Мертва дорога. Покинуті паровози (47 фото і багато літер)

Мертва дорога ... Цей моторошний епітет з'явився в побуті порівняно недавно, коли про цю історію почали писати статті, книги, оповідання. Так вже склалася доля, що на відміну від Транссибу, БАМа і навіть Печорської залізниці, будівництво магістралі Салехард-Ігарка не мав своєї усталеної назви. Полярна, заполярна, трансполярна дорога – щойно її не називали. В історію вона увійшла за номерами будівельних управлінь - №501 і 503 ГУЛЗДС НКВС СРСР, причому найчастіше згадують саме «п'ятсот-першу», поширюючи цей номер на протязі. Але найбільше їй підходить саме назва «Мертва дорога», що відображає долю як самої магістралі, так і її будівельників.

Після Великої Великої Вітчизняної війни керівництво країни та І.В.Сталін чітко усвідомили вразливість стратегічної траси – Північного морського шляху. Його головні порти, Мурманськ і Архангельськ, розташовувалися надто близько до західних рубежів СРСР, і у разі нової війни повідомлення по ШМД могло бути легко паралізоване ворогом. Вирішили створити новий порт в Обській губі, в районі Мису Кам'яного, і з'єднати його 700-кілометровою залізницею з уже існуючою лінією Котлас-Воркута. Основні положення майбутнього будівництва були визначені постановою Ради міністрів СРСР №298-104сс від 04.02.1947, а постановою №1255-331сс від 22.04.1947 будівництво було доручено ГУЛЗДС (головному управлінню табірного залізничного будівництва) НКВД.

Будівництво лінії почалося одночасно з пошуком місця майбутнього порту. Через деякий час з'ясувалося, що Обська губа зовсім не підходить для подібного будівництва - дуже малі глибини, великі вітрові згони і нагони води не дозволяють побудувати великий порт на її берегах. Вже у січні 1949 року відбулася доленосна нарада І.В.Сталіна, Л.П.Берії та Н.А.Френкеля – начальника ГУЛЗДС. На ньому було прийнято рішення згорнути роботи на півострові Ямал, припинити будівництво лінії до Мису Кам'яного і розпочати прокладання залізниці завдовжки 1290 км. до нижньої течії Єнісея, по трасі Чум – Лабитнанги – Салехард – Надим – Ягельна – Пур – Таз – Янів Стан – Єрмакове – Ігарка, з влаштуванням порту в Ігарці. Це було закріплено ухвалою №384-135сс від 29.01.1949. Надалі планувалося продовжити лінію чергу Дудинку до Норильська.

Будівельне управління №502, що займалася прокладкою лінії від ст,Чум Печорської залізниці до Мису Кам'яного з відгалуженням на Лабитнанги, було скасовано, і створено два нових управління - західне №501 з базою в Салехарді, у віданні якого була ділянка від Лабитнанг до р. Пур і східне управління №503 з базою в Ігарці (перенесеній пізніше в Єрмакове), що будувало дорогу від Пура до Ігарки. Зосередження живої сили, матеріалів між цими будівництвами розподілялося приблизно як 2:1.

Технічні умови прокладання лінії були дуже полегшеними, мости через Об, Пур, Таз та Єнісей на першому етапі не планувалися – їх
функцію мали виконувати влітку поромні, а взимку – льодові переправи. Земляні роботи виконувались переважно вручну, дальнє перевезення ґрунту – на нечисленних автомобілях, відсипання насипу – ручними тачками. У рік на західній ділянці здавалося 100-140 км траси, на східному - набагато менше: давалася взнаки нестача людей і складність підвезення матеріалів.

На цьому будівництві набула свого буквального сенсу страшна фраза, що народилася ще на будівництві Печорської магістралі – про «людину під кожною шпалою». Так, І.Симонова з Ташкента, яка працювала в 1970-і роки інженером на пошуках та добудові ділянки Надим-Уренгой, особисто бачила купи скелетів після розмиву берегів р.Хетта, та трупи в насипі 616-620 кілометрів лінії.

