Неизвестный Киевский монорельс. Из прошлого в наши дни
История отечественного монорельса с линейным асинхронным двигателем (ЛАД) началась с первомайской демонстрации. Группа сотрудников Киевского политехнического института сделала ЛАД для праздничного стенда, мощностью всего 15 Вт. Затем изготовили 1,5 — киловаттный двигатель, который возил вагончик на опытной 80 — метровой эстакаде.
Работали поначалу на голом энтузиазме. Постепенно к ученым присоединились инженеры с завода имени Дзержинского. Выкраивая время, за счет обеденных перерывов, сна и отдыха, сделали двигатель на 5 кВт. В 1966 году был создан вагон на 4 пассажиров с линейным двигателем 10 кВт. Это и позволило получить от правительства Украины средства на строительство кольцевой дороги длиной 525 метров для Выставки передового опыта в Киеве.
Эта дорога была построена в 1967 году и являлась первой в мире трассой монорельса с линейным электродвигателем (трасса «Трансрапид-01» с ЛД и магнитным подвесом в Германии начала строиться только в 1969 г.). Авторы киевского чуда — сотрудники КПИ А. Шаповаленко, К. Быков, А. Вишникин и С. Ребров. Следует отметить также большой непосредственный вклад директора завода Г. Ижели.
Монорельс по своим параметрам относился к парково-рекреационным и представлял собой кольцевой путь на очень легкой эстакаде из двутавровых металлических балок, с радиусами кривых 50 метров. Высота подвеса для обеспечения свободного проезда транспорта была относительно большой — 6…9 метров. Небольшие вагоны возили вначале 4, а потом 8 человек и развивали скорость до 40 — 50 км/ч. Был использован двигатель оригинальной конструкции, в котором статор был жестко связан с рельсом с помощью нажимных роликов, и упруго — с корпусом вагона. Кроме того, сам статор был выполнен гибким на шарнирах для прохождения крутых кривых. Такая конструкция позволяла существенно снизить вес ЛАД при том же тяговом усилии, по сравнению с применявшимся за рубежом жестким креплением статора к вагону.
В 1966 году Промтрансниипроект разработал для Киева проект навесной монорельсовой трассы от станции метро «Гидропарк» до моста им. Патона. Длина трассы составляла 1,8 км, и на ней должны были располагаться две станции. Радиусы кривых на трассе составляли 600 метров, на гибких стрелочных переводах — 200 метров. Путь должен был проходить на высоте 6-11 метров над землей, на балках длиной 24 метра в прямых и 21 метр в кривых. По трассе должен был курсировать вагон весом 20 тонн, рассчитанный на 120 пассажиров; тяговые двигатели мощностью 160 кВт должны были обеспечить максимальную скорость 120 км/ч. Много внимания было уделено безопасности. Устройства энергоснабжения, связи, сигнализации, централизации и блокировки и контактной сети должны были обеспечивать автоматическое ограничение скорости в кривых, на стрелках и при подходе к станции; на станциях вагон должен был останавливаться независимо от ошибок машиниста.
В свою очередь, эта линия также должна была, помимо основного назначения, служить исследовательским полигоном для создания сверхскоростных междугородних линий. В том же 1970 году была также спроектирована линия «Березняки — Гидропарк» длиной 3,5 км. Однако в семидесятых годах работы над данными проектами были остановлены. Известно, что демонстрационная монорельсовая дорога на Киевской ВДНХ просуществовала, по меньшей мере, до 1971 года, когда с ней приезжали знакомиться делегаты из Министерства транспорта ФРГ.
В 1970 году дорога была снята в телевизионном фильме «Смеханические приключения Тарапуньки и Штепселя»:
Тем не менее работы продолжались. Постановлением ЦК КПУ и Совета Министров УССР № 104 от 16.02.1971 г. «О дальнейшем развитии работы по созданию новых моделей электропривода с линейными электродвигателями», опытное бюро линейных электродвигателей завода электротранспорта было преобразовано в «особое конструкторское бюро линейных электродвигателей» (ОКБ ЛЭД) с опытно-производственной базой и самостоятельным балансом. Тем же постановлением при Киевском политехническом институте была открыта научно-опытная Проблемная лаборатория по линейному электроприводу.
