Вранці 29 квітня на льотно-випробувальному полігоні Казанського авіаційного виробничого об'єднання (КАПО) імені Горбунова відбулася урочиста церемонія передачі літака Ту-160 імені Віталія Копилова до 121-го Гвардійського авіаційного Севастопольського Червонопрапорного важкого бомбардувального полку (Енгельс). О 14:00 ракетоносець вилетів із Казані на авіабазу в Енгельсі, де приземлився о 15:40. Відразу після посадки відбулася урочиста зустріч ракетоносця. Участь у заході взяли представники Міноборони РФ, Військово-повітряних сил, військово-промислового комплексу, адміністрації Саратовської області.
Історія створення Ту-160
Вперше важка бойова авіація була створена в Росії на початку XX століття і пройшла шлях від перших чотиримоторних повітряних кораблів "Ілля Муромець" до сучасного надзвукового надзвукового міжконтинентального ракетоносця-бомбардувальника Ту-160.
Після закінчення Другої Світової війни, в якій СРСР та США були союзниками, відбувся переділ Європи за сферами впливу. У 50-х роках утворилися два основні військово-політичні блоки - НАТО і Варшавський Договір, які протягом десятиліть перебували у стані постійного протистояння. "холодна війна", що почалася в кінці 40-х років, у будь-який момент могла перерости в "гарячу" третю світову війну. Гонка озброєнь, що підганялася політиками і військовими, дала сильний поштовх розвитку нових технологій, особливо в ракетобудуванні та в авіації, але згубно позначилася на економічному розвитку СРСР, який ні в чому не хотів поступатися Заходу. Рішення у сфері розвитку озброєнь, прийняті радянськими політиками та військовими, найчастіше були підкріплені економічними можливостями. Водночас радянська конструкторська думка ні в чому не відставала від західної, часто її випереджала та стримувалася переважно рішеннями політиків. Наприкінці 50-х — на початку 60-х років Радянський Союз вирвався вперед у галузі створення стратегічних ракетних озброєнь, тоді як американці зробили ставку на стратегічну авіацію. Військовий паритет між двома країнами та двома військово-політичними блоками тримався практично до моменту розпаду СРСР.
У галузі розвитку стратегічної авіації радянськими конструкторськими бюро О.М.Туполєва, В.М.Мясищева, Р.Л.Бартіні та П.О.Сухого були розроблені численні проекти, які найчастіше випереджали свій час, але так і не були втілені “в металі". Відомі та опубліковані останніми роками у відкритому друку проекти ударних радянських стратегічних авіаційних систем, такі як, наприклад, "туполівські" "125" та "135", так і залишилися "на папері". У Радянському Союзі, що захопився за часів Н.С.Хрущова створенням стратегічних ракетних систем, ударна авіація виявилася "не в пошані". Лише деякі важкі досвідчені літаки були побудовані, та й ті до кінця не були випробувані (іноді через те, що були надто прогресивними).
На початку 60-х років, наприклад, було припинено всі роботи над стратегічними авіаційними системами М-50 та М-52. розробленими в ОКБ В.М.Мясищева (при цьому саме конструкторське бюро взагалі було закрито), а в 70-х - над літаком Т-4 ("100"), створеним ОКБ П.О.Сухого і успішно розпочав цикл випробувань. Таким чином, до середини 70-х років СРСР мав потужну систему ракетно-ядерного нападу, в той же час нечисленна стратегічна авіація мала у своєму розпорядженні лише старі дозвукові бомбардувальники Ту-95 і М-4, які були не в змозі подолати сильну і сучасну систему ППО потенційного супротивника. Американці ж, у свою чергу, постійно розвивали та вдосконалювали свою авіаційну складову ядерного удару.
У Радянському Союзі військові лише 1967 року, тобто. Через кілька років після "хрущовського" затишшя згадали про стратегічну авіацію. Поштовхом стало рішення США розробляти проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, тобто передовий пілотований стратегічний літак) - майбутній В-1. У СРСР було оголошено новий конкурс на міжконтинентальний багаторежимний ударний літак, в результаті якого і був створений відомий тепер усьому світу бомбардувальник-ракетоносець Ту-160. який на Заході отримав прізвисько Blackjack. У цій статті буде розказано про етапи створення найпередовішої російської авіаційної ударної системи, а також про багато інтриг, що передували цій роботі.
28 листопада 1967 року Рада Міністрів СРСР випустила Постанову 1098-378, в якій йшлося про початок робіт з нового багаторежимного стратегічного міжконтинентального літака (CMC). Від розробників потрібно було спроектувати і побудувати літак-носій, який має винятково високі льотні дані. Наприклад, крейсерська швидкість на висоті 18000 м задавалася величиною 3200-3500 км/год, дальність польоту на цьому режимі визначалася в межах 11000-13000 км, дальність польоту у висотному польоті на дозвуковій швидкості і у землі дорівнювала відповідно 16000-1 13 000 км. Ударне озброєння передбачалося змінним і включало ракети повітряного базування (4 х Х-45, 24 х Х-2000 та ін), а також вільнопадаючі і кориговані бомби різних типів і призначення. Сумарна маса бойового навантаження сягала 45 т.
До проектування літака розпочали два авіаційні конструкторські бюро: ОКБ П.О.Сухого (Московський машинобудівний завод "Кулон") і щойно відновлене ОКБ В.М.Мясищева (ЕМЗ - Експериментальний машинобудівний завод, розташований у Жуковському). ОКБ А.Н.Туполєва (Московський машинобудівний завод "Досвід") було завантажено іншими темами і, швидше за все, з цієї причини до роботи по новому стратегічному бомбардувальнику цьому етапі не залучалося. На початку 70-х обидва колективи, ґрунтуючись на вимогах отриманого завдання та попередніх тактико-технічних вимогах ВПС, підготували свої проекти. Обидва конструкторські бюро пропонували чотирирухові літаки з крилом змінної стріловидності, але зовсім різних схем.
Після оголошення конкурсу ОКБ, кероване Генеральним конструктором Павлом Осиповичем Сухім, приступило до розробки стратегічного дворежимного бомбардувальника під умовним позначенням Т-4МС (або виріб "200"). (Вироби "100"). Зокрема, передбачалося збереження силової установки, бортових систем та обладнання, застосування вже освоєних матеріалів, типових конструкторсько-технологічних рішень та відпрацьованих технологічних процесів.
За час роботи над аванпроектом літака Т-4МС в ОКБ П.О.Сухого досліджували кілька варіантів аеродинамічних компоновок. Спочатку проаналізували можливість створення стратегічного бомбардувальника шляхом простого масштабного збільшення раніше розробленого літака Т-4М (вироби "100І") з крилом змінної стріловидності, але спроба реалізації одного варіанту в компонувальної схемі іншого не дала бажаних результатів, оскільки призводила до різкого збільшення габаритів і мас , Не забезпечуючи розміщення необхідного складу озброєння. Конструктори були змушені шукати нові принципи побудови компунувальної схеми стратегічного бомбардувальника-ракетоносця, яка б задовольняла наступним основним положенням:
* Отримання максимально можливих внутрішніх обсягів при мінімальній поверхні, що омивається;
* забезпечення розміщення у вантажних відсіках необхідного складу озброєння;
* Отримання максимально можливої жорсткості конструкції з метою забезпечення польотів на великих швидкостях біля землі;
* виключення рухової установки із силової схеми літака з метою забезпечення можливості модифікації літака за типом застосовуваних двигунів;
* перспективності компонування з погляду можливості безперервного поліпшення льотно-тактичних та технічних характеристик літака.
Працюючи над останніми варіантами інтегральних компоновок літака Т-4М, розробники дійшли висновку, що варіант, що задовольняє перерахованим умовам, відповідає аеродинамічній компонуванні з інтегральною схемою типу "крило, що літає", але при цьому частина крила порівняно малої площі повинна мати змінювану в польоті стріловидність тобто поворотні консолі).
Таке компонування (під номером "2Б") було розроблено в серпні 1970 року конструктором Л.І.Бондаренком, схвалено начальником відділу загальних видів ОКБ П.О.Сухого О.С.Самойловичем, Головним конструктором літака М.С.Черняковим та Генеральним конструктором ОКБ П.О.Сухім і послужила основою для подальшого опрацювання аванпроекту.
Продування моделей обраного компонування в аеродинамічних трубах ЦАГІ показали можливість отримання високих значень коефіцієнта аеродинамічної якості як на дозвукових, так і надзвукових швидкостях польоту.
Було отримано неймовірно високе розрахункове значення аеродинамічної якості (17,5) при швидкості, що відповідає числу М=0,8, а при швидкості, що відповідає числу М=3,0, коефіцієнт дорівнював 7,3. При новому "інтегральному" компонуванні було також вирішено проблему пружної деформації крила. Мала площа поворотних консолей у поєднанні з жорстким корпусом центроплана, що несе, забезпечували можливість польоту на великих швидкостях біля землі.
Весь 1971 в ОКБ П.О.Сухого велися роботи з доведення аванпроекту "двохсотки" до стадії, що дозволяє пред'явити його на конкурс. У тому ж році були виготовлені продувні моделі, а в аеродинамічних трубах ЦАГІ досліджено на моделях різні варіанти центроплана, поворотних консолей крила, вертикального та горизонтального оперення. При продування різних компоновок Т-4МС, однак, виявилося, що літак "не центрується" і має п'ятивідсоткову нестійкість. Головний конструктор теми М.С.Черняков вирішив доопрацювати компонування. В результаті виникли варіанти "двохсотки" з довгим носом і додатковим горизонтальним оперенням. Одна з них, схема 8, мала незвичний, голкоподібний ніс. В результаті було прийнято компонування з подовженим носом і слабким ліхтарем (все інше відповідало початковому варіанту компонування літака). Роботи на тему Т-4МС було закінчено у вересні 1971 року.
Як уже говорилося вище, іншим підприємством, яке розпочало проектування CMC, стало відновлене в середині 60-х років ОКБ Генерального конструктора Володимира Михайловича Мясищева (ЕМЗ), якому ще наприкінці 1968 року Наказом МАП відповідно до тактико-технічних вимог ВПС було доручено розробити аванпроект багаторежимного стратегічного багатоцільового літака-ракетоносця з можливістю його використання в трьох різних за призначенням варіантах.
Колектив ЕМЗ розпочав роботи, які велися з так званої теми "20" (або багаторежимного бомбардувальника-ракетоносця М-20). Основний ударно-розвідувальний варіант літака призначався для завдання ракетно-ядерних і бомбових ударів по віддаленим стратегічним об'єктам, а також для ведення стратегічної розвідки. Другий варіант повинен був забезпечувати боротьбу з трансокеанськими повітряними перевезеннями (тобто здійснювати пошук та знищення транспортних літаків та літаків далекого радіолокаційного виявлення). Третій варіант був далекий протичовновий літак, призначений для пошуку та знищення підводних крейсерських човнів на видаленнях до 5000-5500 км. Загальна максимальна дальність польоту літака на дозвуковій швидкості мала становити 16000-18000 км.
Виконавши попередню частину роботи, Мясищев продовжував вважати головною метою свого відродженого ОКБ перспективне завдання створення швидкісного важкого літака. Маючи "за спиною" дослідження на тему "20", Генеральний конструктор домігся включення ЕМЗ до конкурсу зі створення надзвукового багаторежимного стратегічного літака-носія. Відповідні Накази МАП вийшли 15 вересня 1969 (285), 17 вересня і 9 жовтня 1970 (відповідно 134 і 321). Розпочалися нові роботи на тему "18" (або літака М-18).
Колектив ЕМЗ із великим ентузіазмом, що йде від його керівника, взявся за чергове завдання. 15 лютого 1971 року В.М.Мясищев виступив з доповіддю перед представниками різних НДІ та ОКБ про дослідження, проведені колективом ЕМЗ спільно з ЦАГІ, а також різними НДІ Міністерств оборони, радіопромисловості та оборонної промисловості. Мясищев зазначив у доповіді основні особливості технічного завдання щодо нового літака, а саме:
* Збільшення бойового навантаження при нормальній польотній масі в 1,8 рази;
* необхідність встановлення спеціального обладнання для подолання ППО потенційного супротивника;
* Збільшення маси бойового навантаження і внаслідок цього - польотної маси літака;
* збільшення тяговооруженности мінімум у 1,5-1,7 рази через вимоги щодо зльоту з ґрунтових аеродромів 1-го класу;
* Збільшення крейсерської швидкості до 3000-3200 км/год.
Усе це, з погляду Мясищева та фахівців ЕМЗ, призводило до зменшення дальності польоту на 28-30%. Генеральний конструктор також поінформував присутніх, що на тему багаторежимного CMC на ЕМЗ було проведено величезний обсяг теоретичних та практичних досліджень, у тому числі:
* параметричні дослідження характеристик різних компоновок літака М-20 за допомогою ЕОМ (до 1200 годин), динаміки та керованості на різних режимах польоту (багато експериментів та досліджень було проведено спільно з ЦАГІ);
* дослідження оптимізації геометричних та вагових характеристик різних схем CMC при різних польотних масах (від 150 до 300 т) та розмірах літака;
* дослідження коефіцієнтів теплопередачі та тепловіддача на моделях
* Літаки в трубі Т-33 ЦАГІ;
* дослідження характеристик міцності та жорсткості та оптимізація основних розрахункових режимів для різних схем та різних матеріалів, у тому числі дослідження в трубах СибНІА та ЦАГІ (Т-203);
* дослідження та вибір схем основних систем (управління, обладнання, шасі, озброєння, силових установок тощо);
* проектні роботи на основних вузлах конструкції літака (крила, фюзеляжу, шасі, силових установок).
Крім того, на ЕМЗ з тем "18" і "20" досліджували одночасно цілу низку різних компоновок CMC. "Мясищевці" розпочинали роботи з аналізу компоновок літака, виконаних за нормальною аеродинамічною схемою, після чого проаналізували можливі варіанти компоновок CMC за схемою "качка". Зокрема, опрацьовувалися такі аеродинамічні схеми CMC:
* нормальна з крилом змінної стріловидності та двокільовим або однокільовим оперенням;
* нормальна з крилом змінної стріловидності та Т-подібним оперенням;
* схема "качка" з трикутним формою крилом і оперенням;
* схема "качка" з крилом змінної стріловидності;
* схема "качка" з крилом складної форми і консолями, що відхиляються вниз;
* схема "безхвостка" з трикутним крилом.
У результаті розробники також дійшли переконання, що багаторежимний CMC повинен мати крило зі змінною стріловидністю. Відмінності між різними варіантами CMC М-18 та М-20 полягали в тому, що для основних варіантів М-20 конструктори використовували схему "качка", а для М-18 - традиційну аеродинамічну схему.
Варіанти багаторежимного CMC розроблялися під безпосереднім керівництвом Генерального конструктора В.М.Мясищева за участю багатьох провідних фахівців відтвореного ОКБ: заступника головного конструктора Г.І.Архангельського, в.о. заступника головного конструктора М.В.Гусарова, в.о. заступника головного конструктора В.А.Федотова, начальника відділу аеродинаміки А.Д.Тохунца та багатьох інших. Провідним конструктором з CMC було призначено К.П.Лютиков. За загальні види, компонування, аеродинаміку та силову установку відповідав Тохунц, Федотов курирував усі роботи з міцності, впровадження нових матеріалів, а також конкретні конструкторські опрацювання (від окремих вузлів до створення каркасів літальних апаратів, що проектуються), Н.М.Гловацький забезпечував виробничу частину проектів , Виконуючи одночасно функції головного інженера потужного виробництва, створеного поряд з ОКБ.
Компонування прораховувалися для літаків із злітною масою близько 150 т та можливістю дозаправки паливом у польоті, а також для літаків із злітною масою близько 300-325 т, не обладнаних системою дозаправки. Тип двигунів залежав від злітної ваги. При злітній масі літака 150 т тяга кожного двигуна повинна була становити 12000 кгс, при масі 300-325 т приблизно 22000-25000 кгс. Планувалося використати перспективні двигуни ОКБ Н.Д.Кузнєцова. Екіпаж бомбардувальника складався із трьох-чотирьох людей. Площа крила в залежності від злітної маси коливалася від 670 до 970 м2. Як основне озброєння використовувалися дві великогабаритні ракети класу "повітря-поверхня". Оборонне озброєння не передбачалося.
Проект М-18 за своїми компонувальними рішеннями багато в чому відповідав схемі компонування американського бомбардувальника Rockwell B-1 і тому просувався як більш перспективний (а може — більш безпечний з точки зору новизни?) для подальшого розвитку. Випереджаючими темпами розроблявся найбільш важливий і відповідальний елемент конструкції багаторежимного CMC із змінною стріловидністю крила - оригінальний шарнір для повороту консолі (його модель проходила динамічні і міцнісні випробування в ЦАГІ). Було задіяно дев'ять стендів та дві літаючі лабораторії. Внаслідок проведених робіт злітну масу "мясищевського" літака вдалося зменшити на 10%.
Слід зазначити, що в проектах багаторежимних CMC ОКБ П.О.Сухого і В.М.Мясищева, як уже говорилося, передбачалося використання літака в основному варіанті як стратегічного бомбардувальника-ракетоносця з можливістю подальшої модифікації у висотний розвідник або протичовновий літак.
Після того, як у 1969 році ВПС сформулювали нові тактико-технічні вимоги до перспективного багаторежимного CMC, розробку останнього було вирішено вести на ширшій конкурсній основі із встановленням термінів подання аванпроектів ОКБ-конкурсантами. Цього разу, окрім конструкторських бюро П.О.Сухого та В.М.Мясищева, до робіт залучили і ОКБ О.М.Туполєва (ММЗ "Досвід").
І справді, фахівці ММЗ "Досвід" у процесі досліджень, випробувань та серійного виробництва літаків Ту-144 набули неоціненного досвіду (як відповідало це відкритій назві фірми!) вирішення основних проблем надзвукового польоту, у тому числі досвід проектування конструкцій з великим ресурсом роботи в умовах тривалого надзвукового польоту Було розроблено ефективний теплозахист конструкції планера літака, його систем та обладнання в умовах тривалого кінетичного нагріву, набір конструкційних теплостійких матеріалів з високими фізико-механічними характеристиками та впроваджено технологію їх виробництва на серійних заводах. Також були освоєні у виробництві та в експлуатації потужні ТРДДФ та ТРД із злітними тягами до 20000 кгс, з прийнятними для далеких літаків питомими характеристиками, спроектовані та відпрацьовані багаторежимні повітрозабірники тощо. Сюди необхідно додати також досвід розробки та доведення найскладніших комплексів озброєння та пілотажно-навігаційного обладнання, отриманий туполівцями при створенні літаків серії Ту-22М та авіаційно-ракетних комплексів на їх базі.
