Неизвестная история азиатского автопрома (17 фото+текст)
Категория: Автомобили, Интересное, Репортажи
24 марта 2011
Предвестник Nissan Sunny - Datsun 120Y Урок географии
Взаимные любовь и доверие, породнившие белорусов с японскими машинами, наплодили на наших дорогах огромное количество "азиатов". Прошло время страшных историй о "сплошных проводах под капотом", и сегодня прагматичный белорус верит "японцу" как близкому человеку. И если раньше наш мужчина был обязан просто разбираться в автомобильных марках, то сейчас, чтобы поддержать "светскую" беседу, необходимо вникнуть в мифологическую градацию надежности японских авто: что лучше - Nissan или Toyota?
Доработанный местными умельцами Datsun Violet (1973-1977), или Datsun 140J/160J (для США - Datsun 710), - легендарный автомобиль, выигравший в 1979 и 1980 годах ралли "Африканское сафари". Оснащался двигателем объемом 1,4 или 1,6 л, но имел в конструкции экспериментальный карбюратор высокого разряжения. Эта модель изготовлялась в вариантах 2-дверных седана и купе, 4-дверных фастбэка и нотчбэка, универсала и вэна. Спортивная версия SSS имела независимую подвеску в отличие от остальных. В 1973-1978 годах автомобиль собирался в Мехико. За округлый дизайн на местном наречии его нередко называли bolillo - "буханка", "белый хлеб"
Японские автомобили любят и ценят, но мало кто знает, чем занимались азиатские автопроизводители до того, как подарить нам "Хонду-Цивик", воспетую в наших сказаниях старины. Кто знает, как выглядела в 70-х любимая всеми Corolla? Откуда взялась и куда пропала марка Datsun? И почему первые Bluebird и Sunny (опять-таки любимые белорусами) выпускались именно под названием Datsun? Сколько раз менялись эмблемы Toyota, Mazda и Nissan?
Toyota Corona (T80-T90 Series), выпускавшаяся в 1970-1973 годах и шедшая в основном на экспорт в США, принесла Toyota успех еще в 1965 году и сразу после первых поставок получила широкое распространение и стала самым популярным японским автомобилем на иностранном рынке На эти вопросы сложно ответить, не выезжая из Беларуси. Причем о японском ретро знают ничуть не больше и в Европе. Практически никакой информации в литературе и Интернете. Причина очевидна: слишком большие расстояния - где Япония и где Германия. Своей близостью к Беларуси именно Германия, Франция и Италия заложили в нас понятие о западной автомобильной культуре. Первые официальные вылазки за "бэушками" были, естественно, в Германию и Прибалтику, а никак не в Японию. Но это уже конец 80-х, и белорусам пока не до любования машинами 60-70-х годов. Интересоваться раритетами начнут чуть позже, но опять же не японскими, потому что слишком далеко, слишком накладно, слишком не понятно, что с этим "счастьем" делать.
Автомобили третьего поколения Datsun Cedric, в данном случае Datsun 260C (200C, 220C, 230C, 240C, 260C), выпускались в 1971-1975 годах и предлагались в вариантах 2-дверных седана и купе, а также универсала. Первое появление новой модели Nissan Cedric в 1960-м стало успехом в сегменте автомобилей больших размеров. Эта машина среднего класса была на тот момент самым большим японским автомобилем и отличалась вместительностью салона и комфортабельностью управления - качествами, присущими большим седанамОтдаленность США тем не менее не помешала белорусам увлечься американскими классическими автомобилями. Кто к тому времени не слышал имени Элвиса; кто не смотрел втихаря фильмы полуподпольного 8-го кабельного, переведенные завораживающим гнусавым голосом; кто не знал, что мощные и пафосные многометровые "кадиллаки" и "линкольны" служат показателем веса и влиятельности своего обладателя? Об эффектных "космических кораблях" американского автопрома знали все, несмотря на непростые отношения между США и Советским Союзом.