У жовтні 1949 р. лід скував Об, а на початку листопада на нього вже поклали шпали та рейки. Потрібен був сміливець, який першим випробував би «крижанку». Серед вільнонайманих машиністів такого не виявилося. "Хто пережене паровоз - тому вільна", наказав начальник будівництва. Знайшовся доброволець із ув'язнених, який взявся вести паровоз. Спочатку все йшло добре, але до середини річки крига стала тріщати і ламатися. Машиніст визирнув з будки обомлівши – обська безодня, поглинаючи шпали та рейки, загрозливо підбиралася до паровоза. Але лід та рейкові батоги витримали. Машиніст дотяг до берега, і отримав омріяну свободу. Напередодні 7 листопада начальство рапортувало Сталіну про нову трудову перемогу на 501-й.

Рух від Салехарда до Надима було відкрито у серпні 1952 року, став курсувати робітничо-пасажирський поїзд. До 1953 р. відсипання насипу було зроблено майже до Пура, укладено частину рейок. На східній ділянці справи йшли не так добре. Було відсипано та покладено 65-кілометрову ділянку від Ігарки до Єрмакова, а також близько 100 км. У західному напрямку до Янова Стана і далі. У район річки Таз завозилися матеріали, тут було збудовано близько 20 км. головного ходу та депо з ремонтними майстернями. Найменш освоєною виявилася 150-кілометрова ділянка між річками Пур і Таз, побудувати яку планувалося до 1954 р.

Уздовж усієї траси було споруджено телеграфно-телефонну лінію, яка до 70-х років пов'язувала Таймир із зовнішнім світом. Експлуатацію її ділянки від Ягельної до Салехарда було припинено лише 1992 р.

Після смерті І.В, Сталіна, коли було укладено вже понад 700 із 1290 км. дороги, відсипано майже 1100, до здачі в експлуатацію залишалося близько року, будівництво було зупинено. Вже 25 березня 1953 р. вийшла постанова №395-383сс про повне припинення всіх робіт. Незабаром було розформовано 293 табори та управління будівництва. Сотням тисяч ув'язнених було оголошено амністію, проте виїхати на південь їм вдалося лише з початком навігації – інших шляхів ще не було. За деякими підрахунками з 501 і 503 будівництв було вивезено близько 50 тисяч ув'язнених, і приблизно стільки ж вільнонайманого персоналу та членів їхніх сімей. На «Велику землю» вивезли все, що могли, але більшість збудованого було просто кинуто в тайзі та тундрі.

Паровоз Ов-3821 біля руїн депо Довге.

Платформи на тупиковому шляху біля депо.

Шлях у бік Ігарки.

На будівництво звозили рейки та рухомий склад із різних місць. Трапляються і демидівські рейки ХІХ ст.

Паровоз Ов-6154.

Самотність.

Ці паровози вже ніколи не заїдуть у жодне депо.

Паровоз Ов-6698.

Стрілка депо.

Колісна пара зі спицями. Тепер таких майже нема.

Тут не було війни. Просто держава втратила інтерес...

Цією платформою, очевидно, користувалися шляховики.

Залишки вантажних вагонів густо поросли молодим лісом. Мине ще 50-70 років, і тайга поглине все інше.

Платформа у болоті.

Двокілометрова тупикова лінія на північ вздовж берега р.Таз. Навіщо вона була збудована – незрозуміло, там немає жодних кар'єрів, лінія просто обривається у рідкісне колесо.

Такі накладки були на головному ходу. З іншого боку від них кріпилися дерев'яні накладки, що нині майже згнили.

Знову дореволюційна рейка. Демидова, Нижній Тагіл.

Заростає лінія.

Дизель березі р.Таз. Можливо – пізніших часів. Жодна повінь не може зрушити її з місця...

Вид з будки машиніста.

Депо Довге. Ще кілька років – і його теж не стане.

Іржа та павутиння.

Незважаючи на впровадження автозчеплення, що почалося, рухомий склад ГУЛЖДС мав ще гвинтову упряж.

Тут були майстерні.

Радіатор від трактора "Сталінець".

Біля депо з гілки, що веде на головний хід, знято рейки. Мабуть, їх вивезли річкою.

Деталі стрілки.

Знову деталі стрілки.

Далі від цього місця рейки збереглися.

Дерева виростають вздовж рейок – там інший локальний мікроклімат. Аналогічну картину можна спостерігати у старих гірських стежках.

Рейк 1879 р. - найстаріший зі знайдених. Десь він лежав раніше?

Дивний вандалізм.