На ММЗ "Досвід" розпочато роботи з CMC. який на попередньому етапі робіт позначався по-різному - і як літак "К", і як виріб "60", і як літак "160" (або Ту-160) - можна віднести до другої половини 1969 року, коли в конструкторському бюро , в рамках Постанови Ради Міністрів СРСР 1098-378 від 28 листопада 1967 року та вироблених ВПС тактико-технічних вимог до літака, почали розглядати можливі варіанти вирішення проблеми. Роботи з нової теми зосередилися у відділенні "К" під загальним керівництвом А.А.Туполєва. Під безпосереднім керівництвом В.І Близнюка, який раніше брав участь у розробці проекту стратегічної надзвукової міжконтинентальної системи "108", та А.А.Пухова у бригадах відділення "К" опрацьовувалися кілька варіантів можливих компоновок майбутнього літака. Одним із найперших був запропонований проект літака зі змінною стріловидністю крила, проте аналіз цього варіанту на тому етапі дав негативний результат: вузол повороту консолей крила приводив не тільки до значного збільшення ваги конструкції літака, але й до її ускладнення, що загалом утруднювало отримання заданих льотно-тактичних характеристик літака
Сукупність заданих у постанові 1967 року вимог ставила перед розробниками найскладніше і важкоздійсненне завдання. На першому етапі робіт з CMC "туполівці" вирішили прийняти як основні характеристики, що визначають вигляд літака, надзвукову та крейсерську швидкості (при останній досягалася максимальна дальність польоту). Слід зазначити, що одночасно з початком проектування нового стратегічного бомбардувальника у відділенні "К" досліджували можливі шляхи розвитку надзвукового пасажирського літака, що згодом започаткували роботи по новому УПС-2 (або Ту-244), тому частину конструкторів, які були напрацювання, спробували використовувати і при виборі. аеродинамічного компонування літака "160". Тому, поряд з варіантом CMC із змінною стріловидністю крила, на першому етапі "туполівці" розглядали і варіант компунувальної схеми "безхвостка", яка використовувалася для проектів СПС-1 (Ту-144) та СПС-2 (Ту-244). Напрацювання ОКБ за проектом СПС-2 (Ту-244) дозволяли теоретично отримати на крейсерському надзвуковому режимі аеродинамічна якість у межах 7-9 одиниць, а на дозвуковому режимі польоту-до 15 одиниць, що у поєднанні з економічними двигунами давало реальну можливість досягти заданої дальності. польоту (згідно з матеріалами проекту Ту-244, датованим 1973 роком, дальність польоту літака з ТРД, що мають на крейсерському надзвуковому режимі питома витрата палива 1,23 кг/кгсч, досягала на надзвуковому режимі 8000 км). Схема "безхвостового" літака у поєднанні з силовою установкою відповідної потужності та економічності гарантувала отримання швидкісних та далекосних характеристик. Основні проблеми, пов'язані з цією схемою, полягали у застосуванні нових конструкційних матеріалів та технологій, здатних забезпечувати тривалий політ за умов високих температур. З метою зниження ступеня технічного ризику за новим проектом "туполівці" вирішили на відміну від своїх конкурентів обмежити крейсерську швидкість польоту нового CMC числом М=2,2-2,3.
Однією з основних вимог до CMC було забезпечення великої дальності польоту, при цьому літак мав долати зону ППО противника на великій висоті з надзвуковою швидкістю (або біля землі з дозвуковою), а основний політ до мети виконувати на оптимальній висоті з крейсерською швидкістю. Менш важливою була вимога можливості експлуатації літака зі злітно-посадкових смуг обмежених розмірів. Виконати всі вищезгадані умови на одному типі літака означало вирішити складне технічне завдання. Компроміс між дозвуковими та надзвуковими характеристиками CMC міг бути досягнутий лише шляхом застосування крила змінної стріловидності та двигунів комбінованої схеми — одноконтурного на надзвуковій швидкості та двоконтурного на дозвуковій. При виборі оптимального компонування CMC аеродинаміками були проведені порівняльні дослідження моделей з крилами фіксованої та змінної стріловидності, які показали, що при польоті з дозвуковою швидкістю аеродинамічна якість літака з стріловидності, що змінюється, приблизно в 1,2-1,5 рази вище, ніж у літака з фіксованим крилом, а при польоті з надзвуковою швидкістю аеродинамічна якість CMC з крилом змінної стріловидності в складеному положенні (при максимальній стріловидності) практично дорівнює якості літака з фіксованим крилом. Як згадувалося вище, істотним недоліком CMC з крилом змінної стріловидності було збільшення польотної маси через наявність додаткового механізму повороту консолей крила. Розрахунки показали, що при масі шарнірного вузла понад 4% від маси бомбардувальника повністю втрачаються всі переваги літака з крилом змінної стріловидності. При використанні однотипних двигунів дальність польоту на середніх висотах і дозвуковій швидкості CMC з крилом змінної стріловидності виходила приблизно на 30-35% (а на малій висоті - на 10%) вище, ніж у літака з фіксованим крилом Дальність польоту на надзвуковій швидкості при будь-якій з двох компоновочних схем виходила приблизно однаковою, а на малій висоті - приблизно на 15% більше у CMC з крилом змінної стріловидності, причому у останнього злітно-посадкові характеристики також були кращими.
Як зазначалося раніше, важливим моментом при проектуванні важкого CMC став вибір максимального значення швидкості надзвукового польоту. У ході теоретичних досліджень було проведено порівняльну оцінку дальності літака з крилом змінної стріловидності, розрахованого на політ із двома варіантами крейсерської надзвукової швидкості — за числами М=2,2 та М=3. При швидкості, що відповідає числу М=2,2, дальність польоту значно збільшувалася за рахунок меншої питомої витрати палива силової установки та більшого значення аеродинамічної якості. Крім того, конструкція планера CMC, розрахованого на швидкість, що відповідає числу М=3. передбачала, як уже говорилося, використання значної (за масою) кількості титанових сплавів, що призводило до підвищення вартості виготовлення літака та додаткових технологічних проблем.
З усіма цими суперечливими проблемами розробники проекту прийшли до Генерального конструктора А.Н.Туполєва, який, швидко оцінивши ситуацію і зваживши всі "за" і "проти", запропонував розробляти CMC за перевіреною компоновочною схемою Ту-144, відмовившись від використання крила, що змінюється в польоту стріловидності. Саме на цій базі конструктори і спробували створити свій перший варіант стратегічного багаторежимного носія, який за своїми технічними рішеннями кардинально відрізнявся від проектів Т-4МС ОКБ П.О.Сухого та М-18/М-20 ОКБ В.М.Мясищева.
Таким чином, початковий проект "туполівського" стратегічного ракетоносця, представлений ОКБ на початку 70-х років на конкурс аванпроектів, був розроблений за компонувальною схемою Ту-144 практично як його розвиток з урахуванням нового цільового призначення. Проект літака, порівняно з пасажирським авіалайнером Ту-144, вирізнявся великою інтеграцією центральної частини планера та запровадженням ємних відсіків озброєння у фюзеляж.
У цьому проекті, що розробляється паралельно з альтернативним варіантом літака з крилом змінної стріловидності (роботи над яким були продовжені з метою пошуків шляхів оптимізації всієї конструкції та окремих її вузлів), передбачалося досягти необхідних льотно-тактичних характеристик за рахунок більш високого рівня вагової віддачі . Однак виконання основної вимоги ВПС — забезпечення міжконтинентального радіусу дії літака, за тих питомих витрат палива, які могли реально отримати двигуни, за цієї схеми не забезпечувалося.
На початковому етапі проектування роботи на ММЗ "Досвід" на тему "К" (або "160") велися практично в ініціативному порядку і без особливого розголосу — про них знало дуже обмежене коло людей у самому ОКБ та в Міністерстві авіаційної промисловості. З 1970 по 1972 роки було підготовлено кілька варіантів схем компонування CMC. До 1972 року розробку аванпроекту літака закінчили та представили його науково-технічному комітету ВПС. Одночасно ВПС прийняли до розгляду проекти літаків Т-4МС та М-18, представлених на конкурс відповідно до ОКБ П.О.Сухого та В.М.Мясищева (всі три проекти розглядалися в рамках конкурсу щодо створення нової стратегічної системи повітряного базування, що проводиться Міністерством авіаційної промисловості СРСР 1972 року).
Проекти, представлені на конкурс, виявилися абсолютно різними, як і слід було очікувати. Різний стиль і почерк роботи "винищувального" та "бомбардувальних" конструкторських бюро не міг не позначитися на пропонованих конструкціях. Але що їх поєднувало (особливо проекти ОКБ П.О.Сухого та В.М.Мясищева) — це бажання використовувати максимальну кількість виправданих конструктивних і технологічних нововведень. З цього приводу цікаво навести уривок з опублікованої в Росії книги спогадів генерал-полковника авіації В.В.Решетникова, який займав на той час посаду командувача дальньої авіації.
"Оскільки з Туполєвим було все ясно, перший візит комісія здійснила Павлу Йосиповичу. Запропонований ним проект вражав надзвичайністю аеродинамічних форм, близьких до літаючого крила, в обсягах якого знайшлося місце і двигунам, і боєкомплекту, і паливу, але дуже бентежив товстий профіль цієї гігантської Поверхня: потужна кромка ребра атаки слабо в'язалася з уявленнями про надзвуковий літак.Подолаючи незручність, я обережно запитав Павла Йосиповича про це, а він, виявляється, чекав такого питання, познайомив з проробками і показав матеріали продування моделі в надзвуковій аеродинамічній трубі ЦАГІ. Знімалися, машина бачилася цілком реальною і привабливою.Товстопрофільне крило в плавних інтегральних звивах контурів його країв було, мабуть, знахідкою Павла Йосиповича, яку він так хотів втілити в конструкції великого надзвукового корабля.
Не менш цікавий і глибоко опрацьований проект запропонував Володимир Михайлович Мясищев. Це була тонкофюзеляжна, у стрімких формах витончена "щучка", що здавалася набагато легшою за в'язану в ній вагу. Ех, дати їй політати, налітатися! Володимир Михайлович, найдосвідченіший і блискучий конструктор в частині важких бойових кораблів, за своїм звичаєм, і цього разу вніс у літакові системи, не повторюючись у вже досягнутому, чимало нових, оригінальних рішень, а бойові можливості обіцяли вийти на рівень найвищих у світі" .
Восени 1972 року на науково-технічній раді в міністерстві авіаційної промисловості були заслухані доповіді з вищевказаних проектів "160" ОКБ О.М. . Сухого та М-18 ОКБ В.М.Мясищева.
Проект літака "160" підтримки не отримав через його "невідповідність заданим тактико-технічним вимогам". Генерал-полковник В.В.Решетников заявив на засіданні науково-технічного комітету ВПС з приводу проекту ОКБ О.М.Туполєва, що Військово-Повітряним Силам пропонують власне пасажирський літак! Дещо ускладнила ситуацію і помилково завищена в проекті аеродинамічна якість представленого літака. Сам Решетніков у згаданій вище книзі згадував з цього приводу таке:
"Розсідаючись у невеликому зальчику і вдивляючись у розвішані на стенді плакати, я з подивом дізнався на них знайомі риси пасажирського надзвукового літака Ту-144. Невже той самий? Своїми технічними і льотними характеристиками він недотягував до заданих, грішив невисоким рівнем траплялися і великі біди Громадянська авіація всіляко відгороджувалась від нього......Олексій Андрійович (Туполєв — прим. авт.), тримаючись дещо скованнішим, ніж зазвичай, з указкою в руці підійшов до стенду.Сутність його пропозицій зводилася до того, що між розсунутими пакетами двигунів, що займали нижню частину фюзеляжу, врізалися бомболюки, в яких і будуть розміщені ракети та бомби.Не заглиблюючись у подальші міркування, було очевидно, що, ставши бомбардувальником, цей невдалий лайнер під вагою боєкомплекту та оборонець обважніє, втратить останні запаси міцності і всі льотні показники посипляться вниз.
Через хвилин п'ять, а може, десять, я піднявся і, перервавши доповідь, повідомив, що далі ми розглядати запропонований проект не маємо наміру, оскільки спроектований свого часу для потреб "Аерофлоту" пасажирський літак навіть у новому вигляді не зможе позбутися споконвічно йому властивих. якостей, цілком зайвих у бойовому варіанті, і водночас зможе втілити у собі задані вимоги для стратегічного бомбардувальника.
Олексій Андрійович, певне, був готовий до такого обороту справи. Ніяк не заперечивши, він повернувся до центрального, найбільшого плаката, взяв його за "загривок" і з силою потяг униз. У повній тиші пролунав тріск ватману. Потім, повернувшись у мій бік, вибачився і повідомив, що для розгляду нового аванпроекту він запросить нас знову до себе".
Тут доречно навести ще одну цитату з книги В.В.Решетникова, яка пояснює, хто ж був істинним ініціатором невдалої "туполівської" спроби "прилаштувати", як вважали військові, своє "пасажирське дітище".
Але в цій історії Олексій Андрійович був ні до чого. місію як особисте зобов'язання не стільки перед країною та народом, скільки перед "дорогим Леонідом Іллічем" (Брежнєвим — прим. автора), ім'я якого буквально обожнював, часом втрачаючи межі пристойності, а то й впадаючи в безсоромність.
Але пасажирський надзвуковик, схоже, не клеївся і міг, нажаха його куратора, засмутити брежнєвські очікування, після чого Дмитро Федорович ухопився за чиюсь щасливу думку підсунути "несувату аерофлотівську наречену" військовим. Відкинуту і в образі бомбардувальника, її через ВПК запропонували Далекій авіації як розвідник або літак перешкод, а то й того, й іншого. Мені було ясно, що ці літаки не зможуть сполучатися з будь-якими бойовими порядками бомбардувальників і ракетоносців, а у вигляді одиночних "летючих голландців" я їх в умовах бойових дій не уявляв і тому рішуче від них відмовився.
Також вчинив і командувач авіації Військово-Морського Флоту Олександр Олексійович Мироненко, з яким ми завжди підтримували "родинні зв'язки".
Але не тут було! Якось Д.Ф.Устинов умовив головнокомандувача ВМФ С.Г.Горшкова, а той, ні з ким не радиючись, погодився взяти на озброєння до складу морської авіації Ту-144 як далекий морський розвідник. Мироненко збунтувався, але головком закусив удила — питання вирішено. Дізнавшись про це, не на жарт переполошився і я: коли взяв Мироненка, то нав'яжуть і мені. Дзвоню Олександру Олексійовичу, підбиваю на рішучі кроки, а той і так не дає спокою своєму головному. Зрештою, про бунт Мироненка дізнається Устинов і викликає його до себе. Бесіда була довгою і напруженою, але Олександр Олексійович таки зумів довести міністру оборони всю невиправданість його наполягань. Більше Ту-144 ніде не виникало”.
Повертаючись до підсумків конкурсу, слід зазначити, що літак Т-4МС ("200") ОКБ П.О.Сухого справив дуже сприятливе враження на військових та привернув велику увагу. Проект літака ОКБ В.М.Мясищева, хоч і був відзначений як добре опрацьований і задовольняючий вимогам ВПС, проте був відхилений через те, що новостворене конструкторське бюро не мало необхідної науково-технічної та виробничої бази для його здійснення. Завод у Філях, який був раніше частиною колишнього ОКБ-23, був відданий В. Н. Челомею під ракетну тематику, а на новому місці в м. Жуковському, крім льотно-випробувальної бази, практично нічого не було. У цьому зв'язку цікава думка самих "мясищевців", які у численних публікаціях у пресі та книгах, присвячених ЕМЗ, незмінно називають свій літак
М-18 офіційним переможцем у конкурсі 1972 року. Швидше за все було так: переможця конкурсу офіційно названо не було, а в протоколах конкурсної комісії були надані відповідні коментарі щодо поданих проектів та рекомендації про подальше продовження робіт, після чого пішли Постанови Ради Міністрів СРСР та відповідні Накази МАП, які доручали роботу над багаторежимним стратегічним ракетоносцем. ОКБ ім. А.Н.Туполєва. Матеріали засідань та рішень конкурсної комісії досі нерозсекречені, що дає привід представникам ОКБ Сухого та ЕМЗ ім. В.М.Мясищева "трактувати" результат конкурсу по-своєму.
ОКБ П.О.Сухого, що вже мав необхідний досвід будівництва та випробувань важкого літака Т-4 ("100"), будувати досвідчений екземпляр "двохсотки" (а згодом - і серійних машин) не мало можливості через завантаження власних цехів виробами іншої , не менш важлива тематика. Йому необхідно було "віддати" одне з основних підприємств, які виготовляли важкі бомбардувальники - авіаційний завод у Казані, а цього ніхто (ну, крім самих "сухівців") не хотів. Крім того, ОКБ П.О.Сухого і так було завантажено роботами по новому багатофункціональному винищувачу Т-10 (Су-27) та модифікаціям фронтових ударних літаків Су-17М та Су-24. Перехід "сухівців" у "важку" авіацію ставив під загрозу усі ці програми.
Наприкінці наради виступив головнокомандувач ВПС маршал авіації П.С.Кутахов: "Знаєте, давайте вирішувати так. Так, проект ОКБ П.О.Сухого краще, ми віддали йому належне, але воно вже втягнулося у розробку винищувача Су-27, який нам Тому ухвалимо таке рішення: визнаємо, що переможцем конкурсу є КБ Сухого, зобов'яжемо передати всі матеріали до КБ Туполєва, щоб воно проводило подальші роботи..." Також пропонувалося передати всю документацію на тему "туполівцям" та ОКБ В. М.Мясищева...
Однак надалі розробники CMC на ММЗ "Досвід" відмовилися від документації по літаках Т-4МС і М-18 і стали самостійно продовжувати роботу з формування вигляду нового ударного "алюмінієво-титанового" літака зі змінною стріловидністю крила, яка, зрештою, і призвела до створення бомбардувальника Ту-160.
Щоправда, і щодо цього існують різні думки...
