Музей Генри Форда. Часть 2 (38 фото)

Давайте для начала быстро пробежимся по Гринфилд-Виллидж. На фотографиях — только небольшой срез того многообразия, что развернуто под открытым небом. Тут не просто бродишь между разнообразными постройками, а почти полностью растворяешься в атмосфере старой Америки.

Наряженные в старинные костюмы люди разъезжают вокруг тебя на древних велосипедах, небольшая компания за углом играет в крикет, приказчики магазина в ожидании покупателей режутся в карты. Даже за хозяйственные нужды в Гринфилд-Виллидж отвечают исключительно старинные грузовики, а посетителей покатают на Форде-Т. Кстати, эти машины не столь уж и старые. В 2003 году специально для Гринфилд-Виллидж была произведена небольшая партия реплик.

Даже за хозяйственные нужды в Гринфилд-Виллидж отвечают исключительно старинные грузовики, а посетителей покатают на Форде-Т. Кстати, эти машины не столь уж и старые. В 2003 году специально для Гринфилд-Виллидж была произведена небольшая партия реплик.

Открытая часть экспозиции называется Гринфилд-Виллидж и является крупнейшим собранием такого рода в США. Здесь можно ходить не то что часами, днями. На этом клочке земли (впрочем, клочок довольно большой, примерно 100 гектаров) собраны уникальнейшие свидетельства истории Америки. На одной улице вы можете увидеть велосипедную мастерскую братьев Райт, дом, где родился Форд, а также его первый завод, хижину, в которой жили рабы, и много чего ещё. Вдоволь нагулявшись под открытым небом, можно зайти в импозантное здание из красного кирпича с красивой часовой башенкой. Здесь самое интересное: роскошная коллекция автомобилей, где расположились, как вы уже поняли, далеко не одни Форды.

Помимо машин здесь много интересного. К примеру, театральное кресло, в котором застрелили Авраама Линкольна. Отдельные залы посвящены быту американцев (хотите посмотреть, как выглядел дом типичной американской семьи два века назад или комната тинейджера из 80-х, — пожалуйста), развитию сельского хозяйства (тракторы, комбайны, косилки и всё в этом же роде), а также авиации. Но мы пройдём мимо этих, несомненно, весьма любопытных экспозиций, чтобы направиться туда, где стоят автомобили. Великое множество бороздивших просторы Америки за последние сто лет автомобилей.

Continental Mk II 1955 года. Один из самых дорогих автомобилей Америки своего времени. По цене и уровню роскоши соперничал с самим Роллс-Ройсом. Чтобы добавить исключительности, бывшее линкольновское название Continental для автомобиля даже выделили в отдельную марку. Для концерна Форд эта модель была скорее символом престижа, чем успешным коммерческим проектом. За два года было выпущено всего три тысячи экземпляров. После чего подразделение Continental было упразднено. Среди известных владельцев машины — Элвис Пресли, Нельсон Рокфеллер и Мохаммед Реза Пехлеви — шах Ирана.

Ford GT40 — первый американский суперкар, сумевший преодолеть гегемонию Ferrari в многочасовых гонках на выносливость. В период с 1966 по 1969 год ему практически не было соперников. Техническому изяществу итальянских V12 американцы противопоставили ломовую тягу обожаемых ими «восьмёрок». О таком литраже в современных гонках давно забыли. К примеру, представленный в музее GT40 Mk IV оснащён семилитровым мотором.

А здесь и говорить ничего не надо. Хвостатый Cadillac 1959 года — апофеоз американского дизайна 50-х годов. Без него массовую культуру этой страны уже невозможно представить. Какой ещё автомобиль можно считать не просто образцом техники, а настоящим поп-идолом?

После дебюта фордовской модели Taurus 1986 года американский автомобиль навсегда распрощался со сложившимся в 70-е годы образом угловатого ящика на колёсах. Обтекаемые формы, передний привод, масса пластика в конструкции, интерьер, спроектированный для максимального удобства водителя, — недаром первые 100 000 Таурусов были проданы всего за один год.

