Московські тролейбуси (25 фото+ текст)

27 січня 2009

ЯТБ-3 на вул.Горького (Тверській). Фото 1930-х років.

Перший тролейбус був створений у 1882 році в Німеччині Вернером фон Сіменсом. Досвідчена лінія була побудована в місті Інстербург (нині Черняхівськ Калінінградської області). Першу регулярну тролейбусну лінію було відкрито в передмісті Берліна Галензеї 29 квітня 1882 року.

1882 рік. Німеччина.

Контактні проводи розташовувалися досить близької відстані, і від сильного вітру відбувалися короткі замикання. Перші тролейбуси не мали штанг; для струмознімання використовувався візок, який або вільно котився по проводах за рахунок натягу кабелю, або мав власний електромотор і пересувався за його допомогою попереду тролейбуса. Пізніше були винайдені штанги з колісними, а пізніше і ковзними струмознімачами.

Один із перших Англійських тролейбусів у Лідсі. 1911 рік.

На лінії Чехословаччини. Фото 1900-х років.

У 1902 році журнал "Автомобіль" опублікував замітку про випробування "автомобіля, що приводиться в рух електричною енергією, що отримується від проводів вздовж шляху, але ходить не рейками, а звичайною дорогою". Машина призначалася для перевезення вантажів. Сталося це 26 березня 1902 року, і цей день можна вважати днем народження вітчизняного тролейбуса. Екіпажна частина була виготовлена заводом Петра Фрезе, а двигун та електрооснащення були розроблені графом С. І. Шуленбергом.
Судячи з описів, це був п'ятдесятипудовий екіпаж, який працював від лінії напругою 110 вольт і силою струму 7 ампер. З проводами екіпаж з'єднувався кабелем, а на його кінці був спеціальний візок, що ковзав по проводах під час руху екіпажу. На випробуваннях "автомобіль легко ухилявся від прямого напрямку, давав задній хід і повертався". Однак тоді ідея розвитку не отримала і про вантажний тролейбус забули років на тридцять.

Перший тролейбус фірми Фрезе та Ко. 1903 р. Санкт-Петербург.

А в Москві тролейбус уперше з'явився 1933 року. Рух першим маршрутом, на той час "одноколійним", від Тверської застави (Білоруського вокзалу) до села Всехсвятського (нині район станції метро "Сокіл") відкрився 15 листопада 1933 року. У Москві думка про будівництво тролейбусної лінії вперше була висловлена в 1924 р., але її реалізації приступили лише через 9 років. У грудні 1932 р. вітчизняним заводам було доручено проектування та будівництво двох перших досвідчених радянських тролейбусів. Влітку 1933 р. на Ярославському автозаводі за проектом, розробленим у НДІ автотракторної промисловості, почався випуск шасі (на базі автобуса Я-6). У жовтні їх відправили на автозавод ім. Сталіна (ЗІС, нині АМО-ЗІЛ), де на них встановили виготовлені тут кузови. До 1 листопада 1933 р. два щойно випущені тролейбуси, які отримали індекс "ЛК" (Лазар Каганович), відбуксирували із ЗІСу на завод "Динамо", де на них встановили електрообладнання (струмінь вироблявся за допомогою роликів). На території заводу провели перші технічні випробування машин.
Перший радянський тролейбус мав дерев'яний каркас із металевою обшивкою, кузов довжиною 9 м, шириною 2,3 м та вагою 8,5 т. Він міг розвивати максимальну швидкість до 50 км/год. У салоні було 37 місць для сидіння (крісла були м'які), дзеркала, нікельовані поручні, сітки для багажу; під сидіннями встановили електропічки. Двері відчинялися вручну: передні – водієм, задні – кондуктором. Машини пофарбували на темно-синій колір (зверху була кремово-жовта смуга, внизу - яскраво-жовта обведення). На лобовій частині кузова прикріпили блискучі металеві щити з написом "Від робітників, ІТП та службовців Державтозаводу ім. Сталіна, заводу "Динамо", Ярославського автозаводу, НАТІ". У жовтні 1933 р. вздовж Ленінградського шосе від Тверської застави до мосту Окружної залізниці у Покровському-Стрешневі змонтували одноколійну тролейбусну лінію. 5 листопада на випробуваннях цього тролейбуса був присутній секретар МК ВКП(б) М. Хрущов, а 6 листопада лінією відбулася офіційна поїздка приймальної комісії у складі голови Мосради М. Булганіна, інженерів, техніків і робітників, які виготовили тролейбуси. З 7 по 15 листопада водії проходили практику водіння єдиною машиною.
Регулярне рух єдиного тролейбуса почалося об 11 годині ранку 15 листопада 1933 р. Наступного дня визначили час його роботи - з 7 години ранку до 24 години. Середня швидкість руху становила 36 км/год, всю лінію машина долала за 30 хвилин. Так було відкрито першу у Москві та СРСР тролейбусна лінія.
Масове ж виробництво тролейбусів було налагоджено через три роки в Ярославлі.