Після всіх подій, що вирішили подальшу долю радянського стратегічного бомбардувальника-ракетоносця, конструкторське бюро ММЗ "Досвід" (ОКБ ім. А.М.Туполєва) почало безпосередньо проектувати літак.
У більшості варіантів бойового застосування як основні замовники розглядалися тривалі дозвукові і маловисотні навколозвукові режими польоту. Реальною відповіддю розробників на ці вельми полярні вимоги до літака могло стати продовження робіт за варіантом ракетоносця зі змінною стріловидністю крила, що отримав пізніше позначення Ту-160М. Незабаром на пропозицію начальника ЦАГІ Г.П.Свищева було прийнято рішення про продовження робіт по літаку у варіанті зі змінною стріловидністю крила з використанням новітніх технологій. Компонування з фіксованим крилом надалі не розглядалося.
Після підбиття підсумків конкурсу та отримання офіційного завдання у тому ж 1972 році ММЗ "Досвід", ЦАГІ, ЛІІ, ДержНДІ АС, ВІАМ, НДАТ, МІЕА. МКБ "Райдуга", об'єднання "Праця", "Електроавтоматика" та інші організації та підприємства радянського ВПК. а також науково-дослідні інститути ВПС, розпочали виконання широкої програми з оптимізації схеми та параметрів майбутнього літака, його силової установки, вибору конструкційних матеріалів та розробки необхідних технологій, вибору оптимальної структури та взаємозв'язку комплексів та систем бортового обладнання та озброєння. Загалом роботами на тему виробу "70" у тій чи іншій формі займалося близько 800 підприємств та організацій різного профілю.
Великий внесок у створення Ту-160 зробили вчені та інженери багатьох інститутів авіапромисловості, насамперед ЦАГІ, ЛІІ, ДержНДІ АС, а також багатьох інших підприємств галузі. Їхні керівники (Г.П.Свищев, К.К.Васильченко, Є.А.Федосов, Р.Є.Шалін, І.С.Селезньов, С.П.Крюков, К.К.Філіпов та ін.) змогли сформулювати та вирішити основні проблеми за своєю тематикою. Загальне керівництво програмою та координацією робіт зі створення нової стратегічної системи з літаком-носієм Ту-160 здійснювалося що змінив свого батька як керівника та Генерального конструктора ММЗ "Досвід" (або тепер уже ОКБ ім. А.Н.Туполєва) Олексієм Андрійовичем Туполєвим, а безпосередня розробка літака велася під керівництвом головного конструктора В.І.Близнюка та його заступників - Л.М.Базенкова та А.Л.Пухова.
Враховуючи складність та масштабність завдань, цією роботою в галузі керували безпосередньо міністри авіаційної промисловості (послідовно П.В.Дементьєв, В.А.Козаков, а після них - І.С.Сілаєв). Хід робіт за програмою координувався заступниками міністра І.С.Сілаєвим, А.В.Болботом та В.Т.Івановим. А.В.Болбот очолював координаційну раду з Ту-160, Г.Б.Строганов — центральну комісію з технологічного забезпечення серійного виробництва, а Ю.А.Затєйкін та Ю.А.Бардін координували розробку бортового радіоелектронного обладнання (БРЕО). Повсякденну допомогу та підтримку надавав начальник головного управління МАП з важких літаків В.Т.Іванов.
Концепція і тактико-технічні вимоги до літака визначили зрештою його принципову схему та аеродинамічний компонування, а подальша конструкторська реалізація проводилася на основі вже наявного науково-технічного доробку та практичного досвіду проектування важких літаків. Розробники літака стверджують, що загальна "ідеологія" майбутньої машини склалася з трьох абсолютно різних, вже втілених у життя "ідеологій": далекого стратегічного бомбардувальника Ту-95, надзвукового ракетоносця середньої дальності Ту-22М і надзвукового пасажирського лайнера. Від кожного з перерахованих літаків були взяті найнеобхідніші властивості, які в результаті і визначили вигляд нового ракетоносця і всієї нової ударної стратегічної авіаційної системи в цілому. Так, використання на важкому літаку стріловидності крила, що змінюється в польоті, вперше впроваджене на Ту-22М, забезпечувало необхідну багаторежимність бойового застосування, а крило великого подовження на мінімальних кутах стріловидності, як на Ту-95, давало високе значення аеродинамічної якості на дозвуковій швидкості відповідно, велику дальність польоту цих режимах. Інтеграція центральної частини фюзеляжу та підкрилові багаторежимні повітрозабірники, апробовані на Ту-144, стали основою створення досконалої конструктивно-силової схеми та високоефективної багаторежимної силової установки. У системах обладнання та озброєння було взято за основу багато агрегатів та цілі комплекси, відпрацьовані на Ту-22МЗ та Ту-95МС.
Маючи свої попередні розробки, в ММЗ "Досвід" провели кардинальну переробку вихідних систем, їх оптимізацію для досягнення максимальної ефективності при застосуванні на новому літаку, при цьому враховувалися всі новітні досягнення, які з'явилися з моменту створення попередніх "туполівських" машин. Новації стосувалися як матеріалів та технологій, так і застосування нових агрегатів та систем.
Програма створення стратегічного багаторежимного літака включала подальше покращення характеристик теплостійкості конструкційних матеріалів, освоєння та виробництво високоякісних великогабаритних заготовок та напівфабрикатів, створення новітнього технологічного обладнання для механічного збирання, формування та зварювання.
При розробці Ту-160 проводилися пошуки низки нових рішень щодо оптимізації конструктивно-силової схеми літака, зниження та покращення економічності багаторежимних ТРДДФ, обраних для силової установки. Реалізація високого рівня вагових характеристик з урахуванням установки на літаку вузлів повороту консолей крила була досягнута за рахунок оптимізації конструктивно-силової схеми літака, впровадження нових напівфабрикатів і високоміцних конструкційних матеріалів типу В95-Т2, АК4-1ч і ВТ-бч. Для вибору остаточної схеми компонування літака Ту-160 найбільш детально були опрацьовані три основні варіанти компанування:
* інтегральна - з горизонтальним розміщенням двох "спарок" двигунів і лобовими повітрозабірниками з горизонтальним клином гальмування повітряного потоку (на кшталт повітрозабірників Ту-22МЗ), з каналами, що проходять через кесон і центроплан;
* "вертикальна" -з вертикальним розташуванням двигунів у "спарках" та підкриловими повітрозабірниками з вертикальним клином гальмування повітряного потоку;
* "горизонтальна" - з розміщенням "спарок" двигунів в мотогондолах з горизонтально розташованими короткими підкриловими повітрозабірниками.
Після детального аналізу, порівняльної оцінки варіантів, будівництва натурних і масштабних макетів і моделей головним конструктором А.А.Туполєвим був прийнятий до подальшого опрацювання третій варіант, в якому поєднувалися простота конструктивно-силової схеми літака та можливість гарантованого забезпечення обсягів розміщення необхідної кількості палива. Саме при цій схемі, з урахуванням застосування крила змінної стріловидності, оптимізації елементів силової установки шляхом застосування коротких підкрильових багаторежимних повітрозабірників і економічних на основному дозвуковому режимі двигунів можна було отримати необхідні характеристики для багаторежимного стратегічного ракетоносця в широкому діапазоні швидкостей польоту.
Після вибору схеми літака літака сили конструкторського бюро сконцентрувалися на відпрацюванні конкретних елементів літака і комплексу.
26 червня 1974 року вийшла Постанова Ради Міністрів СРСР, згідно з якою ОКБ ім. А.Н.Туполєва доручалася розробка стратегічного багатоцільового бомбардувальника-ракетоносця Ту-160 із чотирма двигунами НК-32. Чергова "уточнююча" Постанова уряду 1040-348 вийшла 19 грудня 1975 року. Цими Постановами встановлювалися основні тактико-технічні характеристики літака. Практична дальність польоту з бойовим навантаженням 9000 кг (тобто з двома крилатими ракетами Х-45) на дозвуковому крейсерському режимі польоту повинна була становити 14000-16000 км, дальність польоту по комбінованому профілю, включаючи ділянку шляху в 2000 км на малій 50-200 м) або при польоті на надзвуковій швидкості - 12000-13000 км, максимальна швидкість на висоті задавалася в 2300-2500 км/год, а максимальна швидкість при польоті на малій висоті-1000 км/год. Практична стеля за завданням мала становити не менше 18000-20000 м. нормальна маса бойового навантаження — 9000 кг. максимальна - 40000 кг. Передбачалося, що ракетне озброєння мало застосовуватися в таких випадках:
* 2 ракети Х-45М;
* 24 ракети Х-15 або 10-12 ракет Х-15М;
* 10-12 ракет Х-55.
Бомбардувальне озброєння мало забезпечувати застосування звичайних і ядерних вільнопадаючих бомб, корегованих авіабомб з лазерною та телевізійною системами наведення.
Після отримання завдання та вирішення основних компонувальних та системних питань конструкторське бюро розпочало практичну розробку аванпроекту літака. Більшість найскладніших інженерно-проектних завдань на початковому етапі проектування ракетоносця було вирішено колективами під керівництвом провідних фахівців ОКБ: Г.А.Черемухіна (у ті роки він керував підрозділом аеродинаміки), В.І.Корнєєва, А.Л.Пухова (нині головного конструктора на тему УПС і Ту-22МЗ), В.І.Рудіна, Є.І.Шехтермана, І.С.Калигіна (нині головний конструктор Ту-334), В.Т.Клімова. Є.І.Холопова, В.В.Бабакова,
А.С.Семенова та З.А.Пріорової. Вирішенням проблем із забезпечення міцності та оптимізації конструктивно-силової схеми Ту-160 займався В.В.Сулеменков, який одним з перших розібрався у складних питаннях поєднання навантажень на дозвукових та надзвукових швидкостях для літаків нового покоління, що відкривало дорогу до значного підвищення їх ресурсів. та термінів служби. Під його керівництвом провідні міцні ОКБ І.Б.Гінко. В.П.Шунаєв, В.А.Ігнатушкін, І.К.Куликов та очолювані ними колективи забезпечили виконання розрахунків на міцність, обґрунтування навантажень, а також розробили методики розрахунків на міцність для фахівців усіх напрямків. Цей колектив спільно з співробітниками низки підрозділів ЦАГІ та СибНДІА провів велику роботу за програмою міцнісних та ресурсних випробувань цілого ряду натурних агрегатів та повнорозмірного планера літака. Ці випробування проводилися для оцінки та підтвердження ресурсу літака. Враховуючи складність і незвичайність його силової схеми, типовим статичним випробуванням передувала велика програма випробувань зразків, вузлів та елементів конструкції, у тому числі конструктивно подібної моделі літака в 1/3 натуральної величини. Роботи з проектування моделі та виготовлення стенду для її випробувань велися під керівництвом Д.І.Гапеєва.
Загальне керівництво розробкою конструкції Ту-160 здійснював І.Ф.Незваль (колишній керівник та головний конструктор таких відомих літаків, як ТБ-7 та Ту-128). Розробку креслень планера літака вели бригади О.Н.Головіна, В.М.Баринова, Н.Т.Козлова, А.С.Приткова, С.І.Петрова, В.Г. І.С.Лебедєва, Д.І.Гапеєва та Ю.Л.Лапонова.
Проектування шасі велося під керівництвом талановитого інженера та керівника Я.А.Лившиця, який був автором конструкції шасі одного з найвдаліших та найвідоміших "тупо-лівських" літаків Ту-16. Активну допомогу йому надавали М. Т. Іванов та В. Н. Волков. Розроблені ними оригінальні конструктивні рішення дозволили забезпечити виконання цілого ряду суперечливих умов (як на Ту-144, так і на Ту-160).
Розробкою системи управління, механізації та гідрообладнання керував начальник підрозділу А.С.Кочегін. Розробку схем системи управління, "ідеології" автоматичного та штурвального управління забезпечували провідні фахівці В.М.Разуміхін. В.І.Гоніодський та М.І.Лейтес зі своїми колегами. Слід зазначити, що Ту-160 став першим радянським важким серійним літаком, на якому застосували електродистанційну систему управління (ЕДСУ) і передачі інформації на приводи органів управління з використанням не штурвала, а звичайної "винищальної" ручки. Застосування ЕДСУ дозволяло реалізувати "електронну стійкість" з польотним центруванням, близьким до нейтрального, внаслідок чого зростала дальність польоту, покращувалася керованість та знижувалися навантаження на екіпаж у складних ситуаціях.
Висотне обладнання проектувалося у підрозділі С.В.Дроздова. Провідні фахівці Л.Д.Дубровін, В.Н.Фадєєв, А.В.Бабочкін, Г.А.Стерлін, В.С.Зоншайн та В.Г.Дудик, які мали великий досвід створення систем кондиціювання повітря для літаків Ту-22 , Ту-22М та Ту-144, створили ефективну систему охолодження та наддуву обладнання, а також систему забезпечення нормальної життєдіяльності екіпажу. Для Ту-160 вдалося розробити та згодом запровадити сучасні методи діагностики обладнання та систем як у польоті, так і під час проведення наземних технічних робіт. Велику роботу з впровадження нових систем реєстрації, зокрема бойового документування, виконав колектив під керівництвом В.А.Саблева.
З використанням досвіду розробки та результатів випробувань надзвукового пасажирського авіалайнера Ту-144 було вирішено багато питань теплового захисту Ту-160. Колективи В.А.Андрєєва (нині головний конструктор з літаків на альтернативних видах палива) та Г.Т.Кувшинової виконали необхідні розрахунки для основних робочих зон планера літака в залежності від режиму та умов польоту.
Проектуванням силової установки займався колектив моторного підрозділу ОКБ під керівництвом В.М.Буля. Величезний внесок у розробку цього найважливішого для літака комплексу зробили провідні фахівці конструкторського бюро В.В.Малишев, Є.Р.Губар, Н.М. 324 та Ту-414). У цьому підрозділі працював молодий інженер-конструктор І.С.Шевчук, нині — Президент і Генеральний конструктор ВАТ "Туполєв".
Як двигуни для силової установки спочатку були обрані НК-25, однотипні з тими, що призначалися для Ту-22МЗ. За тяговими характеристиками двигун в основному задовольняв розробників бомбардувальника, але питома витрата палива необхідно було знижувати, інакше не вдавалося отримати міжконтинентальну дальність навіть за ідеальної аеродинаміки. У цей час КБ Генерального конструктора Н.Д.Кузнєцова розпочало проектування нового тривального двоконтурного турбореактивного двигуна НК-32, що створювався як розвиток двигунів НК-144, НК-144А. НК-144-22, НК-22 та НК-25. ТРДДФ НК-32 при тій же злітній форсажній тязі 25000 кгс і безфорсажній тязі 13000 кгс повинен був мати питому витрату палива на дозвуковому режимі 0,72-0,73 кг/кгсч і надзвуковому - 1,7 кг/кг конструкції планувалося використовувати багато основних вузлів, ідентичні з НК-25. Це давало можливість "туполівським мотористам" завдяки великому накопиченому досвіду уникнути багатьох проблем, які постійно виникали при проектуванні рухової силової установки надзвукового пасажирського лайнера Ту-144. У тісній взаємодії з КБ Н.Д.Кузнєцова, який особисто зробив величезний творчий внесок у створення двигуна НК-32, а також у вирішення складних завдань його стикування з літаковими системами, було успішно і в порівняно короткі терміни розроблено силову установку Ту-160, яка за ваговими та тяговими характеристиками не мала собі рівних у світі.
На відміну від Ту-144, процес проектування двигуна, мотогондол, повітрозабірників та вибір місця розміщення їх на літаку Ту-160 розглядався конструкторами та двигунистами взаємопов'язано, що дозволило уникнути багатьох недоліків, властивих силовій установці невдалого УПС. "Мясищевці" у своєму проекті М-18 зупинилися на компонуванні двигунів та мотогондол, близькому до компонування силової установки американського В-1. Незважаючи на це, на ММЗ "Досвід" вирішили таки провести цикл робіт з пошуку більш оптимального варіанта...
Спільно з ЦАГІ на 14 моделях було проведено велику кількість продувок різних варіантів компоновок силової установки. Було навіть збудовано натурний макет повітрозабірника з двома каналами, що огинали балку центроплану зверху та знизу. Таке рішення забезпечувало досягнення кращих аеродинамічних параметрів та найбільше зниження помітності, але технологічні труднощі та сумніви у рівні бойової живучості не дозволили реалізувати цей варіант. В результаті пошуку, як уже говорилося раніше, був обраний варіант попарного розміщення двигунів у горизонтальній площині під інтегральним центропланом у двомірних, багаторежимних підкрилових повітрозабірниках з вертикальним клином регулювання повітряного потоку (аналогічні повітрозабірники пройшли всебічну льотну перевірку на Ту-144). Однією з головних причин рознесення їх з обох боків у дві окремі гондоли стала необхідність звільнення місця для вантажовідсіку, який по праву зайняв положення поблизу центру мас.
У 70-ті роки значної гостроти набули питання підвищення виживання комплексів ударної авіації в умовах безперервного вдосконалення систем ППО ймовірного супротивника. У зв'язку з виникненням цих проблем у ДержНДІ АС було створено спеціальний сектор на чолі з О.С.Коротіним (з 1984 року — лабораторія), який займався питаннями ефективності та виду бортових комплексів оборони (БКО). Цим колективом були проведені роботи з оцінки ефективності та обґрунтування раціонального складу комплексу оборони "Байкал" для літака Ту-160, що розробляється.
Слід зазначити, що згодом, у 1981 році, для досліджень та відпрацювання бортового радіоелектронного обладнання Ту-160 у ДержНДІ АС була побудована найбільша барокамера (розмірами 40,0×18,0×9,8 м). Висока якість наземного відпрацювання електронних систем літака прискорила надалі перехід до льотних випробувань.
На початковому та наступному етапах створення літака Ту-160 величезну роль відіграв ЦАГІ (з яким "туполівці" мали традиційно тісні зв'язки), насамперед Г.С.Бюшгенс та Г.П.Свищев, які у 1975 році за роботи з цієї теми були удостоєні Державної премії СРСР.
Підсумком великої роботи, проведеної конструкторами ММЗ "Досвід" спільно з іншими організаціями, підприємствами та інститутами країни, стала представлена керівництвом ММЗ доповідь у МАП, тези якої з мінімальними правками цитуються нижче.
