Странная и короткая история двухфюзеляжной "Мрии" (4 фото)
Категория: Авиация
23 февраля 2021
В зависимости от местонахождения упомянутых энтузиастов, возможно, им вспомнилось множество различных проектов по созданию гигантского двухфюзеляжного самолета и запуску с него космических кораблей.
Основная идея соединения двух обычных фюзеляжей восходит к Первой мировой войне. Эпоха Второй мировой войны стала свидетелем бума популярности дизайна и даже некоторых успешных серийных экземпляров, таких как Heinkel He 111Z и американский F-82 Twin Mustang
Для транспортных самолетов это был способ увеличить полезную нагрузку самолета без значительного увеличения стоимости и сложности. Таким образом, двухфюзеляжные самолеты были идеальной платформой для запуска космических аппаратов с воздуха - идея, которая позволила бы избежать неэффективных одноразовых ракетных ускорителей, не потребовала бы дорогостоящей наземной инфраструктуры и сделала бы графики запусков намного более гибкими. В сочетании с многоразовым космическим аппаратом, таким как космоплан, это может сделать стоимость космического полета невероятно низкой.
Это было предпосылкой для создания Conroy Virtus, программы NASA, начатой в 1973 году. Она рассматривала возможность модификации одного из больших, но доступных самолетов - Boeing B-52 Stratofortress, Lockheed C-5 Galaxy и Boeing 747 были основными кандидатами - для создания самолета с двумя фюзеляжами, предшественник Space Shuttle должен был располагаться под средней частью крыла.
Этот проект был признан непрактичным и был прекращен в конце 70-х годов. В нем была немалая доля безумия, но он бледнеет по сравнению с тем, что произошло в Советском Союзе всего десять лет спустя.
Удвоение
Самолет КБ Антонова Ан-225 "Мрия" - увеличенный, модернизированный Ан-124 "Руслан", приспособленный для перевозки компонентов ракет-носителей "Энергия" и космического корабля "Буран". Также разрабатывался космоплан, запускаемый с помощью "Мрии" по программе "МАКС", но он был слишком мал, чтобы его можно было использовать для доставки грузов на орбиту.
Тогда КБ Туполева предложило модернизацию - одноступенчатый орбитальный самолет (ООС). По размеру он похож на Шаттл и "Буран", но с меньшей полезной нагрузкой - 10 тонн, подъем из стратосферы на орбиту должны обеспечивать собственные ракетные двигатели и топливо.
Чтобы добраться до стратосферы, ему потребуется базовый корабль еще небывалых размеров, примерно в два раза больше Ан-225.
Соединение двух Ан-225 показалось естественным решением такой проблемы.
АКС, аббревиатура от "аэрокосмической системы", было рабочим названием для этого безумного проекта, который не дошел до стадии, на которой приобрел бы собственное имя. Это была всего лишь одна из многих предлагаемых в то время советских аэрокосмических систем, это было не более чем возможное решение проблемы вывода АКС на требуемую высоту.
Несмотря на раннюю стадию работ и большую неопределенность, мы можем и должны восхищаться смелостью инженеров. Восемнадцать ТРДД Д-18Т с комбинированной тягой 421 740 кгс пришлось бы разместить вокруг крыла самолета с возможностью использования более мощных силовых установок, если они станут доступны. Взлетный вес, указываемый в некоторых источниках, составлял 1650 тонн (3,6 миллиона фунтов), что три раза больше, чем у Scaled Composites Stratolaunch. 700 тонн из них составлял вес космоплана АКС, который находился под средней частью крыла.
Размах крыла 153 метра - вдвое больше, чем у Boeing 777X (с разложенными законцовками крыла), а колесная база в 40 метров лишь немного меньше минимальной ширины взлетно-посадочной полосы аэропортов с кодом 4 в соответствии с рекомендациями ICAO.
Суровая реальность
Эти цифры проливают свет на то, почему этот самолет так и не был построен. Предположение о том, что запуск с воздуха будет менее требовательным к наземной инфраструктуре, перестает работать, если вам нужны взлетно-посадочные полосы размером с город. Стоимость технического обслуживания такого самолета трудно себе представить, и все это предполагает, что самолет - с поистине невероятной нагрузкой на среднюю часть его крыла - действительно мог быть построен с использованием технологий 80-х годов.
Одним из многих преимуществ проекта Scaled Composites Stratolaunch был невероятный прогресс в материалах, которые позволили построить такой самолет. Его составное крыло могло выдерживать 220 тонн полезной нагрузки, в отличие от 700 тонн АКС. Чтобы двойная "Мрия" летала, нужно было совершить огромный скачок в производстве передовых материалов.
В конце 80-х годов у Советского Союза не было ни возможностей, ни потребности для таких скачков. В результате, двухфюзеляжный Ан-225 АКС остался в стадии предложения. За ним последовал аналогичный, еще более грандиозный проект "Молния-1000 Геракл", который, возможно, был более реалистичным, и продвинулся дальше, его разработка прекратилась только в конце 90-х годов.