Перший московський тролейбус, 1933

«Двоповерховий тролейбус має у москвичів великий успіх. Любителів проїхатися «вище» надто багато. Другий поверх завжди буває переповнений дорослими та дітьми. Якийсь громадянин, мабуть, зневірившись зайняти місце на другому поверсі, поліз сходами на дах тролейбуса.
— Куди ви лізете, громадянине? - крикнув я. - Сходіть! Вам ще не зробили триповерхового тролейбуса. Громадянин глянув на мене благаючими очима і в розпачі промовив: — Що мені робити? Другий поверх переповнений, а дах вільний. Я не можу виїхати з Москви, не здійснивши висотну поїздку на тролейбусі. Довелося взятися за свисток».
З газети "Московський транспортник" від 7 листопада 1939 року.

ЯТБ-3.

У 1935 році англійська фірма English Electric Cоmpany купила один двоповерховий тролейбус. «За завданням Н.С.Хрущова в Англії замовлений і прибуде найближчим часом двоповерховий тролейбус нового типу, - писала «Робітнича Москва» 8 січня 1937 року. — Він має металевий кузов, тривісне шасі, 74 місця для сидіння, важить 8500 кг. Безшумна робота основних агрегатів англійських машин, заднього моста, двигуна, мотора-компресора, струмоприймачів, а також плавний пуск та зупинка – результат ретельно продуманої конструкції та бездоганного монтажу».
«Москвичі з подивом дивилися на величезний тролейбус. Багато пасажирів прагнули потрапити на другий поверх. Водій товариш Кубріков добре висловлюється про цей тролейбус, — писала газета «Московський транспортник» 3 вересня 1937 р. — Чудова машина. Управління дуже легке та слухняне. Ми думали, що через громіздкість машина не буде стійкою, але наші побоювання виявилися зайвими».

Тролейбус був доставлений морем до Ленінграда, а його транспортування до Москви вилилося в цілу епопею! Через величезні розміри двоповерхового тролейбуса залізничники категорично відмовилися прийняти його для перевезення. Від Ленінграда до Калініна (Твері) його тягли на буксирі шосе (яким було в 1937 році це шосе, пояснювати не треба). Тільки 29 червня 1937 р. двоповерхівка прибув до Калініна. Тут машину завантажили на баржу і на початку липня доставили до столиці, до другого тролейбусного парку, де розпочалася підготовка до випробувань. У ході її почали виявлятися цікаві деталі. Виявилося, що, незважаючи на величезні розміри, «іноземець» не такий місткий! Через високе розташування центру ваги пасажирам на другому поверсі категорично заборонялося стояти під час руху. При значній висоті кузова (4,58 м) висота стель на першому і другому поверхах становила 1,78 і 1,76 м, відповідно, так що стояти на першому поверсі також було дуже важко навіть людині середнього зросту. Тролейбус мав лише одні двері для посадки та висадки пасажирів – задню. Ні переднього майданчика, ні передніх дверей у нього не було.

Специфіка роботи міського транспорту у Лондоні не мала нічого спільного з московською. В англійській столиці міський транспорт навіть у години пік не знав, що таке переповнений салон. А невелика кількість пасажирів цілком дозволяла обходитися одними дверима. У 30-ті роки в Москві навіть у не піковий час автобуси, тролейбуси і трамваї часто просто тріщали по швах.
На цьому вади двоповерхового тролейбуса не закінчувалися. Виявилося, що контактна мережа московського тролейбуса непридатна для експлуатації імпортних машин — її потрібно було підняти на цілий метр.