1. Постановою ЦК КПРС та Ради Міністрів від 19.12.75 р. Міністерству авіаційної промисловості та іншим оборонним Міністерствам задано створити стратегічний багаторежимний ракетоносець Ту-160. Літак повинен бути здатний літати на великій надзвуковій швидкості, на великій дозвуковій швидкості біля землі та довго до 20 години, на великих висотах.
Тому ми були змушені прийняти геометрію крила, що змінювалася в польоті.
2. Для вирішення такої грандіозної проблеми, як створення Ту-160, спільно було проведено з ЦАГІ, ЦІАМ, НДАТ та НДІ інших міністерств великий комплекс науково-дослідних робіт, що зажадав принципово нових підходів та обсягів досліджень. Наприклад, у ході досліджень в аеродинамічних трубах було продуто 70 варіантів моделей (2200 трубогодин). Отримана аеродинамічна якість перевершує те, що було отримано на В-1 як на дозвуковій, так і на надзвуковій швидкостях.
3. За конструкцією та технологією, для того, щоб забезпечити необхідну вагову віддачу, що дуже важко для літака такого гігантського розміру із змінною геометрією крила, ми прийняли інтегральну конструкцію передньої частини крила + фюзеляж (вони є єдиним агрегатом) — це дає зменшення поверхонь, що омиваються. , зниження опору, підвищення аеродинамічної якості та зменшення площі конструктивних поверхонь, тобто зниження маси конструкції.
По поворотній частині крила, щоб отримати мінімальну вагу і хороші флаттерні характеристики на великих швидкостях, ми прийняли нову безстрінгерну конструкцію і нову технологію — шість нервюр без стрингерів, габарити листа з надчистого алюмінію — 20 м, передня та задня частина стільникової та композитної конструкції. використовуються великі титанові панелі і т.д.
Центроплан, на який припадає дуже велике навантаження від вузла повороту (до 3000 т), виконаний шляхом електроннопроменевого зварювання - зрощування з мінімальною кількістю болтів. Використовується новий спосіб створення конструкцій: визначається напружений стан агрегату і під цю напругу збільшується матеріал - титан. Для того щоб забезпечити таку технологію, МАП спільно з інститутом ім. Патона створив автоматичні зварювальні камери та камери для вакуумного відпалу.
Дуже велика конструктивна проблема – це конструкція вантажних люків. Для розміщення 12-24 виробів вантажні люки мають об'єм <...> куб. м, це втричі більше, ніж у В-52 чи Ту-95МС. І такий обсяг, така "квартира" повинна бути відкрита на надзвуку та бути міцною для впливу пульсуючих та теплових навантажень. Для вирішення цієї проблеми розроблено жорстку стільниково-композитну конструкцію.
Оперення - стільниково-монолітної конструкції. Усього літаком буде 500 кв.м стільниково-композитних конструкцій.
4. Для забезпечення необхідних характеристик міцності цієї принципово нової конструкції вже проведено і заплановано великий комплекс робіт з міцності. Виготовлено 12000 зразків для міцнісних випробувань, вага деяких з них досягає 150 кг, для міцнісних досліджень виготовлена динамічно подібна модель (М 1:12,5) і аналог міцності Ту-160 (М 1:3), створені нові методи визначення напруги, У виробництві знаходиться другий екземпляр дослідного літака (планер) для статичних випробувань, планується побудувати планер для випробувань на витривалість.
5. Великі роботи проведено зниження ЕПР.
6. Особисто В. А. Козаковим (міністр авіаційної промисловості - прим. Авт.) Проведена велика робота з комплексування ув'язки взаємодії всієї апаратури і двигунів. Цьому сприяла комплексна група науково-технічного супроводу промисловості – МО. По обладнанню проведено значну роботу в МАП, МРП.МПСС, МОПіМЕП...
Для літака Ту-160 ПСМ (Постановою Ради Міністрів — прим. авт.) встановлено створення двигунів із злітною тягою 25 т, Сг=О,72-0,73 кг/кгсч, з електронною системою регулювання, з дуже високими ваговими та іншими технічними даними. Потужність чотирьох двигунів понад півмільйона кінських сил. По двигунам Кузнєцовим (тобто. КБ Н.Д.Кузнєцова - прим. авт.) та іншими організаціями проведено велику роботу. Однак ще дуже багато треба зробити з отримання необхідних ресурсів, питомої витрати палива і стійкої роботи двигуна при реальних нерівномірностях потоку в польоті на вході в двигун.
8. Велика увага приділяється налагодженню конструкцій та обладнання на стендах. Для забезпечення всієї програми робіт створюється 60 стендів та 7 літаючих лабораторій.
9. Для забезпечення нової технології необхідні нові верстати та обладнання. Мінавіапром розробив низку нових верстатів, йде розробка нових верстатів у Мінстанкопромі...
10. Сьогодні просування в МАП щодо створення Ту-160 таке, що ми тримаємо проблему в руках, машина виходить за ТТТ (тактико-технічним вимогам — прим. авт.) і ми зрозуміли грандіозність та масштабність проблеми..."
Робота по новому стратегічному авіаційному ударному комплексу була на той час найпріоритетнішою для МАП, за нею постійно проводилися наради у міністра і навіть виділялися спеціальні премії. Усі розуміли, що успіх стратегічного комплексу на базі літака Ту-160 залежить від зусиль багатьох підприємств. Забігаючи наперед, слід зазначити, що в результаті всі роботи по комплексу, що включав літак-носій Ту-160, прицільно-навігаційний комплекс "Огляд-К", крилату ракету Х-55СМ і систему "Спрут-СМ", були закінчені у встановлені терміни .
На всіх етапах створення Ту-160 активні консультації та практичну допомогу надавали представники Замовника як Головного штабу ВПС, так і Дальньої авіації (ТАК). Командувач ТАК (на етапі проектування літака) В.В.Решетников, командири дивізій, технічні фахівці ВПС всіх рівнів з великою зацікавленістю вирішували питання на всіх етапах створення машини. Зокрема, саме В.В.Решетников допоміг відстояти "ручку управління", яка замінила важким літаком звичний штурвал. Застосування її у поєднанні з характеристиками електродистанційної системи керування дозволило забезпечити легке та точне керування літаком.
Практично одночасно з проектуванням Ту-160 велися роботи зі створення потужної лабораторної бази для випереджального відпрацювання різних агрегатів та систем. Загалом було збудовано 112 стендів та установок, які дозволили не лише вирішити численні завдання щодо вдосконалення конструкції, а й скоротити час для його доведення та льотних випробувань. Серед них: стенд вузла повороту консолей крила, натурний стенд управління, стенд аварійного покидання (на ракетній доріжці), стенд електропостачання, комплексний стенд напівнатурного моделювання КПМ-1600, комплекс стендів паливної системи, стенд повітрозабірника, літаюча лабораторія на базі першого прототипу -142М для відпрацювання двигуна НК-32, стенд шасі, стенд вантажних відсіків та багато інших. Організацією робіт зі стендів на ММЗ "Досвід" керували А.В.Мещеряков та В.П.Воронков.
У процесі розробки різних систем Ту-160 отримали розвиток програмно-математичні методи проектування (і згодом виготовлення) деталей. Впровадження нових технологічних методів практично проводилося під керівництвом І.Л.Міндрула, Б.П.Белоглазова, І.П.Сандрыкина і А.С.Маркова. Значною мірою досконалість і витонченість форм нового ракетоносця було з тим, що у практиці ОКБ його зовнішня поверхню було описано математично. Пізніше за програмами виготовлялися шаблони, багато деталей і вузлів як виробничої оснастки, і самого літака.
Що ж був за конструктивно-компонувальною схемою новий "туполівський" стратегічний ракетоносець?
Питання, пов'язані із загальним аеродинамічним компонуванням літака, вирішувалися в нерозривному зв'язку з конструктивними та технологічними проблемами.
Незважаючи на відмову від прямого розвитку схеми Ту-144 деякі використані на ньому конструктивно-технологічні рішення знайшли застосування і на Ту-160. До них відносяться елементи інтегральної аеродинамічної компонування, що об'єднала фюзеляж і напливну частину крила в єдиний агрегат. Таке компонування вирішило три важливі завдання відразу — забезпечило високу вагову досконалість, покращило несучі властивості та дозволило завдяки великим внутрішнім обсягам розмістити значну кількість бойового навантаження та палива. У результаті при близьких до Ту-95 габаритах Ту-160 виявився на 50% важчим.
Загальну схему крила виріб "70", що розробляється, успадкував від Ту-22М. Поворотні частини крила, вузли повороту та приводу за своєю схемою та технічним рішенням загалом повторювали рішення, прийняті для Ту-22М, проте значне збільшення розмірів та навантажень на них вимагало суттєвих доробок конструкції та збільшення потужності приводів. Зокрема, конструкція основних силових елементів утричі важчої машини відрізнялася наступним. П'ятилонжеронні консолі нового бомбардувальника, зібрані із семи монолітних панелей (чотирьох знизу та трьох зверху), навішувалися на шарнірні вузли потужної центропланної балки, навколо якої і "збирався" весь літак. Центральна титанова балка приймала всі основні навантаження, а навколо неї групувалися інші елементи планера. Для виготовлення такого великого конструктивного елемента, як титанова балка, було розроблено технологічний процес електронно-променевого зварювання в нейтральному середовищі, який і дотепер відноситься до унікальних технологій.
Розробити крило стріловидності, що змінюється, і вузли його повороту для настільки важкого літака виявилося дуже складним завданням. Його застосування на стратегічному бомбардувальнику вимагало якісних змін технології виробництва. Для цієї мети було сформовано спеціальну Державну програму нових технологій у металургії, яку координував Міністр авіапромисловості П.В.Дементьєв.
Для спрощення схемно-конструктивної зав'язки крила та центральної частини планера була розроблена оригінальна конструкція, що дозволяє утворювати гарне поєднання агрегатів та раціонально необхідну аеродинамічну схему за різних положень крила. Основним елементом цього рішення стали так звані "гребні" - кореневі частини закрилків, що відхиляються, синхронно відстежують поворот консолей від крейсерської до максимальної стріловидності. "Гребені", встановлені на рухових обтічниках, створювали плавні перехідні зони між агрегатами при зміні стрілоподібності крила.
При виборі схеми хвостового оперення розглядалися варіанти з цільноповоротним стабілізатором, розташованим на вершині кіля, і кіль із нормальним кермом повороту, а також середнє розташування стабілізатора з розподілом керма повороту на дві секції. В остаточному варіанті прийняли оригінальну схему з двосекційним кілем, що складався з нижньої нерухомої частини, до якої кріпився цільноповоротний стабілізатор, і верхньої рухомої частини. Подібне рішення дозволило в умовах обмежених обсягів розмістити потужні кермові електрогідропідсилювачі і шарнірні приводи площин хвостового оперення, що відхиляються.
Як уже згадувалося раніше, спільно з ДержНДІ АС та іншими організаціями "озброєнні" ММЗ "Досвід" вели пошук найефективнішої системи ракетного озброєння. Виходячи з невизначеності геополітичної та військової ситуації в майбутньому питання про систему озброєння літака Ту-160 передбачалося вирішувати з урахуванням його багатофункціональності. Планувалося озброювати літак наддалекими, далекими та середньою дальністю ракетами, керованою та некерованою зброєю ближньої дії, а також мати ракетну вогневу оборону. Пріоритет віддавався зброї, що забезпечує поразку будь-яких, у тому числі слабоконтрастних цілей, без входу в зону ППО ймовірного супротивника і розміщеного лише у внутрішніх відсіках літака. Бортовий комплекс обладнання мав забезпечувати навігацію та застосування широкої номенклатури бортового озброєння.
Спочатку як основне ракетне озброєння Ту-160 передбачалося застосування двох ракет великої дальності Х-45 (по одній у кожному з двох вантажовідсіків) або 24 ракет малої дальності Х-15 (по шість на кожній з чотирьох револьверних установок). Ці варіанти озброєння і визначили габарити вантажовідсіків, причому головну роль зіграли великі розміри крилатої ракети Х-45 (її довжина становила 10,8 м, висота в конфігурації зі складеними крилами - 1,92 м, стартова маса сягала 4500 кг. 1000 км). Обсяг кожного з двох вантажовідсіків виходив приблизно таким же, як обсяг вантажовідсі-ка Ту-95. Крім надзвукових маловисотних ракет, пропонувалося створити для літаків подібного класу дозвукові маловисотні крилаті ракети з кореляційною системою навігації по рельєфу місцевості.
У процесі ескізного проектування літака можливість застосування ракет Х-45, як уже було сказано, відійшла на другий план, розробники зброї та Замовник віддали перевагу (тепер уже за США!) новій зброї — крилатим ракетам. "Збройники" ММЗ "Досвід" спільно з колегами з МКБ "Райдуга" підготували технічні пропозиції щодо крилатої ракети в нормальному та стратегічному варіантах із звичайною та ядерною бойовими частинами для ураження слабоконтрастних наземних та морських цілей (Х-55 та Х-55СМ). На початковому етапі керівництвом МАП та ВПС було ухвалено рішення стратегічним варіантом ракети Н9 займатися. Це положення зберігалося до 1976 року, коли стало ясно, що США посилено розробляють ракету такого ж призначення (ALCM-B), і роботи з Х-55СМ продовжилися. Ракета мала більшу, ніж Х-15, довжину, що вимагало створення нової револьверної пускової установки.
Досить довго вирішувалося питання зі схемою розташування вантажовідсіків у фюзеляжі. На ранньому етапі як варіант розглядалося розташування двох вантажовідсіків у центральній частині фюзеляжу поруч, що давало мінімальний розкид центровок при скиданні бойових вантажів, але одночасно збільшувало мідель фюзеляжу і додавало складнощів з проектуванням оптимальних мотогондол. Надалі від "спарених" вантажовідсіків відмовилися і розташували один за одним.
Повертаючись до загального вигляду літака, слід зазначити, що зниженню аеродинамічного опору сприяло велике подовження фюзеляжу і плавні обводи його носової частини з сильно скошеним лобовим склом. Тут слід згадати, що на початковому етапі проектування опрацьовувалася установка носового обтічника, що відхиляється за типом застосованих на літаках Ту-144 і Т-4 ("100"), але потім від такої конструкції відмовилися. Витончена форма Ту-160 в цілому була досягнута насамперед за рахунок раціонального конструктивного компонування. Так, наприклад, для зменшення міделя фюзеляжу відсік передньої стійки шасі розмістили за кабіною екіпажу, а не під нею (як на В-1), основні стійки при збиранні шасі вкорочувалися. Всі ці заходи полегшили досягнення заданих характеристик і надали літаку витончену форму (як тут не згадати крилатий вислів основоположника ОКБ та російської "важкої" авіації Андрія Миколайовича Туполєва про те, що гарний літак і літатиме добре!).
Бомбардувальник передбачалося будувати з широким використанням сучасних матеріалів: 38% конструкції виконувалося з титанових сплавів, 58% з алюмінієвих, 15% з високоякісних сталевих сплавів і 3% з композиційних матеріалів.
У 1976-1977 роках було підготовлено ескізний проект та повнорозмірний макет літака, які у 1977 році були із зауваженнями прийняті та затверджені замовником. Наскільки важко проходив захист ескізного проекту Ту-160, видно з наведених нижче спогадів генерал-полковника авіації В.В.Решетникова, який, як уже згадувалося, командував у 70-ті роки радянською Далекою авіацією (цитата дається без редакторської правки).
"В овальному залі КБ Туполєва Олексій Андрійович, весь зібраний і трохи урочистий, представляв аванпроект нового бомбардувальника, названого Ту-160".
Хвилину-другу ми мовчки вдивлялися в розрахункові дані таблиць і графіків, розглядали зображення технологічних розчленувань, подумки з'єднуючи в єдиний вигляд корабля. У нових, незвичних обрисах був він суворий і суворий, хоча мав якусь портретну подібність з американським В-1.
У доповідях, здавалося, знімалася будь-яка можливість виникнення питань, але вони горохом посипалися і генерального, і його помічників. Відчувалося й бачилося — у розрахунках усе межі. Але все поповзе неминуче і крупно, а за ним і все інше. Що тоді? Де виявиться надзвукова швидкість? На яких рубежах обірветься дальність? А захитається аеродинамічна якість, чи не стане змінена геометрія крила ваговим тягарем? Запитання нагромаджувалися, чіпляючись одне за одного, породжуючи нові, а відповіді на них приходили не відразу.
Я зі своєю "командою", що переросла в макетну, а потім і в держкомісію зі створення Ту-160, багато і часто працював у КБ. Майже щоранку уточнювалося вагове зведення: проклята вага спочатку одиницями, а потім, об'єднуючись у десятки тонн, повз, як температура у приреченого хворого, а суміжники принаймні більшість із них, що створили бортову "начинку" та системи озброєння, не соромлячись і не каючись, вправляли в літакові обсяги свій фірмовий обтяжливий конгломерат вчорашнього дня. І немає перепон їм, бо немає й конкурентів. Ковза і балансуючи, як над прірвою, ЦАГІ рятував початкові розрахунки, вважав і перераховував аеродинамічні характеристики, надаючи чергові рекомендації, але вони під вагою наростаючої ваги знову руйнувалися".
Згідно з ескізним проектом, розрахункова злітна маса Ту-160 становила 260 т, а маса спорядженого літака — 103 т, маса палива — 148 т при нормальному бойовому навантаженні 9 т. Бомбардувальник за своїми розмірами виходив дещо більшим, ніж його американський аналог Rockwell B- 1 А. Склад озброєння надалі було дещо змінено: як уже говорилося раніше, від застосування ракет Х-45 відмовилися, залишивши лише авіаційні варіанти Х-55 на двох багатопозиційних катапультних установках (МКУ) барабанного типу або Х-15 на чотирьох МКУ, а також варіанти із підвісками різних бомб. Надалі взагалі обмежилися лише варіантом із двома МКУ під 12 ракет типу Х-55СМ.
У тому ж 1977 року у КБ Н.Д.Кузнєцова розпочалася безпосередня технологія двигуна НК-32 (вироби " Р " ) для створюваного літака. Його льотні випробування були розпочаті в 1980 році на літаючій лабораторії Ту-142М (випробовуваний двигун розміщувався в обтічній гондолі під вантажовідсіком носія).