Попри деякі думки, на Полярній магістралі застосовувалися і металеві стяжки. Вони допомагали утримувати ширину колії при слабких шпалах та скріпленнях.

Молодий підсиновик.

Вихід на насип.

Промоїну.

Давно не ходили поїзди.

Багато малих мостів і труб перестали існувати. Через такі промоїни доводиться перебиратися. Дошки внизу – це не тільки шпали – насип відсипався на дерев'яній основі, за образом середньовічних валів.

Всюдиходи газовиків не шкодують Мертву дорогу. Вона для них – ніщо, перешкода.

Ще одне підтвердження наявності дерев'яних клітей на підставі насипу.

А це наймолодша знайдена рейка - 1937 р. Чомусь ми очікували побачити там тільки такі.

Трапляються і нормальні скріплення. Але матеріалів верхньої будови шляху все ж таки не вистачало.

Просідання деповських шляхів дає таку ось неспіввісність.

Критий вагон. Якості дощок можна позаздрити.

А ось і розгадка – вагон німецький. Мабуть трофей, перероблений на нашу колію і передано до ГУЛЗ.

Колючий дріт. До табору ми не дійшли, але й на околицях депо її достатньо

Паровоз Ов-4171 та учасники експедиції. У середині ваш покірний слуга

Економісти згодом підрахували, що рішення кинути будівництво такою мірою готовності призвело до збитків для бюджету країни набагато більшим, ніж якби дорога все ж таки була добудована, не кажучи вже про її перспективне продовження до Норильського промислового району, де вже освоювалися найбагатші родовища заліза, міді. , нікель, вугілля. Гігантські газові родовища Західного Сибіру ще були відкриті – хто знає, може тоді доля дороги було зовсім іншою.

Долі окремих ділянок дороги дуже різняться. Головну ділянку Чум-Лабитнанги прийнято в постійну експлуатацію МПС в 1955 р. Повністю готова лінія Салехард-Надим була кинута, і відновлювалася. До початку 90-х по ньому напівсаморобною дрезиною їздили зв'язківці, які обслуговують ту саму телеграфно-телефонну лінію. Ділянку від Пура (нині ст.Коротчаєво) до Надима було відновлено Міністерством нафтової та газової промисловості у 70-х роках, а на початку 80-х у Коротчаєво з півдня – з Тюмені – прийшла нова магістраль. Стан шляху від Коротчаєво до Надима був неважливим, в середині 90-х років пасажирські поїзди з півдня вкоротили до ст.Коротчаєво, і лише в 2003 році ділянка Коротчаєво-Новий Уренгой (колишня Ягельна) була введена в постійну експлуатацію. Зі східної ділянки дороги рейки були зняті в 1964 р. для потреб Норильського комбінату.

Практично недоторканою залишилася лише «острівна» ділянка в районі р.Таз – від пристані Седельникова на правому березі приблизно на 20 км. у бік Єрмакова, з відгалуженням до депо Довге та баластового кар'єру. Саме на цій ділянці, найбільш важкодоступній з усіх інших, майже незайманим зберігся шлях, будівлі, депо та чотири паровози Ов – знамениті «овечки» дореволюційної споруди. На коліях біля депо стоять кілька десятків вагонів – переважно платформи, але є й кілька критих. Один із вагонів потрапив сюди з повоєнної Німеччини, після переробки на вітчизняну колію 1520 мм. За 15 км. від Довгого збереглися залишки табору, а неподалік від депо, на іншому березі струмка - залишки селища вільнонайманих робітників і адміністрації будівництва, що складаються з майже двох десятків будівель, а також дерев'яний пором, що лежить на березі. У цьому районі ми й побували.

Майбутня доля «Мертвої дороги» зараз виглядає не так похмуро. Тривале освоєння запасів вуглеводневої сировини в прилеглих районах змушує «Газпром» та адміністрацію ЯНАО шукати нові шляхи постачання та підвезення матеріалів. Вже розглядається питання про відновлення ділянки Надим-Салехард, спорудження лінії від Коротчаєво до Південно-Руського родовища, що проходить у тому числі і по трасі 503-го будівництва. Один лише Норильськ при поточних обсягах видобутку руди дивиться на все це спокійно, задовольняючись цілорічною криголамною навігацією по ШМД. Але запаси його родовищ дуже великі, а світові потрібні нікель та поліметали. Хто знає…