Устройство паровоза (8 фото)

Машинисты часто говорят, что у их подопечных есть душа и у каждого свой характер: кто-то шипит, кто-то сопит, кто-то сердито выдыхает пар.





Но если отвлечься от романтизированного образа, то это просто обычный механизм. Сложный, но всё-таки придуманный человеком.

В "Музее железных дорог" можно встретить один очень интересный экспонат - паровоз серии Эр в разрезе, чтобы можно было увидеть всю внутреннюю составляющую.



Для движения паровоз использует энергию перегретого пара, который толкает ряд поршней, а те, при помощи соединительных тяг, заставляют колёса вращаться. Это если совсем просто.

Паровоз состоит из трёх основных частей, паровая машина, паровой же котёл и экипажная часть.

Паровой котёл, который занимает практически всю переднюю часть паровоза, служит для получения водяного пара, путём сжигания топлива. Пар на паровозе - это основное рабочее тело, от которого работает даже гудок.

Двигателем паровоза является тяговая паровая машина, которая преобразует энергию пара в возвратно-поступательное движение поршня, которое с помощью кривошипно-шатунного механизма трансформируется во вращательное движущихся колёс.





Рядом с кабиной находится камера сгорания (топка). Она представляет собой две вложенные друг в друга стальные корбки: кожух (внешняя) и огненная коробка (внутренняя).

Топка работает в очень сложных условиях: температура может достигать 1600 °C, а давление пара колоссальное. На более современных паровозах обычно применяют радиальные топки, которые проще стыковать с цилиндрическим котлом, но на более ранних паровозах используется топка Бельпера с плоским потолком. В нижней части топки находится колосниковая решётка, которая служит для поддержания слоя горящего твёрдого топлива. То есть примерно то же самое может быть в печке в вашей бане.



В передней части котла находится огромное количество дымогарных труб.

Часто вместо них в передней части котла расположен пароперегреватель, который размещён в трубах, аналогичных дымогарным, но побольше диаметром. Перегретый пар попадает в цилиндры и двигает там поршни, которые воздействуют на кривошипно-шатунные механизмы, заставляющие колёса вращаться.



В большинстве паровозов использованы обычные двухцилиндровые машины, которые доказали свою эффективность.

Часть пара, остывая, превращается снова в воду и возвращается в паровой котел. Остальной пар выбрасывается через дымовую трубу наружу. В некоторых паровозах всё ещё горячий пар используется для первичного подогрева воды в котле.



А на самом верху котла установлен сухопарник. Он отвечает за то, чтобы отделить пар от водяных капель и частиц накипи.

Также он позволяет "аккумулировать" пар и получается дополнительная мощность, к примеру во время затяжных подъёмов. Экипажная часть паровоза немного напоминает шасси внедорожника: тут есть рама, на которой устанавливают котёл и цилиндры, рессоры с балансирами, колёсные пары с буксами и тележка.



Запас воды и угля для паровоза в тендере - это специальный вагон, который крепится позади локомотива.

Есть, конечно паровозы и без тендеров. Их называют танк-паровозы и они обычно используются для маневровых работ.



В задней части локомотива располагалась будка, где были сосредоточены все органы управления паровозом.

В неё выходила также задняя часть топки с шуровочным отверстием для загрузки топлива.