Перший льотний екземпляр літака Ту-160 (вироби "70-01", "літака 01" або, як його ще неофіційно називали - "нульовку"), як і всі попередні досвідчені літаки ОКБ, заклали у будівництво на ММЗ "Досвід" у 1977 році. року із залученням до цієї роботи всіх його філій. Роботи, зокрема, велися у тісній кооперації із серійним авіаційним заводом у Казані (КАПО), де одночасно йшла підготовка до повномасштабного виробництва бомбардувальника. Трохи пізніше почали будувати другий екземпляр літака (виріб "70-02"), який був натурним планером для статичних випробувань на міцність, і третій дослідний літак (виріб "70-03", "літак 03", він же — другий льотний). Виготовлення дослідних літаків дозволило поєднати відпрацювання технологій складання нового бомбардувальника та величезний комплекс робіт з організації випуску нових великогабаритних деталей, напівфабрикатів та заготовок із високоміцних титанових та алюмінієвих сплавів, впровадити комплекс новітнього технологічного обладнання, а також впроваджувати на серійних заводах уже відпрацьовану. Розроблені під керівництвом С.А.Вігдорчика, Е.М.Румянцева та В.В.Садкова технологічні процеси були успішно впроваджені на серійних заводах. Одночасно освоювалися й нові неметалеві матеріали, впровадження у виробництво яких координував колектив під керівництвом Б.А.Пешехонова та В.П.Ажажи.
Технологія виробництва літака, повністю апробована на ММЗ "Досвід", включала найбільш сучасні технологічні процеси, такі як зварювання титану, механічна обробка великогабаритних панелей і вузлів, клейка тришарових панелей і т.д.
У конструкції мотогондол були використані зварні тонкостінні титанові та тришарові алюмінієві панелі. Повітрозабірники збиралися переважно з клепаних панелей з матеріалу АК4-1ч.
Велика увага приділялася вибору та налагодженню виробництва напівфабрикатів з алюмінієвих та титанових високоміцних сплавів, основну частину яких складали вироби, які вже пройшли перевірку на УПС Ту-144. Основними, найбільш "застосовуваними" теплостійкими матеріалами стали алюмінієвий сплав АК4-1ч, титановий сплав ОТ-4, а також нові освоєні металургійною промисловістю високоміцні сплави з великою в'язкістю руйнування В-95пч-Т2 і ВТ-бч. Як напівфабрикати з алюмінієвих сплавів були застосовані великогабаритні ковано-катані плити та пресовані профілі, великогабаритні шести міліметрові листи для обшивки; великогабаритні поковки та штампування. Широко застосовувалися і титанові напівфабрикати у вигляді плит, пресованих панелей, штампувань та поковок.
Для виробництва агрегатів літака було розроблено та виготовлено цілий комплекс технологічного обладнання, що включав лінії великогабаритних металообробних верстатів, обтяжних пресів, гартованих, зварювальних та термообробних печей та установок, багато з яких були унікальні (такі, наприклад, як ЕЛУ-24 та УВН-4500м) . Вдалося освоїти виробництво зварного центроплану разом із вузлами повороту консолей крила.
У конструкції крила широко застосовувалися моноблочні кесони, зібрані з монолітних панелей та профілів довжиною 20 м. Фюзеляж збирався з великогабаритних листів, профілів та штампувань з використанням спеціальної клепки. Агрегати управління та механізація крила (стабілізатор, кіль, флаперони, закрилки і т.д.) виготовлялися з широким використанням композиційних та металевих клеєних панелей із стільниковим заповнювачем.
Великий внесок у виробництво перших дослідних екземплярів виробу "70" на ММЗ "Досвід" зробили колективи під керівництвом В.І.Бородько, А.В.Мещерякова, В.П.Миколаєва, Г.Ф.Волкова, М.А.Бормашенко, В.В.Антамохіна, В.П.Фадєєва.
Крім технічних питань, довелося вирішувати і проблеми транспортування великогабаритних агрегатів літака. Так, для продовження випробувань на міцність, що проводилися на планері другого побудованого на ММЗ "Досвід" літака, з Казані до Москви по водному шляху через канал Москва-Волга був перевезений планер серійного літака (на ньому проводилися так звані "втомні" випробування). Горизонтальне оперення доставлялося на зовнішній підвісці літака Ту-95, а доставки інших агрегатів і двигунів широко застосовувався вантажний Ил-76ТД.
Після завершення основних робіт до літа 1980 року перший льотний екземпляр Ту-160 ("70-01" або "літак 01") був перевезений з Москви до Жуковського, де на ЖЛІ та ДБ (Жуківській льотно-випробувальній та довідковій базі) ММЗ "Досвід" закінчили його складання. 18 серпня 1981 року величезну нефарбовану машину викотили на льотне поле для проведення аеродромних відпрацювань, наземного тестування систем та обладнання, що розпочалися з 22 жовтня. Остаточно складання дослідного літака завершили у Жуковському у січні 1981 року. Протягом майже 10 місяців (до листопада 1981 року) тривали доведення та випробування різних систем. Усі наземні роботи, і навіть льотні випробування проводилися під керівництвом начальника ЖЛІ та ДБ В.Т.Климова та її заступника В.Г.Михайлова. У льотно-конструкторських випробуваннях брали участь льотчики-випробувачі ОКБ (ММЗ "Досвід") та МАП - Б.І.Веремей, С.Г.Агапов, В.В.Павлов, В.М.Матвєєв та В.А.Дралін, також штурмани М.М.Козел та А.В.Єременко, при методичному та організаційному забезпеченні бригади провідних інженерів під керівництвом А.К.Яшукова. За прийнятою в ЖЛІ та ДБ методикою випробувань, кожен екземпляр літака був закріплений за провідним льотчиком та провідним інженером. На різних етапах найскладніші льотні випробування забезпечували начальник ЛІК (льотно-випробувального комплексу) М.В.Ульянов, провідні інженери Р.А.Енгулатов, А.П.Гусєв та В.А.Наумов. Координацію робіт з підготовки літаків до польотів та оперативне керівництво з усунення дефектів, що виникали, забезпечували провідні інженери ОКБ В.В.Бабаков, Є.Л.Корнілов, В.В.Терешин, Є.А.Алешин та інші. Велику роботу з відпрацювання двигунів НК-32 та оперативних доопрацювань силової установки було виконано провідним інженером ОКБ Ю.С.Горбатенко.
14 листопада 1981 року машина під керуванням екіпажу на чолі з льотчиком-випробувачем Б.І.Веремеєм здійснила перше керування на аеродромі ЛІІ, а протягом місяця - три пробіжки. 25 листопада, за день до другої пробіжки, виріб "70-01" вивезли з-під легкого укриття (де його приховували від американських супутників) та встановили поряд із Ту-144. У той же день новий літак засікли американські супутники, і фахівці, знаючи розміри літака, що стоїть поруч, точно встановили габарити нового радянського бомбардувальника.
18 грудня 1981 року перший досвідчений літак, що пілотується екіпажем під командуванням Б.І.Веремея (другий пілот — С.Т.Агапов, штурмани — М.М.Козел та А.В.Єременко) вперше піднявся в повітря з аеродрому в Жуковському. Політ було здійснено напередодні 75-річного ювілею керівника радянської держави Л.І.Брежнєва. Цей факт сприйняли всі як подарунок ОКБ ім. А.Н.Туполєва та всієї авіаційної промисловості ювіляру.
З моменту першого вильоту досвідченого Ту-160 розпочався етап льотно-конструкторських (заводських) випробувань. Особливо багато літав на машині Б.І.Веремей, для якого Ту-160, як він потім говорив, став "рідним" літаком (загалом на цьому типі ракетоносця Веремей здійснив понад 600 польотів і налітав понад 2000 годин; у 1984 році йому "за освоєння нової бойової техніки" було надано звання Героя Радянського Союзу). Ось що Борис Іванович розповідав про перший політ та наступні випробування:
"Все йшло до того, що на крило ракетоносець стане 19 грудня, у день народження Леоніда Ілліча Брежнєва. Генсек, як відомо, серйозно займався розвитком Збройних Сил, і спочатку вирішили зробити йому подарунок, підняти в той день новий ракетоносець. Проте спеціальної установки поставити. Ту-160 на крило 19 грудня не було, і старт відбувся на день раніше.27 хвилин польоту в районі аеродрому борту "00" ("нульовкою", як уже згадувалося раніше, неофіційно називали перший льотний прототип - прим. авт.) я пам'ятаю до цих пір: зліт, набір висоти 2000 м, відхід на видалення 150-220 км в зону, повернення і посадка-хрещення "160" відбулося.
Політ ретельно проаналізували, наші зауваження перевірили на збіжність на стенді. Вперше в історії КБ для доведення літака та перевірки працездатності його систем застосовувався гідромеханічний стенд, який використовують провідні авіафірми світу. Для випробувань було створено спеціальний підрозділ, яким керував провідний інженер Анатолій Яшуков. Ми здійснили приблизно 20 польотів. На 13-му помінялися місцями із Сергієм Агаповим, він сів ліворуч, я — праворуч, щоб у нього була своя оцінка управління літаком.
Машина поводилася передбачувано, у першому польоті вона повторила результат, отриманий на стендових випробуваннях. На пропозицію льотчиків одразу було запроваджено зміни до системи управління, вона була електродистанційною за виконанням і дозволяла це зробити... Разом зі мною провідними льотчиками-випробувачами були Сергій Агапов, Володимир Смирнов, Наїль Саттаров.
Настав час показати машину найвищому керівництву. Пам'ятається, як на початку 1983 року на аеродром прибув Маршал Радянського Союзу Дмитро Федорович Устинов. Побачив Ту-160, бігає довкола літака, радіє, як казав він сам — помолодшав одразу років на двадцять. Маршал відклав намічені зустрічі в ОКБ і весь відведений час провів біля ракетоносця. Дуже був щасливий від того, що ми маємо такий бомбардувальник".
У НАТО машині надали попереднє позначення "RAM-P", пізніше літаку дали нову кодову назву - "Blackjack". З того часу служби космічної розвідки США безперервно стежили за перебігом випробувань нового радянського бомбардувальника. Його поява підштовхнуло уряд США до форсування робіт літаком В-1В і прискорило його серійний випуск.
Незабаром західний друк опублікував знімок нового радянського бомбардувальника. Деякі коментарі говорили, що літак навмисно, з пропагандистською метою був виставлений під об'єктиви американських розвідувальних супутників, при цьому передбачалося, що знімок отримано з космосу. Насправді, як пізніше з'ясувалося, опублікована фотографія була зроблена одним із пасажирів цивільного літака, що сідав на розташований поряд аеродром Биково.
Зовні бомбардувальник Ту-160 здавався дуже подібним до американського В-1, незважаючи на різницю в розмірах. Але ряд особливостей свідчив про різні концепції, прийняті під час конструювання цих машин. У В-1, наприклад, на вимогу ВПС США відмовилися від регульованих повітрозабірників, що забезпечувало меншу ефективну поверхню розсіювання радіопроменів. І хоча літак формально вважався надзвуковим і міг великій висоті розвивати швидкість, відповідну числу М=1.2. з погляду бойового застосування цей режим польоту не можна вважати оптимальним. У свою чергу, багаторежимні регульовані повітрозабірники Ту-160 у поєднанні з потужними двигунами та фюзеляжем великого подовження з відносно малим міделем дозволяли розвивати швидкість до 2200 км/год (таку швидкість було досягнуто згодом в одному з випробувальних польотів). Зниженню аеродинамічного опору сприяло і вдале компонування фюзеляжу. Кабіну екіпажу на радянському бомбардувальнику розташували попереду відсіку носової стійки шасі, а не над ним. Максимальна висота фюзеляжу Ту-160 виявилася не більшою, ніж у середнього бомбардувальника Ту-22МЗ, який мав значно менші розміри. Конструктори змогли знизити аеродинамічний опір і за рахунок сильного загострення носової частини фюзеляжу, а також великого скосу лобового скла кабіни.
Незабаром у ході льотно-конструкторських випробувань до перших двох прототипів приєдналися і перші екземпляри головної серії, побудовані в Казані на КАПО ім. С.П.Горбунова. 10 жовтня 1984 року здійснила перший політ головна серійна машина, побудована в Казані (1-01, що означало 01-й літак 1-ї серії), а 16 березня 1985 - друга серійна (1-02). Третій серійний Ту-160 (2-01) злетів 25 грудня 1985 року, а четвертий (2-02) - 15 серпня 1986 року. Від першої дослідної машини серійні зовні відрізнялися трохи більш облагородженою аеродинамікою, особливо обводами носової частини фюзеляжу. У процесі випробувань нерідко траплялися неприємності. Так, в одному з польотів не випустилася передня стійка шасі, але Б.І.Веремей зумів майстерно посадити літак, який отримав лише незначні пошкодження і незабаром повернувся до ладу.
Радянська програма виробництва Ту-160 передбачала, як і відповідну американську програму, випуск близько сотні машин, проте зменшення асигнувань на оборону в другій половині 80-х років, а потім і розвал Радянського Союзу призвели до її повного згортання. До початку 90-х років КАПО побудувало 34 літаки Ту-160, включаючи планери для ресурсних та випробувань на міцність. У 184-й Гвардійський ТБАП до Прилуків надійшли 19 серійних машин, з яких було сформовано дві ескадрильї. Із загальної кількості випущених літаків один, як уже згадувалося в попередньому розділі, було втрачено в авіакатастрофі навесні 1987 року, кілька машин, у тому числі перші досвідчені, використовували ММЗ "Досвід" для робіт з різних програм удосконалення бомбардувальника.
У другій половині 90-х президент Російської Федерації Б.Н.Ельцин прийняв рішення про відновлення серійного виробництва Ту-160 з метою введення в дію повністю укомплектованого полку бомбардувальників цього типу. 23 грудня 1997 року з аеродрому КАПО в Казані здійснив перший політ передостанній з двох недобудованих літаків, що стояли в цеху (¦8-02). Після короткого циклу приймально-здавальних випробувань він поповнив угруповання стратегічних бомбардувальників, що базуються в Енгельсі.
Для організації колективної системи радіоелектронної протидії та перехоплення стратегічних бомбардувальників потенційного супротивника на базі літака Ту-160 розроблявся проект постановника-перехоплювача перешкод Ту-160ПП. Для розміщення спеціального радіоелектронного обладнання та потужних генераторів пропонувалося використовувати обсяги відсіку озброєння. Проект виявився нереалізованим насамперед через згортання серійного виробництва основного (базового) варіанта літака.
Крім вищезгаданого постановника-перехоплювача, АНТК ім. А.Н.Туполєва в 80-ті роки проводило дослідження щодо подальшого розвитку комплексу Ту-160. На етапах попереднього опрацювання було кілька проектів подальшого розвитку літака. Передбачався перехід більш економічні двигуни НК-74, оснащення високоточним зброєю, новітнім устаткуванням тощо. Існував проект Ту-160В із силовою установкою, що працює на рідкому водні. Від Ту-160 літак Ту-160В відрізнявся, крім силової установки, розмірами фюзеляжу, розрахованого розміщення баків з рідким воднем.
Скорочення обсягів будівництва військової техніки в Росії змусило розробників літака Ту-160 шукати йому нове цивільне застосування. На початку 90-х років АНТК ім.Туполєва спільно з машинобудівним конструкторським бюро "Райдуга" (з міста Дубна) та Московським енергетичним інститутом авіаційних систем розробило проект авіаційного комплексу "Бурлак", який призначався для запуску на навколоземні орбіти комерційних штучних супутників.
До складу комплексу "Бурлак" входили:
* Літак-носій Ту-160СК (доопрацьований серійний Ту-160);
* ракета-носій "Бурлак";
* засоби наземного обслуговування, підготовки та обробки інформації.
Триступінчасту ракету-носій "Бурлак", що працює на рідкому паливі, вагою 20 т планувалося підвішувати під фюзеляж літака. Максимальна маса корисного вантажу, що виводиться на орбіту, могла досягати 800-850 кг, а вартість доставки становила 6-8 тисяч доларів США (за 1 кг маси вантажу, що виводиться). Ту-160СК, обладнаний системою дозаправки паливом у повітрі, забезпечував пуск ракети із супутником практично у будь-якому районі планети. За розрахунком дальність польоту з ракетою-носієм, що розташовувалась не на зовнішній підвісці під фюзеляжем, а всередині вантажного відсіку, без дозаправки носія паливом у повітрі становила 1000 км. Пуск ракети мав виконуватися на висотах від 9000 м до 14000 м за швидкості польоту носія 850-1600 км/год. Ту-160СК разом із ракетою для завантаження іноземного супутника міг здійснювати проміжну посадку на авіабазі будь-якої країни, при цьому гарантувалося збереження технології країни-замовника. Наперед мали узгоджуватися лише конструктивні елементи супутника: електроживлення, габаритні розміри, маса, діапазон експлуатаційних температур тощо.
За допомогою системи "Бурлак" можна було виводити на орбіту та кілька супутників одночасно. За попередніми розрахунками, повітряний старт ракети-носія на великих висотах і швидкостях дозволяв у 2-3 рази знизити енергетичні витрати на запуск еквівалентних навантажень порівняно з наземним стартом. Вартість запуску за допомогою комплексу "Бурлак" за розрахунками була в 2-2,5 рази нижчою, ніж у аналогічних за вантажопідйомністю ракет із вертикальним наземним стартом.
Можливість вибору точки старту ракети над океаном забезпечувала виведення будь-яку орбіту і знімала проблему оренди територій під зони можливого падіння відпрацьованих щаблів ракети.
За своїми тактико-технічними характеристиками комплекс Бурлак істотно перевершував американський дозвуковий стартовий комплекс, створений на базі літака-носія Boeing B-52 і ракети-носія Pegasus. Таким чином, важкий ударний літак Ту-160 міг бути використаний і з мирною метою.
Несподіване продовження ідея використання Ту-160 для запусків супутників отримала 1999 року в Україні. Американська фірма Platforms International Corporation (PIC) з м.Мо-хейв, штат Каліфорнія, заявила про свою готовність придбати три українські літаки та запасні частини до них за 20 мільйонів доларів, а також передати 20% акцій свого підрозділу Orbital Network Services Corporation (OrbNet) ) Російському Авіакосмічному Консорціуму. Відповідну ухвалу, що дозволяє продаж літаків, випустила і Верховна Рада України. Передбачалося, що OrbNet зможе здійснити перший запуск супутника з борту Ту-160 вже за один-два роки. Однак і цьому проекту не судилося здійснитися.