ЯТБ-3.

Як «випробувальний полігон» було обрано головну магістраль довоєнної Москви — вулицю Горького та Ленінградське шосе. Контактну мережу підняли. У вересні розпочалася дослідна експлуатація, яка тривала близько місяця. У жовтні «двоповерхівку» було відбуксовано на Ярославський автозавод, який був у передвоєнні роки основним постачальником тролейбусів у СРСР. Тут його розібрали, ретельно вивчили та фактично скопіювали. Радянський аналог англійського тролейбуса отримав позначення ЯТБ-3 – ярославський тролейбус, третя модель. Створити повний аналог англійця не вдалося — радянський тролейбус вийшов важчим. Він важив 10,7 тонн.
Двоповерхові тролейбуси з Ярославля почали надходити до Москви влітку 1938 року. Повернувся і «англієць». У Москві всі двоповерхові тролейбуси були зосереджені у першому тролейбусному парку. Спочатку вони курсували між Охотним рядом та Північним річковим вокзалом. Після відкриття ВСХВ у вересні 1939 двоповерхові тролейбуси вийшли на маршрут, що пов'язував головну виставку країни з центром столиці.

Добросовісно перевівши російською інструкцію з експлуатації двоповерхового тролейбуса, московські тролейбусники з подивом виявили, що вона дозволяє пасажирам палити в салоні другого поверху! «Куріння на другому поверсі двоповерхового тролейбуса викликає невдоволення пасажирів, які не палять, — писав «Московський транспортник» 14 лютого 1940 р. — Управлінню тресту «Мостролейбус» слід було б заборонити курити в тролейбусах».

ЯТБ-3.

Випустивши в 1938 - 1939 pp. досвідчену партію з 10 «двоповерхів», Ярославський автозавод припинив їхнє виробництво. Зазвичай причиною називають загрозу війни, що насувається. Насправді до серпня 1941 року Ярославський автозавод продовжував випускати одноповерхові тролейбуси. Після цього виробництво цивільної продукції було згорнуто, розпочався випуск зброї, боєприпасів та артилерійських тягачів. Більш переконливими є інші причини припинення виробництва «двоповерхівців». Далася взнаки явна непридатність їх конструкції для роботи на московських вулицях. Не допомогла навіть поява у кузові тролейбуса передніх дверей. Спробуйте постояти в салоні машини, що підстрибує на вибоїнах при висоті стелі 178 см! А найголовніша причина — ще у січні 1938 р. М.С.Хрущова було призначено першим секретарем ЦК партії України. "Проштовхувати" до столиці двоповерхові тролейбуси стало просто нікому.

ЯТБ-3. Нижній салон

ЯТБ-3. Верхній салон

Жоден «двоповерхівець» із Москви евакуйований не був. Перевезти залізницею їх було неможливо, а буксирувати тягачами за сотні та тисячі кілометрів — тим більше, бо восени 1941-го кожен тягач був буквально на вагу золота.

ЯТБ-3 на вул.Горького. Осінь 1941

Ветерани першого тролейбусного парку згадували, що у жовтні 1941 року вони отримали наказ: як тільки фашистські мотоциклісти з'являться біля паркової брами, двоповерхові тролейбуси облити гасом і підпалити. Для цього біля машин були встановлені бочки з гасом, баки з ганчіркою та призначений спеціальний черговий. На щастя, фашистські мотоциклісти біля паркової воріт так і не з'явилися, не дотягнувши буквально кілька кілометрів.

ЯТБ-3.

У повоєнні роки двоповерхові тролейбуси було виключено з експлуатації. Досвід експлуатації цих машин засвідчив, що вони погано підходять для наших регіонів. Нові тролейбуси робилися одноповерховими, розрахованими на перевезення великої кількості пасажирів (головним чином, стоячих). Вирішили відмовитися від використання двоповерхових тролейбусів на користь зчленованих машин. Але такі з'явилися лише наприкінці 50-х років із воріт заводу "СВАРЗ". Жоден екземпляр тролейбуса ЯТБ-3 до наших днів не зберігся.
Останні два «двоповерхівки» списали в 1953 році, хоча ці машини, що мали суцільнометалеві кузови, могли служити і довше. Що ж спричинило?