Отдельный уголок музея посвящён концепт-карам. Раньше здесь была приличная подборка опытных машин от всех американских концернов, включая легендарный Buick Y-Job, считавшийся самой первой в мире «машиной мечты». Но в какой-то момент концерн GM решил забрать свои образцы домой. Впрочем, среди небольшой оставшейся коллекции «машин мечты» можно найти любопытные экземпляры.

Вот, например, опытный родстер XR-400 от давно забытого концерна American Motors. Он был построен в 1962 году кузовной компанией Budd на шасси компактной, по штатовским меркам, конечно, модели Rambler Аmеrican. Автомобиль так и остался в одном экземпляре, а всего через два года дебютировал совершенно аналогичный по концепции Ford Mustang.

Таким мог быть и сам Дикий жеребец, если бы руководство концерна Ford не решило, что производство совершенно оригинального центральномоторного родстера на двух человек влетит им в копеечку. Поэтому данный проект был отклонён в пользу традиционной машины с широким использованием уже выпускавшихся агрегатов. Рынок показал, что на этот раз топ-менеджеры Форда оказались правы даже не на 100%, а на все 200.

На первый взгляд,это не автомобиль, а какая-то карикатура. На самом деле перед нами одна из самых первых попыток сделать максимально безопасную модель. В 1960 году группа независимых исследователей взяла обычный Chevrolet трёхлетней давности и превратила его в Survival Car — машину для выживания. По сегодняшним меркам, в ней нет никаких удивительных решений — всего лишь травмобезопасная рулевая колонка, ремни безопасности, безосколочные стёкла, энергопоглощающие бамперы, номерные таблички со светоотражающей плёнкой. Но только представьте, что на момент создания этого проекта у подавляющего большинства серийных машин ничего подобного не было…

Типичный дрим-кар 50-х. Машина начинала свою жизнь как прототип будущего Линкольна Continental и даже была построена на линкольновском шасси образца 1952 года. Но потом её почему-то переименовали в Ford X-100. Этот концепт, по меркам 50-х годов, был напичкан сервоприводами всего и вся. Ради их жизнеобеспечения пришлось внедрить дополнительные генератор и аккумуляторную батарею. Кстати, линкольновские корни машины всё же дали о себе знать — в схожем стиле вскоре были оформлены серийные модели этой марки.

Одна из первых попыток сделать жизнеспособный легковой автомобиль с газотурбинной силовой установкой. В 1963 году была выпущена опытная партия из 55 купе Chrysler Turbine. Их передали на потребительские испытания. К сожалению, врождённые недостатки газотурбинной тяги, такие как высокий расход топлива, шумность и очень горячие выхлопные газы, тогда так и не сумели победить. Поэтому большая часть этих любопытных машин была уничтожена сразу после окончания испытаний.

А вот и специальная экспозиция, посвященная столетию автомобилизации США. Любопытно понаблюдать, как на стилизованном хайвее времени растянулись самые разнообразные машины, отражающие предпочтения американцев в тот или иной исторический период.

Начинается галерея времени с завезённой в 1894 году импортной диковины Benz Velo и первых автомобилей американского производства вроде Duryea образца 1896 года. Автопромышленность быстро осмелела. Уже в 1901 году компания Oldsmobile произвела 425 экземпляров своего Curved Dash, ознаменовав начало эры массового выпуска автомобилей в Америке.

К началу Первой мировой войны американский автопром уже захватил мировое лидерство по объёму производства. На выбор предлагались любые модели: от выпускавшегося миллионными тиражами дешёвого Форда Model T до представленного на фото престижного Кадиллака.