В строю
Першим із стройових льотчиків підняв Ту-160 заступник командувача Дальньої авіації з бойової підготовки Заслужений військовий льотчик СРСР генерал-майор авіації Л.В.Козлов. Приклад свого заступника наслідував і командував на той час 37-й ВА генерал-лейтенант авіації П.С.Дейнекін. Розповідає провідний льотчик-випробувач літака Борис Іванович Веремей:
"Лев Васильович Козлов зі штабу Далекої авіації заїжджав за мною, ми їхали на аеродром до Жуковського відпрацьовувати типову програму, розраховану на 7-14 польотів. Я випускав у політ і Петра Степановича Дейнекіна. Він блискуче виконав сім польотів, що чисто, красиво злітав. головком ВПС маршал Єфімов заборонив командувачу Дальньої авіації літати з міркувань безпеки. Дейнекіну довелося виконувати польоти нелегально, коли Єфімов пішов у відпустку".
У квітні 1987 року перші Ту-160 надійшли до 184-го Гвардійського Полтавсько-Берлінського Червонопрапорного тяжко-обомбардувального авіаполку, що базувався в Прилуках (Чернігівська область України). Після закінчення Великої Вітчизняної війни полк став одним із елітних підрозділів радянських ВПС. Він першим у строю освоїв стратегічний бомбардувальник Ту-4, потім мав на озброєнні різні модифікації бомбардувальника Ту-16, а 1984 року в полку з'явилися нові ракетоносці Ту-22МЗ. Ще до початку експлуатації нового стратегічного літака аеродром у Прилуках реконструювали, а злітно-посадкову смугу зміцнили та подовжили до 3000 м.
Освоювати Ту-160 стройові льотчики 184-го ГвТБАП почали, не чекаючи на завершення держвипробувань, які могли затягтися через великий обсяг робіт. Рішення про початок дослідної експлуатації літака (а по суті — військових випробувань) давало можливість ввести його в дію, виявляючи у повсякденній роботі дефекти та недоробки, передаючи досвід іншим полкам, які також передбачалося переозброїти на нових бомбардувальників. Досвідчена експлуатація такого складного літака вимагала високого професіоналізму від льотного та технічного складів. Зазвичай особовий склад Далекої авіації переучувався у навчальному центрі Дальньої авіації в Дягілєво (під Рязанню), але цього разу екіпажам довелося вивчати машину безпосередньо на підприємствах у Казані (де будували літаки) та Самарі (де розроблявся двигун). Ведучий льотчик-випробувач ММЗ-Досвід Б.І.Веремей та заводські льотчики-випробувачі з Казані в першу чергу готували пілотів-інструкторів 37-го ВА. За допомогою інструкторського складу проводилася програма вивізних польотів для стройових льотчиків.
У квітні 1987 року в Прилуках приземлилися перші два літаки Ту-160, один із яких пілотував заступник командувача Дальньої авіації генерал-лейтенант Л.В.Козлов. В одній із статей наводився цікавий факт, що після прибуття, "... крім традиційного хліба-солі, льотчиків чекала величезна кількість "особистів", кинутих на охорону нової техніки".
12 травня Козлов злетів на новому літаку вже з аеродрому у Прилуках, а 1 червня відбувся виліт стройового екіпажу на чолі з командиром полку підполковником Володимиром Гребенніковим. У той же день здійснив самостійний зліт на новому ракетоносці і перший командир загону "шістдесятих" майор Олександр Медведєв, якого в полку називали "ас Медведєв" (тобто А.С.Медведєв). У червні Ту-160 у повітря піднімали майори Микола Сгудитський, Валерій Щербак та Володимир Лежаєв. Перші польоти льотчики полку виконували спочатку на тому самому літаку, який готували до повторних стартів прямо на злітно-посадковій смузі, не зарулюючи на стоянку.
У середині літа екіпаж командира полку підполковника В.Гребєннікова (у складі екіпажу як перевіряючий інспектор перебував і генерал-майор Л.В.Козлов), зробив перший успішний пуск крилатої ракети Х-55СМ. Попередню підготовку екіпажів проводили на літаках Ту-134УБЛ, спеціально призначених для тренування льотчиків бомбардувальної авіації (зокрема літаючих на Ту-22МЗ). Льотчики, що літали на "трійках", під час переходу на Ту-160 оцінювали управління останнього як легше. Для прискорення освоєння літака та заощадження його ресурсу у полиці обладнали тренажерний зал. З метою більш ефективного використання двох машин і підготовки достатньої кількості льотчиків протягом дня на тому самому літаку "вивозили" кілька екіпажів, які чекали своєї черги біля краю злітно-посадкової смуги. Цікаво, що на старт літаки в перші місяці стройової експлуатації самостійно не вирулювали (щоб уникнути засмоктування у повітрозабірники сміття з землі), їх буксирував тягач, попереду якого шеренга солдатів розчищала злітно-посадкову смугу.
Загалом стройовим льотчикам літак, легкий в управлінні, що мав гарні розгінні якості та швидкопідйомність, стійко літав на малих швидкостях (до 260 км/год), сподобався. При помилках у пілотуванні спрацьовували система попередження і автомат обмежень, що не допускали виникнення аварійної ситуації.
Передача серійних машин до стройової частини до завершення циклу спільних держвипробувань дала не лише можливість реально оцінити літак, а й виявити проблеми, пов'язані як з недоробками конструкції бомбардувальника, так і з питаннями його експлуатації. У перші місяці "стройової підготовки" Ту-160 рідко поверталися з польотів без відмов у будь-яких системах, особливо у бортовому радіоелектронному обладнанні. Аварій вдавалося уникати, в основному, завдяки багаторазовому дублюванню та резервуванню систем. Періодичні відмови різних систем та недоведеність обладнання затягли "військові випробування" не кілька років. Водночас керівництво країни поспішало розробників та військових зі швидким прийняттям літака на озброєння.
Періодично проблеми виникали із силовою установкою бомбардувальника і особливо під час запуску двигунів, траплялися відмови автоматики та у польоті. Так, в одному з польотів сталася зупинка в повітрі відразу двох двигунів, але достатній запас тяги дозволив екіпажу продовжити політ і посадити машину на аеродромі. Одного разу довелося навіть злітати за одного непрацюючого двигуна. Були нарікання і щодо частого руйнування стулок сопел двигунів НК-32. Ще одним "слабким місцем" силової установки виявилися повітрозабірники, через які вібрації утворювалися тріщини і вилітали заклепки. Цей дефект поступово усувався шляхом заміни перших секцій повітряних каналів та посилення окантування передніх кромок повітрозабірника.
На високих швидкостях польоту розшаровувалися стільникові клеєні панелі хвостового оперення. Такі випадки мали місце як у Прилуках, так і в ЛІІ, де продовжували літати досвідчені та кілька перших серійних літаків. В одному випадку в повітрі відірвався шматок стабілізатора, у двох інших частина форкіля (відрив одного з пластикових обтічників форкіля був помічений як під час демонстрації Ту-160 в Рязані, так і після приземлення літака "70-03" під час одного з авіасалонів в Жуковському). Оперення бомбардувальника довелося посилити і одночасно зменшити на півметра (для зменшення навантажень) розмах стабілізатора. Доопрацьовані стабілізатори розмахом 13,26 м доставлялися із заводу до Прилуки на фюзеляжі спеціально доопрацьованого варіанта літака Іл-76.
Літак мав і "стоянкову" особливість: при складених консолях крила (тобто при стріловидності 65 гр.) він міг перекинутися на хвіст, тому машини землі залишали з розгорнутим крилом (тобто в положенні з мінімальною стріловидністю 20 гр.). ), хоча при цьому Ту-160 займав на аеродромі значно більше місця.
Передумови до аварій траплялися і з вини екіпажів. Так, наприклад, через свою велику інерцію літак кілька разів викочувався за межі злітно-посадкової смуги на ґрунт.
Особливо багато проблем на початковому етапі експлуатації серійних літаків накопичилося через недостатньо відпрацьовані системи бортового радіоелектронного обладнання, зокрема, бортового комплексу оборони "Байкал", який, в основному, розміщувався в хвостовій частині фюзеляжу (тобто в зоні підвищених вібрацій при працюючих двигунах). Пілоти вважали, що "возять непрацюючий баласт". До початку 90-х років БКО все ж таки вдалося доопрацювати, але відмови періодично траплялися.
Легка в керуванні та стійка на всіх режимах машина виявилася зовсім не пристосованою для тривалих польотів. До конструкції крісла К-36ЛМ льотчики висували великі претензії. За певних його положень льотчик у разі аварії не міг залишити літак. У перші місяці експлуатації бомбардувальників розробники крісел умовляли льотчиків не переміщати його, але під тиском військових все ж таки взялися за доопрацювання. На думку льотчиків, крісло К-36ЛМ більше пасувало для пілотів винищувачів. Крім того, екіпажі не мали в достатній кількості спеціальних шоломів, які льотчики передавали один одному. Розмір шолома часто не збігався з необхідним, і це створювало певні незручності. Відсутні були і рятувальні костюми, необхідні під час польотів над морем. Претензії були і до ергономіки кабіни. Так, наприклад, спочатку основні та дублюючі пілотажні прилади були різних типів, що ускладнювало керування літаком. За рекомендацією військових приладові дошки допрацювали. Водночас у літаку з'явилися і деякі зручності, такі як шафа-кухня для розігріву їжі та туалет. У пресі наводився цікавий факт, що ВПС протягом кількох місяців не брали в експлуатацію новий стратегічний літак через недосконалість конструкції бортового туалету!
Слід зазначити, що розробники Ту-160 намагалися максимально полегшити технічне обслуговування. Зручним виявився доступ до двигунів та агрегатів інших важливих систем. Так, наприклад, електрощитки винесли в ніші шасі, а агрегати гідросистем – на стінки вантажовідсіку. І все-таки літак виявився трудомістким в обслуговуванні, на кожну годину польоту потрібно витратити 64 людиногодини аеродромних робіт. Підготовка до вильоту вимагала понад півтора десятка спецмашин (автомобільних установок для азотування палива, автокондиціонерів, що охолоджували апаратуру, паливозаправників ТЗ-60 "Ураган", мікроавтобуса для екіпажу, обладнаного системою вентиляції висотних костюмів тощо). Обслуговуючому персоналу не вистачало навушників, спецвзуття та антивібраційних поясів. Небезпечним для здоров'я виявилося застосування в гідросистемах агресивної рідини. За відсутності спеціального одягу, взуття, шоломофонів та інших спецпристосувань техніки не могли нормально виконувати свою роботу. Крім того, конструкція деяких вузлів та агрегатів бомбардувальника ускладнювала їх ремонт та профілактику. У перші місяці стройової експлуатації підготовка літака до вильоту займала до трьох діб, надалі за рахунок зусиль технічного складу та "експлуатаційників" з ОКБ час підготовки бомбардувальника до польоту було значно скорочено.
У зв'язку з численними проблемами Ту-160 цікаво навести цікаву цитату, опубліковану 23 липня 1989 року у газеті " Червона зірка " . Один із військових пілотів, які брали участь у випробуваннях літака, з приводу конструкторських недоробок висловив таку думку: "Машина нас захопила, просто підкорила багатими своїми можливостями. І все ж таки відчувається, що КБ Туполєва "в спину ніхто не дихає". Монополія!"
Проте, незважаючи на труднощі, протягом восьми місяців експлуатації "шістдесятих" у Прилуках вдалося повністю підготувати до польотів на новому літаку першу ескадрилью полку. Льотчики та техсклад освоювали машини, які періодично літали по шести-, десяти- та 12-годинних маршрутах. У польоти над морем бомбардувальники найчастіше літали парою (передусім, для того, щоб у разі виникнення аварійної ситуації екіпаж "напарника" міг запросити допомогу). У польотах над морем екіпажам видавали лише рятувальні пояси, т.к. морські водонепроникні комбінезони ВМСК "дальникам" не належали.
Польотні завдання поступово ускладнювалися, доводилося літати і за Північний полюс, а найдовший політ, здійснений екіпажем Валерія Горголя (командиром 184-го Гв.ТБАП з 1989 року), тривав 12 годин 50 хвилин. Літак наблизився до узбережжя Канади на 450 км. На перехоплення нових радянських стратегічних бомбардувальників періодично піднімалися винищувачі країн НАТО. Про період освоєння нового ракетоносця згадує російське громадянство, що прийняв після розпаду СРСР і отримав пізніше посаду старшого інспектора-льотчика відділу бойової підготовки 37-го ВА Верховного Головнокомандування Заслужений військовий льотчик Росії Олександр Медведєв (той самий, якого прозвали в 184-му полку "ас" ):
"Освоєння ракетоносців ми розпочали приблизно за рік до їхнього прибуття до Прилуки. Виїжджали на авіапідприємства, де вироблявся сам літак, двигуни, навігаційне, радіотехнічне обладнання, і там вивчали матчасть. її роботу. З отриманням Ту-160 розгорнулася активна льотна та бойова підготовка. "Холодна війна" на той час не завершилася, і перед нами було поставлено завдання в стислий термін освоїти ракетоносець, причому в ході дослідної експлуатації її мали провести заводські льотчики, а довелося нам, тому в перших польотах траплялося до 100 відмов у різних системах. ракетоносця У міру його освоєння їх ставало дедалі менше, і згодом ми стали вважати його своїм.
Якими маршрутами літали? З Прилук йшли у напрямку Онезького озера, потім - Нова Земля, острів Греем-Белл і далі - Північний полюс. Жартували: "ковбой" Штати вивчає, до об'єктів потенційного супротивника було рукою подати. Однак над полюсом розверталися на південь — у напрямку Тикси, тим більше місцевість там була схожа на Північну Канаду. Потім під крилом Челябінськ, Балхаш, Каспійське море. Через Північний Кавказ поверталися до Прилуків. Був і такий маршрут: Прилуки – Байкал – Прилуки. Цією трасою літав разом із Володимиром Гребенніковим. Ракети пускали за цілями, які розташовані на полігоні в Казахстані. Входили в район заданого пуску та розлучалися з ракетами. Пізніше вражали навчальні цілі та інших районах СРСР”.
У деяких польотах Ту-160 супроводжували винищувачі-перехоплювачі Су-27П, що базувалися на аеродромах Нової Землі та під Мурманськом. За відгуками багатьох пілотів, які до цього літали на Ту-16 і Ту-22МЗ, "шістдесятий" був найкращим із освоєних ними літаків.
Освоєння нового стратегічного ударного комплексу повітряного базування йшло дуже швидко, і значною мірою цьому сприяла висока автоматизація бортового прицільно-навігаційного комплексу, що спрощував роботу штурмана. Його завдання зводилося до точного виведення літака в район стрілянини, контролю за системами ракети та вибору моменту пуску. Цілевказівка запроваджувалась заздалегідь спеціальною програмою, після пуску ракета скидалася вниз пневматичним штовхачем, потім на безпечній відстані розкривала крило і оперення, складені для компактного розміщення при підвісці в вантажовідсік, після чого запускався двигун і здійснювався подальший політ маршрутом до мети. У цей час барабан багатопозиційного катапультного пристрою провертався і приводив у стартове положення наступну ракету.
Усі практичні пуски Х-55СМ супроводжувалися літаковими командно-вимірювальними пунктами "976", створеними на базі транспортно-вантажного літака Іл-76 спеціально для контролю та спостереження за процесом випробувань різноманітних авіатехніки та авіаційного озброєння. Навчальні цілі розташовувалися на полігоні ДК НДІ ВПС у Казахстані. Стрілянини зі "стошестидесятого" велися частіше, ніж з Ту-22МЗ. Один із літаків, який "відстріляв" 14 ракет, був прозваний у полку "ковбоєм".
Говорячи про ударні можливості Ту-160, варто нагадати, що розробникам довгі роки не вдавалося запровадити ракетний комплекс Х-15С та звичайне бомбардувальне озброєння. Однак останніми роками почали вирішувати й ці питання. У березні 2003 року в інтерв'ю газеті "Незалежний військовий огляд" (¦8, стор.3) командувач 37-го ВА генерал-лейтенант І.І.Хворов заявив: "...У нас в даний час один літак знаходиться в ремонті на заводі, і виробляється один з етапів його модернізації.Одна з цілей цих доробок - "навчити" літак бомбити.Зазначу, один Ту-160 може взяти на борт таку кількість бомб, як ескадрилья Ту-22МЗ. Причому модернізація цього літака буде глибока. Надалі планується освоїти застосування з літаків Ту-160 високоточних бомб, що коригуються". З приводу можливої модернізації ракетного озброєння командувач зазначив: "Сьогодні на оснащенні ТАК є ракета, яка є певним проміжним етапом перед прийняттям на озброєння крилатої ракети великої дальності. Вона має пристойну дальність пуску, що дозволяє Ту-160 і Ту-95 застосовувати. цю ракету зі своєї території, маючи порівняно невелику радіоелектронну помітність, КРВБ (крилата ракета повітряного базування — прим. авт.) може легко подолати систему ППО ймовірного супротивника. Ми вважаємо, що найбільш повно вимогам сьогодення відповідає крилата ракета повітряного базування з дальністю пуску п'ять і більше тисяч кілометрів.
Продовжуючи розповідь про початковий період експлуатації Ту-160, зазначимо, що до кінця 1987 року 184-й Гв.ТБАП вже отримав загалом 10 машин, але в його складі, як і раніше, зберігалися бомбардувальники Ту-22МЗ та постановники перешкод Ту-16П. Поступово "трійки" та "шістнадцяті" передавалися іншим частинам, а частину Ту-16 розібрали та знищили, згідно з Договором про скорочення звичайних озброєнь у Європі. На момент розпаду СРСР у двох ескадрильях полку вважався 21 літак, третя ескадрилья мала у своєму складі лише навчальні Ту-134УБЛ, які використовувалися для навчання льотного складу та підтримки льотних навичок екіпажів, зберігаючи ресурс бойових машин.