В 1972 году Госкомитет по науке и технике принял первую Всесоюзную долгосрочную программу, согласно которой ОКБ ЛЭД создал и испытал для пассажирских транспортных систем целую гамму линейных двигателей мошностью от 120 до 1200 кВт с диапазоном скоростей 70 — 120 км/час и тяговым усилием 6000 — 21600 Н. В 1977 году за Вышгородом, севернее Хотяновки, был создан опытный полигон с опытной трассой навесного монорельса для городского транспорта с ЛАД. Было использовано подвешивание по системе Алвег, линейный двигатель размещался вертикально наверху балки. Для монорельса был использован кузов, подобный кузову трамвая РВЗ-7 (максимальная вместимость 218 чел), на испытаниях достигнута скорость 60 км/час. Линейный двигатель здесь также был выполнен с гибкой связью с кузовом, что выгодно отличало киевский монорельс от более поздних аналогичных конструкций, в частности, от нового московского монорельса. Еще один полигон ОКБ находился в Гостомеле, а также была эстакада монорельса в самлм ОКБ (по данным К. Антоненко, сохранилась до настоящего времени)
Также еще в марте 1968 года Г.И. Ижеля предложил мини-метро с линейным двигателем, диаметр туннеля для которого можно было бы уменьшить на 1,5 метра. Такое метро позднее было построено в Японии, в Осаке — линия номер 7 Нагахори Цуруми-Риокиши. После распада СССР полигон был закрыт, а оборудование демонтировано, сохранились только здания и остатки железобетонного пути. Материалы о киевских разработках монорельса, в частности, макет монорельсовой дороги, хранятся в Музее электротранспорта города Киева. В настоящее время научным сотрудником Государственного политехнического музея В.П. Никоновым выдвигается предложение установить мемориальные знаки, в частности, на территории экспоцентра, посвященные первому в мире монорельсу с ЛАД и его создателям.
В первом десятилетии 21 века на просторах бывшего СССР появилось транспортное средство, о разработчиках которого в СМИ дается противоречивая информация.
На сайте завода УП «БЕЛКОММУНМАШ» была приведена следующая информация: «Самоходный пассажирский модуль второго уровня 1К (» КАПВЕЙ «) был разработан на УП «БЕЛКОММУНМАШ» для проверки новых технических решений и возможности эксплуатации данного транспортного средства на подвесных дорогах.»
Заявленной целью разработки были проверка новых технических решений и возможности эксплуатации данного транспортного средства на подвесных дорогах.
Модуль передвигается на двух легких балках. По данным проспекта «Белкоммунмаш», двухкабинный вагон весом 11 т и размерами 13,5*2,4*3,2 м при мощности тягового двигателя 80 кВт должен был передвигаться со скоростью до 20 км/ч и имел всего 6 мест для сидения, большая часть пассажиров должна была ехать стоя. Вагон выполнен с развитым боковым остеклением и застекленной крышей.
Исходя из перечисленных параметров, данное транспортное средство наиболее всего предназначено в качестве транспорта в парково-рекреационных зонах, как альтернатива паркового монорельса, рассчитано на сравнительно небольшой пассажиропоток на однопутной линии и небольшие расстояния, и плохо пригодно в качестве массового транспорта.
В то же время информационное агенство «ЛIГАБiзнесIнформ» 02.10.2004 опубликовало заявление президента компании «Капвей» Александра Капитонова о том, что «этот проект является исключительно украинской разработкой». По сообщению агенства Київ-Прес-Інформ, «Представленный образец имеет максимальную скорость 120 километров в час, однако, по словам представителей компании, серийные образцы будут разгоняться до 500 километров в час. Один вагон рассчитан на перевозку 100-150 пассажиров.»
По словам А.Капитонова, вагон будет стоить около 0,5 миллиона долларов, прокладка этого вида транспорта «в 2-2,5 раз дешевле и быстрее обычного метрополитена».
Был построен опытный участок, на котором 2004 году прошли натурные испытания модуля. Адрес полигона — г. Гостомель, ул. Ленина 362, Испытательный полигон «КАПВЕЙ». Физически опытный путь длиной в 300 метров с находяшимся на нем одним вагоном в данное время расположен возле села Мощун в районе Гостомеля.
Обращает на себя внимание существенное расхождение параметров, заявленных фирмой «Капвей» с заявленными в проспекте УП «БЕЛКОММУНМАШ», а также сравнение с неким «обычным метро», хотя, во-первых, стоимость строительства метро в зависимости от ряда условий может отличаться в несколько раз, а, во-вторых, не подтверждена возможность достижения провозной способности, сравнимой с поездами отечественного метрополитена.
Ныне опытная трасса Капвея заброшена, и испытания не ведутся.