У свій час була легенда, нібито їхав Йосип Віссаріонович з Кремля на дачу в Кунцево, а перед його «паккардом» йшов двоповерховий тролейбус, погойдуючись з боку в бік. А вождеві всіх народів здалося, що «двоповерхівка» ось-ось упаде набік. І наказав товаришу Сталіну такі тролейбуси ліквідувати.
Ця розхожа версія з істиною нічого спільного не має вже хоча б тому, що здійснюючи поїздки між Кремлем і Близькою дачею, кортеж Сталіна ніде не міг перетнутися з маршрутом двоповерхового тролейбуса.

Інша версія свідчить, що двоповерхові тролейбуси були зняті з експлуатації після низки перекидань, що супроводжувалися великою кількістю жертв. Автор статті зустрічався навіть із кількома «свідками» таких катастроф. Однак, коли вони називали місця пригод, ставало ясно — нічого подібного там бути не могло тому, що тролейбусні лінії у вказаних місцях непридатні для руху двоповерхових машин. До речі, в архівах також не виявилося свідчень перекидання «двоповерхів». Багато в чому це пояснюється тим, що вони експлуатувалися у суворій відповідності до інструкцій. Кондуктори не допускали перевантаження машин, особливо ретельно стежили за наповненням другого поверху.

ЯТБ-3.

Але найбільш правдоподібна причина, як на мене, така: для нормальної експлуатації двоповерхових тролейбусів потрібно підняти контактну мережу на один метр. Саме цей метр їх і занапастив! Адже в Москві не було жодної лінії, яка б повністю обслуговувалась «двоповерхівцями». І вони експлуатувалися паралельно із звичайними, одноповерховими тролейбусами. Але якщо двоповерховий тролейбус добре ходив під піднятою контактною мережею, то про одноповерхові тролейбуси цього сказати не можна. «Робота на простій «ятебешці» під такою піднятою контактною мережею — це й не робота навіть, а мука, — розповідав автору цієї статті (Михайлу Єгорову - d1) один із ветеранів московського тролейбуса. — На цих лініях звичайний тролейбус майже намертво прив'язаний до дротів, як трамвай до рейок! До зупинки – не під'їхати! Автомобіль, що зупинився, — не об'їхати! Та й штанги стали частіше з дротів злітати. Від пасажирів суцільні скарги. Дали б Хрущову покермувати такою машиною — і напевно жодних двоповерхових тролейбусів у нас не з'явилося б!»
Отже, потрапивши на лінію з піднятою контактною мережею, одноповерховий тролейбус практично повністю позбавлявся однієї з найважливіших якостей — маневреності. На початок Великої Великої Вітчизняної війни у Москві було 11 «двоповерхівців». А звичайних, одноповерхових машин – 572 одиниці! Скільки ж водіїв та пасажирів московського тролейбуса щодня матеріалювали двоповерхові тролейбуси та їх невдалого «хрещеного батька»?!

У лондонських транспортників таких проблем не виникало – там усі тролейбуси були двоповерховими.
Щоправда, московські фахівці вже після війни спробували підвищити маневреність одноповерхових машин за рахунок встановлення на них подовжених штанг струмоприймачів. Цей експеримент закінчився повним провалом - під час руху тролейбуса з подовженими штангами на кінцях їх виникала вібрація, яка зривала штанги з дротів. До речі, з цієї причини не можна збільшити довжину штанг тролейбуса більшу за ту, яку вони мають сьогодні. Тож московські транспортники мали лише два шляхи: або всі тролейбуси і трамваї будуть одноповерховими, або, як у Лондоні, — двоповерховими. Третього не дано. Москва, як відомо, пішла першим шляхом.

Ну, а це хоч і не тролейбус, але я вирішив вам показати тут цей цікавий транспортний засіб:

Німецький автобус-причіп.