Слід зазначити, що розробники літака, двигуна та різних систем БРЕО "супроводжували" свою техніку від початку її експлуатації. У Прилуках постійно перебували представники ОКБ та серійних заводів, які оперативно усували різноманітні несправності та дефекти. При цьому вдалося виробити рекомендації щодо модернізації ряду вузлів та агрегатів та збільшення їх терміну служби. Так, початковий 250-годинний ресурс двигуна НК-32 поступово збільшився втричі. Для підвищення запасу стійкості компресора кількість стулок підживлення двигуна на бічних стінках повітрозабірників збільшили до шести, спростивши управління ними, деякі стільникові панелі планера з металевим заповнювачем замінили на панелі з композиційних матеріалів, вкоротили вдвічі хвостовий обтічник антен бортового комплексу оборони, удосконалили радіосистему. комплекс оснастили автономним астрокоректором, удосконалили програмне забезпечення ПрНК, а літаки останніх серій оснастили перископами для огляду напівсфери хвостової. Була зроблена спроба знизити помітність радіолокації бомбардувальника шляхом нанесення на повітрозабірники і повітряні канали чорної радіопоглинаючої графітової плівки, покриття носової частини літака спеціальною фарбою на органічній основі, екрануванням деяких вузлів силової установки, введенням в скління кабіни сітчастих фільтрів. Поступово у строю доопрацьовувалися і раніше випущені машини.
Напружена робота представників авіапромисловості та технічного складу ВПС принесла позитивний результат. Надійність стройових літаків значно підвищилася, і поступово "шістдесятий" ставав реальною бойовою машиною. Це не могли не помітити розвідувальні служби країн НАТО, які стежили за долею нового радянського стратегічного бомбардувальника від початку його випробувань. У журналі "Авіація і час-наводився цікавий факт про те, що навесні 1988 року неподалік від аеродрому в Прилуках було виявлено замаскований під пень контейнер з електронною апаратурою, що прослуховувала радіопереговори і фіксувала роботу радіотехнічних систем літаків. Тому довелося літаки оснастити спеціальними чохлами. , що екранували на землі носовий обтічник бортової РЛС у момент перевірки технічним екіпажем високочастотного обладнання на землі.
Започаткована М.С.Горбачовим навесні 1985 року "перебудова" держави, її внутрішньої та зовнішньої політики, дозволила зняти завісу секретності в галузі інформації про радянські збройні сили та оборонні галузі промисловості. У СРСР почали запрошувати військові делегації як дружніх країн, а й країн НАТО. Демонстрація нових зразків озброєння проводилася перед західними фахівцями як у Радянському Союзі, і на найбільших виставках там.
Ту-160 вперше публічно показали представникам Заходу 2 серпня 1988 року, коли міністр оборони США Френк Карлуччі відвідав авіабазу в Кубинці під час свого візиту до Радянського Союзу. Спеціально для показу виставили деякі нові типи літаків, у тому числі й "Blackjack" 184-го Гв.ТБАП, що викликав великий інтерес, з бортовим номером "12". У польоті було продемонстровано ще дві машини. Міністру оборони США показали відсіки озброєння, кабіну та інші елементи бомбардувальника. Багато телевізійних станцій світу передали репортаж із Кубинки, а в західному друку з'явилися зображення літака, зняті з екрану. Тоді ж було вперше публічно оголошено деякі тактико-технічні характеристики літака, зокрема дальність польоту без дозаправки, що дорівнює 14000 км.
Під час демонстрації літаків у Кубинці сталася чергова неприємність — після отримання дозволу на зліт не запустилися одним двигуном на двох бомбардувальниках, які планували продемонструвати перед гостями в повітрі. Щоб не зірвати показ радянської новітньої техніки, командування ВПС дало дозвіл на зліт літаків із трьома працюючими двигунами. Завдяки майстерності екіпажів, якими командували В.Гребенніков та А.Медведєв, а також гарним льотним якостям літака, вдалося успішно завершити показ.
Американські льотчики помітили відсутність димного сліду за одним із чотирьох двигунів і поставили питання про дивну "несиметричність" командувача Дальньої авіації генерал-полковника П.С.Дейнекіна. Слід віддати належне винахідливості колишнього головкому ВПС, який, хвилюючись за результати польоту, ухильно пояснив гостям, що двигуни літака можуть працювати на різних режимах, не завжди позначаючи себе шлейфом. Важко сказати, чи здогадалися американці про те, що сталося і що стройові льотчики під час відповідального показу зважилися на зліт з двигунами, що відмовили. У США таке було б неможливо, але ж у нас не Америка... Другий неприємний випадок під час цього ж показу стався вже з самим Карлуччі, коли той, намагаючись увійти до кабіни Ту-160, випадково вдарився об невдало розташований електрощиток (після чого льотчики назвали цей елемент "щитком Карлуччі").
Пізніше новий радянський бомбардувальник неодноразово брав участь у показах як іноземним делегаціям у Кубинці, і жителям країни на повітряних святах у Жуковському і Тушино.
13 червня 1989 року знову ж таки в Кубинці голові комітету начальників штабів США адміралу Вільяму Крау було показано прилуцький Ту-160 з бортовим номером "21". Спустившись крутими сходами з борту літака, він зазначив: показана авіатехніка — світового рівня.
Перший публічний показ літака відбувся 20 серпня 1989 року під час святкування Дня авіації, коли Ту-160 пройшов на малій висоті над Тушинським аеродромом. Тоді ж у серпні на "Мос-аерошоу-92" демонструвався один із бомбардувальників, які належали Департаменту авіаційної промисловості Російської Федерації. На цьому ж авіасалоні в повітрі (зі зльотом та посадкою) показали і перший досвідчений екземпляр літака ("70-01"), який не був пофарбований і мав натуральний "металевий" колір. Численні кореспонденти та відвідувачі виставки могли бачити та сфотографувати досвідчені Ту-160, що стояли приблизно за 200 м від виставкової стоянки на території льотно-випробувальної бази АНПК ім. А.Н.Туполєва.
У вересні 1994 року журналісти та низка фахівців мали можливість докладно ознайомитися з бомбардувальником у Полтаві під час заходів щодо відзначення 50-річчя човнових нальотів на Німеччину. Ще один показ в Україні відбувся у При луках у лютому 1995 року. А у травні того ж року у Москві відбувся грандіозний парад, присвячений 50-річчю перемоги у Великій Вітчизняній війні. У повітряній частині параду флагманом у супроводі винищувачів МіГ-29 пілотажної групи "Стрижі" летів Ту-160 з Енгельса. Колишній головком ВПС Росії генерал армії П.С.Дейнекін, який того дня командував екіпажем флагманського корабля, згадував:
"Серійним випуском стратегічних Ту-160 Росія ще раз підтвердила свій статус великої авіаційної держави та батьківщини важкого літакобудування. Коли в першу світову авіатори на Заході відважно стрекотали в небі на "Вуазенах", "Блеріо", "Ньюпорах" та "Фарманах" з одним движком, російські підкорювали фронтове небо на чотиримоторних кораблях з богатирським ім'ям "Ілля Муромець". Відроджуючи цю традицію, ми саме так назвали флагмана повітряного параду над Москвою 9 Травня 1995. Букви вздовж фюзеляжу Ту-160 написали кирил! У той ювілейний день на Поклонній горі серед високих гостей були не тільки голови, а й військові аташе сорока іноземних держав, після прольоту авіаколони багато хто з них говорив про те, що російські ВПС професійно показали їм побудову першого масованого авіаційного ешелону. виході на гостьову трибуну становила всього сім секунд, адже наш екіпаж на Ту-160 злітав з авіабази Енгельс на Волзі, а решта 79 — з чотирнадцяти інших аеродромів. За штурвалами літаків парадного розрахунку перебували два головкоми — ВПС та ППО, командувачі авіації Сухопутних військ, ВМФ, фронтової, дальньої та військово-транспортної авіації. Вісім генерал-полковників! Такого на повітряних парадах не бувало і за Василя Сталіна!
Відлітали і розсілися своїми аеродромами тоді без зауважень. Встигли вчасно потрапити і на прийом у Кремлі.
...А як літали на перевірках бойової готовності! Всім складом, вдень та вночі, у будь-яку погоду! Усі льотчики (і ліві, і праві) були лише першого класу”.
Ще одну публічну демонстрацію Ту-160 було проведено 28 липня 1996 року в Санкт-Петербурзі, на параді, присвяченому 300-річчю російського флоту. Літак підполковника Олексія Серебрякова з ескортом четвірки МіГ-29 із групи "Стрижі" пройшов із великою швидкістю на висоті близько 50 м над місцем святкування.
Перша зустріч у повітрі Ту-160 із західними літаками відбулася у травні 1991 року над Норвезьким морем. Винищувачі F-16A 331-ї ескадрильї ВПС Норвегії перехопили і деякий час супроводжували пару "туполівських" бомбардувальників.
Розпад СРСР негативно позначився на долі однієї з найпотужніших у світі ударних систем. 24 серпня 1991 року парламент України перевів усі військові формування на території держави під свій контроль. Того ж дня утворилося й Міністерство оборони України. На території нової незалежної держави залишилося 19 бомбардувальників Ту-160, які абсолютно не вписувалися в оборонну доктрину цієї країни. У лютому 1992 року президент Росії Б.Н.Ельцин підписав розпорядження про завершення виробництва бомбардувальників Ту-95МС і про можливе призупинення випуску Ту-160, що тривав, за умови, якщо США припинять будівництво бомбардувальників В-2. Проте російська пропозиція не зустріла адекватної реакції. Крім того, із розпадом СРСР Росія фактично залишилася без нових стратегічних бомбардувальників. Це змусило її продовжити випуск таких дорогих літаків, які почали надходити на озброєння дислокованого в Енгельсі 121-го Гвардійського Севастопольського важкообомбардувального авіаполку (ТБАП), що входив до складу 22-ї Гвардійської Донбаської Червонопрапорної важкообомбардувальної авіадивізії.
Тут слід зазначити, що ще в процесі проектування нової ударної системи авіаційного базування перші серійні Ту-160 планувалося передати до Енгельса, а авіаполк у Прилуках розглядався як резервний, проте життя розпорядилося інакше. Раніше 121-й Гв.ТБАП (прийшов у 1995 р. на зміну розформованому 1096-му Гв.ТБАП) мав на озброєнні "мясищевські" бомбардувальники ЗМД, а поряд з ним розташовувався 1230-й авіаполк літаків-заправників ЗМС-2. У середині лютого 1992 року на авіаційній базі в Енгельсі приземлився перший із новостворених на КАПО ім. С.П.Горбунова бомбардувальників. У травні того ж року в Енгельсі їх було три. З Прилук до Саратовської області почали перекладатися багато льотчиків та інженерно-технічний склад 184-го Гв.ТБАП, які відмовилися приймати другу (українську) військову присягу і виявили бажання продовжити службу в російській армії. У складі 1096-го Гв.ТБАП почалося формування ескадрильї важких ракетоносців і паралельно — переобладнання аеродрому (все наземне майно, тренажери та засоби підготовки літаків залишились у Прилуках, і тепер потрібно все облаштовувати).
29 липня 1992 року підполковник А.С.Медведєв, який переїхав з Прилук до Енгельса, вперше підняв у повітря Ту-160 тепер уже не радянських, а російських ВПС. Росія продемонструвала світу, що вона залишилася сильною авіаційною державою. А 22 жовтня командир полку підполковник О.Жихарєв здійснив над полігоном пуск крилатої ракети Х-55СМ. Наступного дня таку ж навчальну стрілянину провів екіпаж підполковника О.Малишева.
Четверта машина надійшла до Енгельса на початку 1993 року. Спочатку для посилення полку до його складу передбачалося передати шість досвідчених і серійних літаків, що брали участь у різноманітних випробуваннях і встигли частково виробити свій ресурс у випробувальних польотах, проте цього не сталося.
Таким чином, незважаючи на всі труднощі, 37-а ВА ВПС Росії зуміла зберегти бодай якусь боєздатність. Навіть у найважчому 1992 року російські "дальники" намагалися підтримувати класність, маючи наліт по 80-90 годин на рік (удвічі вищий, ніж у фронтовій авіації!). Що ж до матеріальної частини, то російські Ту-160 у травні 1993 року взяли участь у навчаннях "Схід-93", у ході яких відпрацьовувалися дії авіації за необхідності швидкого реагування на загрозу безпеці країни. Велика дальність бомбардувальників дозволила їм посилити один із стратегічних напрямків і підтримати групу літаків Су-24М і Су-27, що перекидалися на Далекий Схід (пуск крилатих ракет довелося лише імітувати — у Забайкаллі не знайшлося їм відповідних полігонів). Реальний пуск модернізованої ракети зі збільшеною дальністю здійснили під час навчань стратегічних ядерних сил 21-22 червня 1994 року, які інспектував президент Б.Н.Ельцин. Крім групи Ту-160, успішні пуски полігоном "Кура" на Камчатці зробили наземний ракетний комплекс "Тополь" і ракетний підводний човен Північного флоту типу "Тайфун".
Що ж до літаків, що залишилися в сусідній державі, то спочатку розвал Радянського Союзу не вплинув на службу 184-го Гв.ТБАП. Навесні 1992 року у військових частинах України почали скласти присягу на вірність республіці. 8 травня 1992 року нову присягу склали близько 25% льотного та до 60% технічного персоналу прилуцького полку. Під юрисдикцію України перейшов і 409 полк літаків-заправників Іл-78 на авіабазі в Узині. На машини нанесли національну жовто-блакитну символіку України, яка замінила звичні червоні зірки.
Українські ВПС опинилися у не менш тяжкому становищі. Насамперед проблеми торкнулися обслуговування складних та дорогих літаків. Полку довелося відмовитися від польотів бойове застосування, т.к. Україна не мала полігонів. Припинилося здійснення нагляду за бомбардувальниками АНТК ім. А.Н.Туполєва та заводу-виробника, який протягом 10 років повинен був вести гарантійне обслуговування літаків. Через брак палива, запасних частин і кваліфікованого льотного і технічного персоналу довелося відмовитися від польотів на більшій частині літаків. Моторне масло потрібно закуповувати в Азербайджані, а колеса і двигуни — в Росії. Поступове вироблення ресурсу та брак запасних частин та агрегатів змусили знімати необхідне з однотипних літаків. Однак до літа 1994 року і ця необхідність відпала — у 184-му ТБАП залишилося лише кілька льотчиків, які літали на Ту-160, а така можливість їм надавалася лише кілька разів на рік. У травні 1993 року командиру полку полковнику Валерію Горголю довелося садити літак із неповністю випущеною опорою шасі. Іноді, у святкові дні, для участі у параді з аеродрому у Прилуках піднімався один Ту-160. У результаті п'ять російських машин виявилися більш боєздатними, порівняно з 19 українськими.
Долю Ту-160, які залишилися в Прилуках, неодноразово намагалися вирішити на переговорах різного рівня. Після розпаду країни Росія практично відразу запропонувала Україні придбати на певних умовах бомбардувальники Ту-160 та Ту-95МС. У березні 1993 року В.Захарченко, який обіймав посаду радника військового аташе України в Росії, заявив: "Перед збройними силами України не стоять завдання, для виконання яких потрібні такі літаки". Цю думку підтвердив і генерал В.Антонець, який командував на той час ВВС України, заявивши 15 лютого 1995 року у своєму виступі перед журналістами в Прилуках, що "...критичне становище в економіці країни унеможливлює підтримувати в належному стані Ту-160, тому Україна зацікавлена у продажу бомбардувальників Росії".
З 1993 року це питання порушувалося понад 20 разів, але все впиралося у розміри компенсації. Українська сторона оцінила кожен із наявних літаків у 75 мільйонів доларів. Москва не раз намагалася збити ціну, але Київ стояв на своєму. Не знайшла підтримки і російська пропозиція щодо обміну "тушок" на тактичні літаки та запчастини до них. Українські бомбардувальники, на повноцінне обслуговування кожного з яких вимагалося більше одного мільйона доларів на рік, тим часом стали непридатними. Одночасно посилювався тиск держдепартаменту США, який вимагав від України дотримання договору СНО-2, згідно з яким СРСР мав позбутися стратегічних бомбардувальників до 4 грудня 2001 року.
1998 року розпочалася ліквідація українських Ту-160, які так турбували військових США. Для цього у рамках програми Нанна-Лугара (програма колективного зменшення загрози) американці виділили вісім мільйонів доларів. 16 листопада 1998 року в присутності американських сенаторів Річарда Лугара і Карла Левіна урочисто препарували перший український Ту-160 з бортовим номером "24", випущений у 1989 році, який мав 466 годин нальоту. Устаткування для обробки літаків поставила американська компанія Raytheon.
Другим було знищено літак з бортовим номером "14", який брав участь у ювілейних заходах, що проходили в Полтаві наприкінці вересня 1994 року, присвячених 50-річчю американських "човникових" польотів у період Другої світової війни. Цей Ту-160, випущений 1991 року, не налітав і 100 годин! Його утилізацію закінчили у листопаді 1999 року.
А за місяць до цієї події, у жовтні того ж року, в російських засобах масової інформації з'явилася новина, що обнадійлює, про те, що нарешті між двома країнами досягнуто домовленості про передачу Росії восьми українських бомбардувальників Ту-160 і трьох Ту-95МС в рахунок боргів за поставлений. газ. Наприкінці жовтня колишній на той час прем'єр-міністром Російської Федерації В.В.Путін підписав Постанову, якою затверджувалася міжурядова угода між Москвою та Києвом про передачу з України до Російської Федерації не лише перерахованих вище стратегічних ракетоносців, а й понад 575 крилатих ракет (у тому кількості ракет повітряного базування Х-55СМ), а також обладнання. 20 жовтня для приймання 11 машин до Прилуки прибула група фахівців 37-го ВА ВПС Росії на чолі із заступником командувача Дальньої авіації генерал-майором Петром Казазаєвим. Цікаво, що протягом трьох днів українська митниця не дозволяла виліт літаків, вимагаючи від екіпажів документів, що дозволяють "вивіз" машин з країни. Потрібна була спеціальна телеграма Державної митної служби України, щоб двоє тепер уже російських ракетоносця змогли стартувати з аеродромів у Прилуках та Узині.
6 листопада 1999 Ту-160 з бортовим номером "10", злетівши в Прилуках, приземлився на російській авіабазі в Енгельсі. Літак перегнав російський екіпаж у складі підполковника Олексія Серебрякова (командир), майора Олексія Калініна, підполковника Ігоря Сазонова та майора Юрія Палтусова.