Corolla - автомобиль класса С, производимый фирмой Toyota, который был занесен в Книгу рекордов Гиннесса как самая продаваемая модель в мире Непростые отношения были и с Японией. Об азиатских ретромашинах никто ничего не знал не только по причине их географической недосягаемости. СССР (да и все, что сталось в отношениях позже) никогда не "дружил" с Японией. Поэтому для нас культура этой страны длительное время была представлена страницами простецкой прозы советских писателей В.Пикуля и Н.Задорнова. Что было потом, помнят все: первые к нам "кольты-корины-короллы" в 80-х, первые ужасы "она вся на электронике!" и пророчества "четырех лет жизни" японского автомобиля. А ныне совсем другая история: "тойота" - серьезный конкурент "народного" "фольксвагена".
Экономичность этой небольшой машинки пришлась по вкусу американцам, переживавшим в начале 70-х годов серьезный энергетический кризис. Более того, модель прошла все тесты на экономию топлива, организованные Американским агентством по защите окружающей среды, и на время стала одной из самых покупаемых машин Datsun 120Y История японского автомобилестроения осталась у себя на родине, где до сих пор катается, холится и пестуется, радует глаз приезжих, поражая уникальностью своего дизайна и удивительной красотой. Всем читателям и поклонникам автомобилей "Автобизнес" дарит специальный репортаж с азиатских улиц, где помнят свою историю и содержат ее в идеальном состоянии. Естественно, что речь пойдет о машинах 60-70-х годов, наиболее хорошо сохранившихся и, повторюсь, удивительно привлекательных, своим внешним видом более гармоничных, нежели пафосные американские "длинномеры", поджарых, стремительных и в то же время очень элегантных.
Третье поколение Datsun 120Y(1973-1978) модель Sunny была чрезвычайно популярна в США, где продавалась под именем Datsun B210Урок истории
Как вы думаете, что роднит японский и советский автопром или, по крайней мере, делает их судьбы похожими? Тяжелые послевоенные времена и приблизительно схожие условия начала возрождения производства автомобилей. Официальное начало эры японских автомобилей наступает только в 1955 году.
Toyota Corolla Sprinter KE15, купе, 1966 год. Новаторство модели заключалось в трансмиссии "короллы", четырехступенчатая механическая коробка передач которой располагалась по центру салона. В те времена коробка по центру применялась только в грузовиках, а наличие четырех передач говорило о том, что двигатель слишком слаб, чтобы обойтись только тремя. Это был большой риск для Toyota, но эффективность новой системы принесла ей популярность
После сокрушительного поражения в войне 1945-1955 годы стали для Японии периодом реконструкции. Для восстановления разрушенной экономики как никогда требовался автомобильный транспорт. Но в стране постоянные перебои с электроэнергией, при тотальном дефиците материалов поставщики не могут обеспечить качество запчастей. И многие предприятия, которые раньше выпускали детали для машин, чтобы как-то выжить, вынуждены были перепрофилироваться и заняться производством "горшков и кастрюль", инструментов и сельскохозяйственного оборудования. К тому же страна жила под тотальным давлением совета оккупационных сил, который не спешил благоприятствовать подъему экономики, поскольку стояла задача свести к минимуму влияние японских дзайбацу (крупных монополистических объединений, до войны опиравшихся на ресурсы государства и колоний) и ликвидировать самые корни японского милитаризма.
О современной тенденции к увеличению объемов автомобилей можно судить и по пред-предыдущему поколению Mitsubishi L 200 Только в 1947 году было разрешено производство небольших автомобилей (с объемом двигателей не более 1500 куб. см). Интересно, что американцы, чтобы снизить безработицу, готовы были поставлять в Японию собственные поврежденные транспортные средства, только бы не содействовать развитию японской промышленности. В 1949 году страна пережила серьезный кризис, сопровождавшийся массовыми забастовками. После этого последовала либерализация, ограничения на производство были отменены.
