую документацию Распоряжением №57 Главного инженера от 23 февраля 1961 года.
Автобус заметно отличался от пассажирского КАвЗ-651А – задние два оконных проема были зашиты, в задней части боковины были сделаны люки, в салоне отсутствовали пассажирские сиденья, места водителя и сопровождающего были отделены от салона глухой перегородкой. При этом внутри салона на одну четвертую его ширины имелась дополнительная перегородка. В таком виде автобусы отправлялись на Мытищинский приборостроительный завод и завод «Нефтеприбор» для монтажа специального геофизического оборудования.
Нужно сказать, что выпускаемые КАвЗом автобусы не удовлетворяли потребителей как по приспособленности кузовов к устанавливаемому оборудованию, так и по части проходимости используемого шасси. В частности, в Постановлении Совета Министров РСФСР от 2 августа 1962 года за №1048 "О мерах по повышению технического уровня и эффективности геологоразведочных работ" прямо сказано, что "Заводы "Нефтеприбор" и Мытищинский приборостроительный завод монтируют геофизическую аппаратуру в кузова КАВЗ-663, непригодных для этого…» В этом же постановлении СМ РСФСР решил: «1. обеспечить изготовление в 1963-1965 годах опытных образцов специализированных автокузовов для монтажа в них геофизических станций и лабораторий на Горьковском заводе торгового оборудования по техническому заданию Госкомитета геологии СССР…».
Выпуск КАвЗ-663 был прекращен в 1966 году, а один из выпущенных автобусов был использован (из-за отсутствия спроса?) не по назначению - Приказом Директора завода №730 от 14 октября 1966 года был передан в распоряжение директора заводского детсада с закреплением за автобусом отдельного шофера «в связи со сдачей в эксплуатацию загородного детсада на 100 мест»
ЗИС-154
ЗИС-154 — советский автобус, ставший одним из первых послевоенных серий автобусов ЗИС. Городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускалась в 1946—1950 годах. Всего было изготовлено 1165 экземпляров.
Конструкция данного автобуса была передовой для советского автопрома: первый советский серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа[1]. После войны советские крупные города остро нуждались во вместительных и современных автобусах. Аналогичный и унифицированный по многим позициям кузов, имеют троллейбус МТБ-82 и трамвай МТВ-82. Кузов имел пассажирскую дверь в переднем свесе и двигатель в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трём направлениям водительское сиденье. Двухтактный 112-сильный дизель ЯАЗ-204Д с электротрансмиссией, позволял автобусу полной массой около 12 тонн разгоняться до 65 км/ч.
ЗИС-155
ЗИС-155 (c 26 июня 1956 г. — ЗИЛ-155) — советский автобус, массово выпускавшийся в 1949-57 гг. и ставший заменой автобусу ЗИС-154. Он стал более простым в производстве, но менее вместительным (длина — 8 метров). В конструкции использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Именно на ЗИС-155 был впервые в советском автопроме внедрён генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч.Выпускалась также междугородная версия ЗИС-155, оснащенная 15 креслами самолетного типа. Такие машины обслуживали пассажиров на линии Москва — Симферополь (1399 км). С промежуточной 4-часовой стоянкой в Харькове автобус преодолевал это расстояние за 38 часов. В Москве некоторое время эксплуатировались автопоезда в составе ЗИС-155 с прицепами, изготовленными из старых списанных кузовов. Кроме того, на базе ЗИС-155 производились первые советские передвижные телевизионные станции (ПТС).
Автобусы разных лет выпуска внешне незначительно различались между собой. Так, на ЗИС-155 последних лет боковины кузова были обновлены и приближены по дизайну к следующей модели, ЗИЛ-158.
Изначально предполагалось, что ЗИС-155 будет переходной моделью, поэтому его недостатки — большая высота подножек над тротуаром, плохое отопление салона, сильная загазованность кабины водителя, большая трудоемкость обслуживания, утомляющее водителя частое переключение передач — тоже представлялись временными.
Всего было выпущено 21 741 автобуса ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с начала 50-х до середины 60-х годов. 1726 автобусов этой модели (почти 8 процентов от общего числа) работали в Москве, где в апреле 1956-октябре 1957 гг. ЗИС-155 был единственной моделью автобуса. Один ЗИС-155 регулярно работал на линии вплоть до 1991 г. (Глуховский район Сумской области Украины, маршрут Глухов — колхоз «Рассвет»).
ЗИС-155 также экспортировались в Польшу, ГДР, Китай, Монголию и Афганистан.
Замена этой во многом «компромиссной» городской модели произошла в 1957 году, когда в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места)
ЛиАЗ-158В (ЗИЛ-158В)
В июне 1956 г. автозавод им Лихачева (6ывший ЗИС) выпустил первый образец нового автобуса ЗИЛ-158, который стал испытываться на 55-м маршруте, тогда считавшемся образцово-показательным - на нем опробывались все новшества (например, в ноябре 1956 г. - французский автобус "Шоссон", немецкий "Бюссинг", венгерские "Икарус-60" и "Икарус-66").
К открытию Международного фестиваля молодежи и студентов (июль 1957 г.) ЗИЛ выпустил специальную фестивальную серию этих машин, а первый серийный ЗИЛ-158 появился на улицах города в октябре 1957 г.; в феврале 1958г. их было 200, а в конце 1959 г. число их превысило число ЗИС-155 (по состоянию на 1 января 1958 г. в Москве имелось 1726 машин ЗИС-155, 64 ЗИЛ-158 и 21 ЛАЗ-695).