В Енгельсі на екіпажі літаків чекав урочистий прийом. Після того, як машини з жовто-блакитними кокардами на крилах та тризубцями на килях були поставлені на стоянки, над ними підняли російські прапори. Командувач на той час Далекою авіацією генерал-лейтенант Михайло Опарін і начальник управління бойової підготовки ВПС Аркадій Барсуков вручили льотчикам, що переганяли літаки, цінні подарунки. Так почалася передача Україною російському авіаполку стратегічних бомбардувальників, у складі якого раніше вважалися всього шість серійних Ту-160 (з них на той момент реально п'ять машин могли рахуватися в строю). До кінця січня 2000 року всі літаки, що підлягали передачі Росії, перелетіли в Енгельс.
Ту-160 з бортовим номером "18" повернувся до Росії останнім. До цього він не піднімався у повітря близько дев'яти років. Насилу інженерам і технікам, які прибули з Росії на базу в Прилуки, вдалося "реанімувати" стратегічний ракетоносець. Усі пошкоджені та вислужили терміни блоки та агрегати довелося доставляти з Росії. П'ять із восьми літаків перегнав екіпаж підполковника Олексія Серебрякова, ще три — на рахунку екіпажу підполковника Ігоря Скитського. Разом із літаками Україна передала крилаті ракети, доставка яких до Росії велася залізницею. Загальна вартість отриманих літаків оцінювалася приблизно 285 мільйонів доларів.
На думку колишнього командувача 37-го ВА М.М.Опаріна, всі літаки перебували у хорошому технічному стані. Залишок загального ресурсу двигунів стратегічних бомбардувальників, що перелетіли, досягав 90% від раніше встановленого (тобто було використано лише 10% ресурсу), що дозволяло їх експлуатувати ще кілька десятків років. Таким чином, після "придбання" українських літаків парк російських Ту-160 збільшився до 15 стройових машин, з яких можна було сформувати дві повноцінні ескадрильї (що було зроблено).
У процесі формування російського полку ракетоносців Ту-160 кожному їх поступово присвоювалися власні імена, які наносилися по обох бортах носової частини фюзеляжу. Так, з'явилися літаки з іменами "Ілля Муромець" (спочатку це ім'я носили два літаки з бортовими номерами "05" та "06", потім його залишили лише на другому), "Михайло Громов" (бортовий номер "01"), "Василь Решетников" ("02"), "Іван Яригін" ("04"), "Олександр Голованов" ("05"), "Олександр Молодчий" ("07"), "Василь Сенько" ("11"), "Олександр Новіков" ("12"). Заради справедливості слід сказати, що імена стали присвоювати не тільки "шістдесятим", а й літакам Ту-95МС, а також військово-транспортним Іл-76. Таким чином, у російській авіації почали продовжувати деякі традиції, започатковані ще наприкінці 20-х — на початку 30-х років.
Після передачі стратегічних бомбардувальників Росії в українських ВПС планувалося зберегти лише кілька літаків, а решту — знищити. Один із Ту-160, що залишився, поповнив музейну експозицію в Полтаві.
Цікаве повідомлення щодо можливого використання в мирних цілях українських "Блекджеків" було опубліковано 14 квітня 1999 року в англійському журналі Janes Defence Weekly (т. 31. вип. 15). Автор статті Крейг Хойл повідомляв, що три бомбардувальники Ту-160 ВПС України можуть стати літаками-носіями для супутників багаторазового використання на користь однієї американської компанії, т.к. у березні того ж року Верховна Рада України схвалила можливий продаж літаків у США. Компанія Platforms International Corporation з м. Мохейв, штат Каліфорнія, була готова придбати літаки та запасні частини до них за 20 мільйонів доларів, а також передати 20% акцій свого підрозділу OrbNet Російському Авіакосмічному Консорціуму. Співробітниця американської компанії зі зв'язків із пресою повідомила журналісту, що якщо угода відбудеться, OrbNet зможе зробити перший запуск супутника з борту Ту-160 вже за один-два роки.
Угода, звісно, не відбулася, т.к. Росія не могла бути зацікавлена у передачі американцям свого основного стратегічного носія.
Після отримання стратегічних літаків з України до російських ВПС створилися умови для формування ударної групи з ракетоносців Ту-160. Але ще до початку формування повноцінного полку, особливо після воєнних дій сил НАТО проти Югославії, 37-а ВА з особистого розпорядження президента країни відновила інтенсивну бойову підготовку, беручи участь практично у всіх стратегічних навчаннях останнього часу. Війна на Балканах і вирішальна роль авіації в ній послужила явним каталізатором для ухвалення керівництвом Росії низки важливих рішень.
Так, чергове "командно-штабне тренування" пройшло навесні 1998 року. Два літаки з Енгельса здійснили наддалекий політ у район Північного полюса. Ще один екіпаж гвардії підполковника Олексія Серебрякова виконав точний запуск крилатої ракети.
Ще одне велике "тренування" відбулося влітку 1999 року. У ніч із 25 на 26 червня пара Ту-160 і пара Ту-95МС злетіли з авіабази в Енгельсі та взяли курс на північ. "Шістдесяті" пілотували екіпажі гвардії підполковників Ігоря Скитського та Володимира Попова. Досягши певної точки у Північному Льодовитому океані, бомбардувальники повернули на південний захід. Біля берегів Норвегії їх маршрути розійшлися. Пара Ту-160 пройшла вздовж усього узбережжя цієї країни та імітувала пуск крилатих ракет. Потім один з екіпажів здійснив переліт до району одного з південних полігонів у Росії та справив реальний пуск крилатої ракети. У ході проведеного навчання "Захід-99" ракетоносці провели у повітрі без посадки та дозаправки 12 годин.
Багато засобів масової інформації на Заході одразу зчинили шум з приводу того, що "... Росія готує ядерний удар по США", або що "Москва порушила повітряний простір Ісландії". Ні того, ні іншого не було. Просто 37-а ВА ВПС Росії вкотре продемонструвала свої можливості.
Чергова "демонстрація боєздатності" за участю Ту-160 проводилася в період з 18 по 21 квітня 2000 року, коли ВПС провели чергові "льотно-тактичні" (саме так вони офіційно називалися) навчання 37-го ВА. Як заявили в одному з інтерв'ю російські військові "...потрібно вчасно показати силу, щоб згодом уникнути її застосування". Основна мета навчань полягала у "...перевірці боєздатності авіаційної техніки після тривалої перерви в експлуатації та підвищенні практичних навичок учасників навчань". У ході цієї чергової "перевірки" у повітря вже піднялися стратегічні бомбардувальники, передані Україною і які пройшли процес "реабілітації" у російських ВПС. Літаки Ту-160 та Ту-95МС успішно виконали пуски крилатих ракет, а Ту-22МЗ – бомбометання. Відпрацьовувалися і питання управління екіпажами з наземних пунктів, а також наведення "стратегів" на умовні цілі з використанням літаків ДРЛО А-50 під час прориву системи ППО умовного супротивника, що застосовує засоби радіоелектронної протидії. У ході навчання вперше вдалося на практиці відпрацювати бойове застосування високоточних крилатих ракет повітряного базування великої дальності у звичайному спорядженні.
У середині травня 2003 року багато інформаційних агентств передали сенсаційне повідомлення: екіпажі російських стратегічних бомбардувальників удосконалюють свою майстерність над Індійським океаном! Що ж відбувалося насправді?
У повітря з авіабази в Енгельсі були підняті два стратегічні бомбардувальники Ту-160 і чотири Ту-95МС, які взяли курс на Індійський океан. Бомболюки літаків були повністю завантажені: "дев'яносто п'яті" несли по шість ракет Х-55МС, "шістдесяті" - по 12. Екіпажі очолювали підполковники Кузнєцов, Горлов, Земнухів, Дмитрієв, Дейнеко та Скитський. Вийшовши точно в призначений район, Ту-95МС здійснили пуск двох високоточних крилатих ракет великої дальності, вразивши навчальну мету. Ту-160, маючи велику швидкість, пішли дещо вперед і, за припущенням оглядача газети "Незалежний військовий огляд" Ігоря Коротченка (17, 2003 р.), імітували пуски крилатих ракет по атолу Дієго-Гарсія, де розташована американська база стратегічної авіації та база ВМС США. Літаки знаходилися в повітрі понад 12 годин та подолали понад 10 тисяч кілометрів. Крім того, над територією Російської Федерації у північному, південному та східному напрямках "працювали" інші літаки Дальньої авіації (два Ту-160, вісім Ту-22МЗ та чотири Ту-95МС), які також успішно виконали пуски крилатих ракет і провели бомбометання на російських. полігонах. Відпрацьовувалася і дозаправка у повітрі "стратегів" від трьох танкерів Іл-78. Вперше в історії Далекої авіації для польотів на Ту-160 і Ту-95МС було підготовлено три відеооператори і два фотографи, які проводили відео- та фотозйомку в ході всього тривалого польоту літаків над океаном.
Навчання в Індійському океані за участю літаків Далекої авіації можна зарахувати до неординарних. Це підтвердив і міністр оборони Російської Федерації Сергій Іванов, заявивши, що у цьому регіоні питання взаємодії ВМФ та ВПС в особі Дальньої авіації відпрацьовувалися вперше. За радянських часів таких навчань не проводили.
У зв'язку з вищесказаним, хотілося б навести заключну цитату зі статті Ігоря Коротченка, опублікованої в тому ж номері "НВО", в якій йдеться про можливі перспективи переоснащення Ту-160 новою високоточною зброєю: "Бойові можливості 37-го ВА ВГК (Верховного Головнокомандування — авт.) будуть удосконалюватися в міру модернізації існуючого парку стратегічних бомбардувальників та надходження на озброєння розроблених у ГМКБ "Райдуга" високоточних крилатих ракет повітряного базування Х-101 (у звичайному спорядженні) та Х-102 (з ядерною бойовою частиною), що мають дальність пуски до 5 тис. км та виконані з використанням технології "стелі".
Так, мабуть, Ту-160 справді стають одним із основних стримувальних "аргументів" російської оборонної політики на початку XXI століття.
У тому, що творці літаків Ту-160 і В-1 зійшлися свого часу у поглядах щодо аеродинамічного та конструктивно-технологічного компонування машин, що включало елементи інтегральної конструкції та крило змінної стріловидності, немає нічого дивного. Близький науково-промисловий рівень СРСР та, а також схожість тактико-технічних вимог до нових видів озброєнь неминуче призводить до схожих технічних рішень. Але якщо глибше розібратися в цьому питанні, то спільного бомбардувальників виявиться не так багато.
В-1А з'явився раніше і здійснив перший політ 23 грудня 1974 року, після чого роботи щодо нього були припинені. У пресі неодноразово висловлювалася думка, що отримання американцями інформації про роботи в СРСР за аналогічним стратегічним носієм певною мірою підштовхнуло міністерство оборони США до продовження фінансування робіт, але вже за програмою В-1В. Очевидно, у цьому є певна частка правди. Літак В-1А модернізували, при цьому розробники провели велику роботу щодо зниження його радіолокаційної помітності, встановили нові, економічніші двигуни, оновили обладнання та склад озброєння. Злітна маса модернізованого В-1В порівняно з В-1А значно зросла. Незважаючи на проведену серйозну модернізацію бомбардувальника, прихильникам програми та військовим все ж таки не вдалося довести необхідність ще цілого ряду дорогих технологічних рішень, у зв'язку з чим конгрес знизив рівень фінансування програми. Це, зрештою, позначилося кількості застосованих у конструкції бомбардувальника титанових сплавів, у результаті довелося відмовитися від регульованих повітрозабірників (останнє призвело до обмеження максимальної швидкості до М=1,25). Озброєння літака складають крилаті ракети великої та малої дальності, а також ядерні та звичайні бомби. 23 березня 1983 року злетів перший прототип В-1В, а перший серійний літак облетів 18 жовтня 1984 року. Виробництво В-1В завершилося 1988 року випуском 100 бомбардувальників.
Ту-160 почав створюватися у СРСР умовах соціалістичної економіки, коли питання фінансування мали особливого значення. На озброєння витрачалося стільки грошей, скільки потрібно, і навіть більше, тому літак був запущений у серійне виробництво і прийнятий на озброєння в тому вигляді, в якому був задуманий (тобто як багаторежимний стратегічний бомбардувальник, здатний завдавати ударів по цілях на великому віддаленні від місця базування в широкому діапазоні висот та швидкостей).
У той час, як у СРСР тільки розгорталося серійне виробництво нової стратегічної авіаційної системи, у США вже велися повним ходом серійне виробництво модернізованого В-1 і його передача в стройові частини. Зараз ці літаки разом із модернізованими В-52 та невеликою кількістю надсучасних В-2 становлять основу авіаційних стратегічних сил США.
Після розпаду СРСР баланс стратегічних сил змінився. Росії довелося докласти великих зусиль хоча б часткового відновлення своєї стратегічної авіації. В даний час 37-а ВА має у своєму складі лише один полк, озброєний літаками Ту-160, які за своєю чисельністю становлять 15% від чисельності американських В-1В.
Що ж до можливостей бомбардувальників, то їх можна порівняти лише суто теоретично.
Так, безумовно Ту-160 зовні дуже схожий на В-1 за своєю аеродинамічною схемою і рядом конструктивних рішень. Як і В-1, він має інтегральну конструкцію, крило змінної стріловидності і силову установку з чотирьох двигунів. Геометричні розміри та злітна маса російського літака значно більші (див. таблицю порівняльних характеристик), тому його силова установка майже вдвічі потужніша. Неспівставні і швидкості бомбардувальників. На літаку В-1, як вже згадувалося раніше, відмовилися від застосування регульованих повітрозабірників, тому бомбардувальник на великій висоті може розвивати швидкість, лише відповідну числу М = 1,2, яку, з точки зору бойового застосування, не можна вважати оптимальною. У свою чергу, багаторежимні регульовані повітрозабірники Ту-160 у поєднанні з потужними двигунами та фюзеляжем із відносно малим міделем дозволяють розвивати швидкість до 2200 км/год.
Зниженню аеродинамічного опору Ту-160 сприяли, перш за все, вдале компонування фюзеляжу, сильне загострення носової частини фюзеляжу і велике скісування лобового скла кабіни. Наприклад, його висота на стоянці не більша, ніж у середнього бомбардувальника Ту-22МЗ, що має значно менші розміри.
Не тільки хороша аеродинаміка сприяла досягненню високих льотно-тактичних характеристик ракетоносця. Його проектували як багаторежимний літак, завдяки чому вдалося отримати більшу дальність як при польоті на великій висоті та надзвуковій швидкості, так і на малій висоті в режимі огинання рельєфу місцевості. Для виконання бойового завдання екіпаж Ту-160 може вибрати будь-який із цих режимів або використовувати їх комбіновано.
Експерти вважають, що щодо наступального озброєння Ту-160 має деяку перевагу перед В-1 В. Основну зброю російського літака, крилаті ракети Х-55СМ, вже досить добре освоєно ВПС. Крім того, він, як і його американський колега, може бути носієм ядерних бомб. Творці Ту-160 передбачили можливість розширення номенклатури озброєння, в тому числі використання звичайних бомб, для чого літак оснастили високоточним оптико-електронним бомбовим прицілом. Доцільність такого рішення була підтверджена досвідом застосування літаків-1В у війнах з Іраком.
На відміну від В-1В, розміщення всіх видів боєприпасів на Ту-160 передбачається на внутрішній підвісці у двох вантажовідсіках (замість одного у В-1В) з більшими, ніж у американського бомбардувальника, габаритами (щоправда, це позначилося і на загальних розмірах російського літака ).
Що ж до бортового радіоелектронного обладнання літаків, то тут, швидше за все, є деякі переваги у американського бомбардувальника. У пресі наводилася інформація, що російські та українські льотчики, отримавши можливість ознайомитися з В-1В, оцінили його обладнання дуже високо. Рівень комфорту та зручність робочих місць літаків виявилися близькими, хоча кабіна В-1В дещо тісніша, тому що знизу розташований відсік носової стійки шасі (на Ту-160 він зрушений кілька тому). Слід також врахувати, що досі на російському літаку не знято деяких обмежень щодо застосування низки систем.
З погляду російських військових, а також ряду провідних авіаційних фахівців, поєднання льотно-тактичних та технічних характеристик Ту-160 забезпечує йому деяку перевагу перед В-1В.
В умовах хронічного недофінансування Міністерства оборони і, зокрема, російських ВПС, Росія тривалий час не мала можливості підтримувати на необхідному рівні технічний стан бомбардувальників, які були в строю, вже не кажучи про льотні навички пілотів. Однак в останні роки становище значно покращилося, і екіпажі Ту-160 стали брати участь практично у всіх великих навчаннях, що проводилися, за участю ВПС. Відпрацьовувалися не лише польоти на велику дальність у денних та нічних умовах, а й різні варіанти практичного застосування бортового озброєння. Успішно проводилися пуски крилатих ракет, цілі уражалися великому віддаленні від точки пуску і з великою точністю.
Можливість зіставити обидва літаки представилася 23-25 вересня 1994 року в Полтаві, де Ту-160 і В-1В вперше "зустрілися" на одному аеродромі. Делегація ВПС США прибула на запрошення українських ВПС на святкування 50-річчя початку човникових польотів американських бомбардувальників на цілі в Німеччині, які виконували з посадкою на радянських аеродромах. Літні та технічні екіпажі літаків могли ознайомитися з літаками та певною мірою оцінити їх.
З В-1В мали в різний час можливість ознайомитись і головкоми російських ВПС, а також командувачі Далекої авіації (37-го ВА). Так, у російській пресі наводилися слова колишнього командувача 37-го ВА Верховного Головнокомандування, а нині - віце-президента "ВАТ Туполєв" М.М.Опаріна:
"Я з великою повагою ставлюся до людей, які намічали перспективи розвитку Дальньої авіації у 80-х — на початку 90-х років. Запас міцності, закладений у стратегічні літаки Ту-95МС і Ту-160, дозволяє сміливо називати їх авіатехнікою XXI століття. потенціал ракетоносців досі не задіяний у повному обсязі.Ці машини не тільки співставні з кращими західними зразками, але й за рядом параметрів перевершують їх.Кажу про це з упевненістю, оскільки не з чуток знаю стратегічну авіацію "друзів-суперників". 52 мені вдалося політати "наживо", а на В-1 - на авіаційному тренажері, після чого просто закохався в літаки Ту-95МС і особливо в Ту-160".
Так, справді, обидва літаки виявилися вдалими і у мирний час стали гідними суперниками один одному. Але краще їм "дружити", ніж протистояти...