У 1959 році в Москві з'явилися два німецькі автобуси Do54 і один двоповерховий пасажирський причіп до тягача DS-6, яких всього було побудовано в НДР 7 штук. Загальна довжина такого причепа з тягачом становила 14800 мм, з яких на причеп припадало 112200 мм. На першому поверсі причепа було передбачено 16 сидячих та 43 стоячих місць, на другому – 40 сидячих та 3 стоячих. Перший поверх з'єднувався з другим двома 9-ступінчастими сходами. Висота салону першого поверху – 180 см, другого – 171 см. Дизельний мотор тягача потужністю 120 к.с. дозволяв цій конструкції розвивати швидкість 50 км/год. Спочатку цей причіп разом із двома двоповерховими автобусами ходив маршрутом № 111 від станції метро «Жовтнева» до МДУ, а потім усі три автомобілі були відправлені на маршрут від площі Свердлова до Внуківського аеропорту. Проїздили ці машини до 1964 року.

Перші радянські вантажні тролейбуси почали з'являтися у 30-ті роки. минулого століття. То були кустарно перероблені пасажирські машини ЯТБ. Використовувалися такі вантажівки для потреб тролейбусних депо.

Поступово сфера застосування таких машин почала розширюватися, і експлуатаційники задумалися про використання «рогатих» у тих місцях, де контактної мережі не було. Особливо актуальною ця проблема стала в умовах нестачі пального під час війни.

Вантажний тролейбус по вул.Горького. Фото 1941 р.

Зокрема, у столиці СРСР, з ініціативи директора 2-го тролейбусного парку І. С. Єфремова, було збудовано перші справжні вантажні тролейкари — тролейбуси, оснащені додатковим комплектом акумуляторів, завдяки чому вони могли відхилятися на значні відстані від контактної мережі. За деякими даними, такі машини працювали у Москві до 1955 року.
Наступним кроком стало створення тролейбусів, оснащених окрім електродвигуна та двигунами внутрішнього згоряння. Такі машини могли відхилятися від проводів ще більші відстані, хоча й робили це дуже рідко. Експерименти з такими машинами наприкінці 1950-х років. спочатку ставив завод імені Урицького — основний виробник тролейбусів у СРСР, та його вантажні тролейбуси і залишилися одиничними досвідченими зразками. «В маси» вантажні тролейбуси впровадив інший завод — Сокольницький вагоноремонтний, відомий як СВАРЗ.

Вантажний тролейбус "з дитинства". Саме такі тролейбуси, сповнені іграшок, заїжджали до підвалів "Дитячого Світу".

Вони оснащувалися двома паралельними системами приводу - від двигуна внутрішнього згоряння та від електромотора. Основою першого 5-тонного варіанта ТГ була оригінальна лонжеронна рама, на яку встановили високий кузов-фургон з двома бічними зсувними та задніми двостулковими дверима, чотирма віконцями в даху та місткою двомісною кабіною. Варіант ТГ-4 мав бортову платформу. Тролейвози обладнали 70-сильним бензиновим мотором, коробкою передач, облицюванням радіатора від автомобіля ГАЗ-51, мостами та колесами від МАЗ-200, електроустаткуванням від тролейбуса МТБ-82Д із тяговим електродвигуном ДК-202 потужністю 78 кВт. З 1964 випускався тролейвоз ТГ-3М з електрообладнанням тролейбуса ЗіУ-5 і мотором ДК-207 (95 кВт). Зовні він відрізнявся решіткою радіатора та відсутністю вікон у вантажному відсіку. Повна маса машин становила близько 12 т. Вони розвивали швидкість до 50 км/год. До 1970 року на СВАРЗ виготовили близько 400 вантажних тролейбусів, у тому числі 55 екземплярів з бортовою платформою. 260 таких машин працювало у Москві. Останній був «відправлений на пенсію» 1993 року. 140 СВАРЗівських вантажних тролейбусів працювали в інших містах СРСР, у тому числі й у Мінську.
У 1970-х роках. ініціативу СВАРЗа перехопив Київський завод електротранспорту імені Ф. Е. Дзержинського, він же КЗЕТ. Наклад його вантажних тролейбусів сімейства КТГ значно перевищив показники СВАРЗа, а багато з тих машин перебувають в експлуатації досі. Спочатку на КЗЕТ передбачалося випускати не тільки фургон і бортовик, а й ціле сімейство тролейкарів, що включає поливомийну машину, фургон-рефрижератор, самоскид і навіть сідельний тягач. Але прожекти так і залишились прожектами.