Последние ЗИС-155 покинули столичные улицы в 1962 г., уступив место новой модели 1960-х годов - ЗИЛ-158В, производство которой с 1960 г. с небольшими внешними изменениями, было переведено на Ликинский автобусный завод. Так модифицированная модель получина название ЛиАЗ-158В.
ЛАЗ-695Е
ЛАЗ-695 «Львiв» — советский и украинский городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.
Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними. Самым значительным изменением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е/695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа — сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений; напр., в третьем — от алюминиевой фальшрадиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее. Есть основание полагать, что была выпущена небольшая партия автобусов с автоматической КПП (ЛАЗ-695Э).
Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в XXI веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. Даже не учитывая продолжающуюся заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство автобусов на ЛАЗе шло в течение 50 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 250 тысяч машин (только 695М - более 52 тыс. и 695Н - около 176 тыс. машин).
Икарус-180
Первые партии Икарусов-180 (так называемая сочлененная модель, или «гармошка») стали прибывать из Венгрии в СССР в октябре 1968 года. В Днепропетровске эксплуатировались с начала 1970-х до начала 1980-х гг. Были заменены новыми моделями Икарус-260 и 280.
Городской сочленённый автобус особо большой вместимости Ikarus 180 создан на базе Ikarus-556 и выпускался автобусным заводом Ikarus в Будапеште с 1964 по 1973 год. С октября 1968 года эти автобусы начали поставляться в СССР, и в Москве они встречались на маршрутах до конца 70-х годов. Кузов автобуса - вагонного типа, с несущим основанием, имеет четыре двери для пассажиров. К тягачу автобусный прицеп присоединяется через шаровой шарнир. Две части автобуса снаружи соединены пылевлагонепроницаемым тамбуром - гармошкой из дерматина. Управление прицепом осуществляется при помощи продольных рулевых тяг, соединяющих ось прицепа с шарниром тягача. Для автоматического поддержания постоянного положения кузова относительно колёс и дороги при различных нагрузках на автобусе установлен регулятор положения кузова. Положение кузова регулируется путём изменения давления сжатого воздуха в пневматических баллонах подвески. Задняя накопительная площадка расположена на одну ступеньку ниже основного пола салона. Рабочее место водителя отгорожено перегородкой с дверью.
На черно-белом фото «Гармошка» сто восьмидесятой серии на Венгерской выставке на ВДНХ в августе 1969 года.
Икарус-55
Ikarus-55 (Икарус-55) - венгерские междугородние автобусы, которые выпускались с 1953 по 1972 г.г. С 1961 по 1972 год выпускалась модификация Люкс, которая в основном и поставлялась в СССР. Автобусы эксплуатировались на междугородних линиях до начала 1980-х годов, когда были вытеснены более современными моделями завода «Икарус». Выпускался и городской вариант -- Икарус-66, который появился раньше, но в СССР не поставлялся. Икарус-55 имел несущий кузов вагонной компановки. Характерной особенностью был выступающий назад капот двигателя. Салон имел 31 сиденье для пассажиров + 1 для кондуктора. В качестве двигателя использован чеырёхтактный рядный 6-цилиндровый дизель Чепель-D614.22 мощностью 145 л.с. Коробка передач механическая синхронизированная 5-ступенчатая. Рулевое управление с гидроусилителем. Подвеска всех колёс рессорная с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Обладая примерно равной вместимостью с отечественными ЛАЗ-697, «Икарусы» превосходили их комфортабельностью и наличием экономичного дизельного двигателя. Заднее расположение двигателя позволяло эксплуатировать автобус без риска отравления угарным газом. Автобусы Икарус-55 считались очень надёжными, проходили без капремонта более миллиона километров. В России до настоящего времени сохранились два таких автобуса: по одному в Москве (принадлежит Мосгортрансу) и в Санкт-Петербурге, оба как музейные экспонаты
ЛиАЗ-677 (БУТЫЛКИ)
Проектирование городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в первом полугодии 1962 года. В работе использовались наработки конструкторов ЗиЛа и ЛАЗа. Осенью того же года был построен первый прототип. 7 ноября он принял участие в праздничной демонстрации в Ликино-Дулево. В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему положительную оценку. В период с 1962 по 1965 год было изготовлено пять опытных автобусов ЛиАЗ-677, двумя сериями. В 1962-1963 годы построили три опытных образца 1-ой серии, два из которых внешне отличались верхними аншлагами; первый образец отличался также оригинальной формой водосточного жёлоба. Автобусы первой серии имели двустворчатые двери. В 1964 году было построено еще два внешне одинаковых ЛиАЗ-677 2-ой серии. Они отличались от образцов 1-ой серии четырехстворчатыми дверями (как у серийных образцов впоследствии) наличием стеклянных окошечек «Вход» и «Выход» над дверьми, иной формой зеркал заднего вида и передних вентиляционных решеток. ЛиАЗ-677
Летом 1964 года два автобуса ЛиАЗ-677 из этой серии целый месяц курсировали по горным дорогам между Сочи и окружающими его курортами. Их водили местные шоферы, и остались очень довольны машинами. В 1965 году испытания продолжились в лабораториях и пробегах по маршруту Москва -- Харьков -- Новосибирск -- Сочи -- Тбилиси -- Ереван -- Орджоникидзе с возвратом в столицу. Оценка работы в условиях высоких температур проводилась на Сочинском этапе, а низких - на Новосибирском. Успех испытаний позволил рекомендовать ЛиАЗ-677 к серийному производству.
