1957 год Ту-104 совершил первый перелет Москва – Нью-Йорк – Москва (10 фото)
7 сентября 2016
Воздушная трасса протяженностью порядка 18 тыс км была преодолена за 24 часа 36 минут летного времени.
Ту-104 — первый советский реактивный пассажирский самолет. Был сконструирован в 1955 году на базе бомбардировщика Ту-16. Эта машина, пополнив в 1956 году парк советской авиационной техники, стала, по существу, первым в мире реактивным пассажирским самолетом, успешно вступившим в регулярную эксплуатацию.
Перелет Москва - Нью-Йорк - Москва вошел в число 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности, установленных самолетом в 1957-1959 годах. В 1958 году на международной выставке авиационной техники в Брюсселе советскому самолету была присуждена золотая медаль.
Самолет эксплуатировался Аэрофлотом и рядом зарубежных компаний. На специально оборудованном Ту-104 в процессе подготовки первого отряда космонавтов моделировались условия невесомости
К сентябрю 1957 года Ту-104, переоборудованный из бомбардировщика Ту-16, уже год выполнял регулярные рейсы в Прагу
Но главным испытанием новейшего лайнера стал трансатлантический перелeт по маршруту Москва - Нью-Йорк - Москва. 18 тысяч километров три экипажа посменно преодолели за 24 с половиной часа.
Владимир Потeмкин, заслуженный пилот СССР: "Для этого полeта были выбраны лучшие лeтчики, все — участники войны. Старший полeта Семенков, например, доставил из Берлина в Москву знамя Победы".
Ту-104 без дозаправки мог преодолеть лишь около 3 тысяч километров. Возможно, поэтому на Западе не очень верили в успех перелета. Успешная посадка лайнера в аэропорту Нью-Йорка стала главной новостью и для журналистов, и для авиаторов.
Владимир Потeмкин: "Это был шаг в новую эру в авиации. У американцев такого не было. Недаром они писали в газетах, что "самолeт Ту-104 пробил воздушную мощь Запада".
Приводим 10 фактов из истории этого самолета.
Ту-104 стал первым советским реактивным пассажирским воздушным судном. В 1955–1960 годах он выпускался в различных модификациях (на 50–100 пассажиров) на авиазаводах в Харькове, Омске и Казани. Всего был построен 201 экземпляр. В гражданской авиации самолет использовался до 1979 года, в военной – до 1981-го.
Ту-104 проектировался на основе дальнего бомбардировщика Ту-16. У боевого первоисточника были заимствованы крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. По аэродинамической схеме пассажирская модель представляла собой двухмоторный турбореактивный низкоплан с расположением двигателей в корне крыла, стреловидным крылом и однокилевым оперением.
Максимальная скорость Ту-104 составляла 951 км/ч, поэтому, например, перелет Москва – Иркутск занимал рекордные по тем временам 7,5 часов. Ту-104 предложил совершенно иной уровень комфорта для пассажиров. В отличие от поршневых и турбовинтовых самолетов на его борту были установлены мягкие анатомические кресла, в полете пассажирам предоставлялось горячее питание и прохладительные напитки, стюарды перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности — таким образом, именно на Ту-104 в конце 50-х был впервые внедрен привычный в наше время стандарт обслуживания на борту самолета.
Внедрение и освоение нового самолета потребовало перестройки и всей аэродромной структуры. Именно с появлением на трассах Ту-104 стали широко использоваться спецавтомобили – мощные заправщики, тягачи, машины для заправки водой, багажные машины, самоходные трапы. В аэропортах начала работать привычная сейчас система оформления билетов, регистрации багажа, появились автобусы для пассажиров.
Ту-104 стал настоящей гордостью СССР. Например, в 1956 году серийная версия самолета произвела фурор в Лондоне, прилетев туда во время визита Никиты Хрущева.
Для тренировки космонавтов была изготовлена спецверсия самолета – Ту-104АК. В течение 25 секунд полета в ней можно было имитировать невесомость. В этой лаборатории в 1961 году проходила подготовка Алексея Леонова к выходу в открытый космос. Часть салона длиной 8 метров представляла собой лабораторию. Кабина была обита мягким материалом и отделена от салона сетью, а в салоне был установлен космический корабль «Восход».
С одной стороны самолет был прорывным, с другой — имел недостатки, приведшие к десяткам серьезных катастроф с человеческими жертвами. Ту-104 был ненадежен, тяжел, в полете очень неустойчив и плохо управляем, был склонен к раскачке. Самолет резко «подхватывало», то есть он мгновенно набирал большую высоту, а затем срывался в неуправляемое вертикальное пикирование. Слабая механизация крыла способствовала сваливанию на малых скоростях. Из-за конструктивных особенностей самолета глиссада не выдерживалась, скорость гасилась ступенчатым снижением. Рекомендованные для приземления 225–250 км/ч также не выдерживались, и часто Ту-104 сажали на 270–300 км/ч, из-за этого нередки были выкаты за полосу. Навигационное оборудование и автопилот были несовершенны, радионавигационное оборудование захода на посадку отсутствовало. Словом, слишком многое зависело от мастерства экипажа, его правильных действий в критических ситуациях.
В последний раз самолет типа Ту-104 поднялся в воздух 11 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в летном состоянии машин перегонялась на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. Большая часть оставшихся машин в течение 1980-х годов была порезана на металлолом или установлена в качестве самолетов-памятников в некоторых городах СССР.
На базе Ту-104 был разработан самолет для местных авиалиний Ту-124, относившийся к переходному поколению: в частности, он уже имел турбовентиляторные двигатели, но не получил популярности и также был снят с производства через пять лет после запуска в серию. Опыт создания этих самолетов был впоследствии использован КБ Туполева при проектировании Ту-134, до сих пор эксплуатируемого некоторыми авиакомпаниями.
Была песенка на мотив похоронного вальса:
Ту сто четыре самый лучший самолёт,
Ту сто четыре никогда не упадёт...
Опасная штука, новое всё опасно. Вот Ту-114 из Ту-95 переделанный получился отменным, а 104 был слишком новаторским, слишком было много не обкатанных решений. Отсюда и аварийность.
По данным Всемирного фонда безопасности полетов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104, то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов.
Посмотрите, двигатели находятся прямо у салона с пассажирами. Это было хорошо для военных самолетов, но ужасно для перевозки пассажиров. Шум в полете стоял еще тот, если кто еще помнит.
А ещё у него весьма немалая высота на шасси. Причём реальной необходимости такой высоты нет, это гражданский самолёт, ему только по нормальным аэропортам кататься, снизу ничего не подвесят. С трапами некоторые проблемы, когда неожиданно прилетал.
Но ведь какой красавец!