В 1932 году Генри Форд совершил очередную революцию. Он превратил двигатели V8, доселе считавшиеся атрибутом роскошной жизни, в массовый продукт. Привив тем самым американцам до сих пор не ослабевающую любовь к солидным «восьмёркам». С той поры понятия европейского и заокеанского автопрома о среднестатистическом автомобиле разошлось на долгое время.

50-е годы такой маленький и поначалу никем не воспринимавшийся всерьёз немецкий «Жук» вдруг начал продаваться в США в угрожающих масштабах. Эта зарубежная экспансия оказалась настолько серьёзной, что американские фирмы принялись разрабатывать собственные машины «европейского размера».

Причём появившаяся в 1960 году модель Chevrolet Corvair откровенно цитировала Volkswagen: у неё заднемоторная компоновка с «оппозитником» воздушного охлаждения.

И закономерный финал. В конце хайвея — Honda Accord 1983 года, первый «японец», собранный на американской земле. Кстати, рядом виден заокеанский Ford Escort, мало чем отличавшийся от своего европейского «тёзки». Эпоха больших американских машин закончилась.

Как же в такой патриотической экспозиции обойтись без автоспорта? Только не ищите в музее Генри Форда болиды Формулы-1. Американцам они неинтересны. Здесь есть автомобили из серий NASCAR и Indycar разных лет, разнообразные драгстеры для гонок на четверть мили.

И даже легендарный «Золотой стержень», удерживавший с 1965-го по 1991 год мировой рекорд скорости для автомобилей с приводом на колёса — 658 км/ч.

Любопытные экспонаты, посвящённые автотуризму. Америка, по сравнению со странами Европы, в начале прошлого века была ещё малонаселённой. Поэтому при дальних странствиях всегда остро стояла проблема поиска ночлега. Не всем нравилось разбивать палатки, и уже в 20-х годах появились первые дома на колёсах, построенные на шасси грузовиков.

Позже к ним добавились прицепы-кемперы, а начиная с 60-х стали набирать популярность специально построенные жилые автомобили-караваны. Они обходились недёшево, но всегда можно было остановиться на разумной и недорогой альтернативе: компактном походном доме марки Volkswagen.

Самый первый снегоход Ski-Doo образца 1959 года.

А в экспозиции посвященной грузовикам посетители восхищенно изучают солидный тягач марки Federal выпуска первых послевоенных лет.

Lincoln K президента Рузвельта. Этот автомобиль в 1939 году был впервые специально построен для главы государства, до этого американские президенты ездили в более или менее стандартных моделях.

Lincoln Cosmopolitan 1950 года, использовавшийся Трумэном.

Кабриолет Lincoln Continental 1961 года, в котором застрелили Кеннеди. Здесь машина уже после многочисленных переделок, включая установку крыши и бронирование.

Сontinental 1972 года, заказанный Никсоном. Именно в эту машину в 1981 году садился Рональд Рейган, когда на него было совершено покушение. Видимо, с тех пор марку Lincoln признали несчастливой, и все последующие президенты (за исключением Буша-старшего), разъезжали на Кадиллаках.

В музее Генри Форда нет отдельно стоящих машин. Каждая — часть определённой темы. На почётном месте — кавалькада президентских лимузинов. Интересно, что все четыре представленных в музее образца являются Линкольнами. Начиная с эпохи Рузвельта и заканчивая периодом правления Рейгана, это была самая солидная марка Америки, не имевшая порочных связей с шоу-бизнесом. Не то что Кадиллак.

Автомобили — лишь часть «четырёхколёсного» раздела музея Генри Форда. Здесь можно проследить эволюцию грузоперевозок, мототехники и гужевого транспорта. Это уже немного не наша тематика. А потому пора закругляться. На прощание многие посетители покупают игрушечный автомобиль-хот-дог — настоящий прототип стоит в холле музея. Зачем людям такой сувенир? По-моему, он наиболее точно отражает суть музея. История Америки на колёсах подана здесь очень вкусно и одновременно очень просто. Как сосиска в булочке.