Mitsubishi Lancer второго поколения (1979-1988). Второе поколение изготавливалось фактически под экспорт в США: новые моторы (80-сильный 1,4-литровый и 1,6-литровый мощностью 85 и 100 л.с. на выбор) создавались в соответствии с американскими программами экономичности и экологичности
Кто знает, как повернулась бы история, если бы не вспыхнувшая в 1950 году корейская война и начавшаяся "гонка вооружений". Теперь США рассматривали Японию не как территорию оккупации, а как плацдарм для вероятной войны с Советским Союзом. Для того чтобы заручиться поддержкой нового правительства, в 1951 году США сняли с Японии оккупационный статус и провели ряд демократических реформ. В качестве материальной поддержки, а также с целью морально компенсировать унижение Японии (вспомнить хотя бы бессмысленные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки) в экономику страны были инвестированы колоссальные по тем временам средства, значительная часть которых предназначалась для автомобильной промышленности. Уже в 1953 году объем ВВП в стране превысил довоенный уровень. А через год в Токио состоялся первый автосалон.
Opel Gemini. Странно? Нисколько. Загадка названия этого автомобиля в том, что первые азиатские Gemini были построены в начале 70-х на базе третьего поколения знакомых нам "кадетов". Так получился этот поджарый, типичный для Азии 4-дверный седан
После Второй мировой войны в Японии вступил в силу закон, направленный на расчленение промышленных и финансовых монополий. Неудивительно, что очень многие компании, возникшие еще до войны, распадались на части, раздираемые распрями и постоянно грозящим банкротством.
Toyota Corolla (KE30R) CS sedan, 1976 год. В 1966-м с конвейера сходит первый автомобиль Toyota Corolla - один из будущих бестселлеров компании
Ситуация кардинально изменилась, когда министерство международной торговли и промышленности объявило программу "Народный автомобиль". С нее, по сути, все и началось (началось заново, не считая довоенной истории японского автомобилестроения). Для компаний это была прекрасная возможность активизировать производство за счет создания совершенно новых оригинальных моделей.
Правда, предусмотренные этой программой автомобили должны были иметь скромные параметры: четыре места, масса не более 400 кг, двигатель объемом 350-500 куб. см, расход топлива - не более литра на 30 км, стоимость - не более 150 тыс. иен (позже была поставлена другая планка - 250 тысяч).
Mazda 929 - удивительно красивая машина! Первое поколение высшей модели в иерархии легковых автомобилей Mazda Motor Co., выпускавшееся в 1977-1987 годах. Главные достоинства - солидный внешний вид и комфортабельность: просторный салон Mazda 929 во все времена выполнялся из качественных материалов, а ее кузов славился небывалой стойкостью к коррозии
Конкуренция среди компаний была дикая. Но именно эта программа не только вернула к жизни обширный японский автопром, но и заложила основу для будущих поколений всемирно известных автомобилей. В 1955 году компания Suzuki начинает продажи автомобиля Suzulite (с двигателем 360 куб. см), Fuji Heavy Industries выпускает модель Subaru 360, Mitsubishi - Mitsubishi 500 (500 куб. см). В 1960 году Toyo Kogyo (сегодняшняя Mazda) создает купе Mazda R360. А в 1961-м Toyota предлагает модель Publica (700 куб. см). Перечисленные автомобили можно назвать самыми успешными проектами послевоенного периода.
Когда-то у "короллы" была своя собственная эмблема
Стремительный успех
Частично автомобильная промышленность тех лет, как и в 20-х годах, пошла по пути сотрудничества с зарубежными компаниями. Так, Nissan в 1953 году собрал первые Austin A40, а полноценное собственное производство началось только в 1956-м. Isuzu производила автомобили Hillman до 1957 года. Грузовики Hino делались по лицензии Renault. Mitsubishi в тот период тоже была заинтересована в сотрудничестве с иноземцами: в 1956 году компания выпустила джип, в котором помимо собственных наработок были использованы идеи американского Willys.
Очевидно, что светлые головы Японии и прогрессивные инженерные мысли в них только ждали своего часа. Ведь еще до войны в Стране восходящего солнца придумывали такое, о чем американцы даже не догадывались. Например, еще задолго до американского "виллиса", в 1933 году, Mitsubishi создала первый полноприводный легковой автомобиль - модель PX33. Автомобиль со "злым" протектором покрышек, крепкой рамой и мощным двигателем предназначался для военного командования. Обстоятельства не позволили запустить его в серию, но опыт разработки пригодился при создании послевоенных моделей внедорожников.
Или более близкий пример: в 1966 году был представлен автомобиль Subaru 1000, использующий систему переднего привода совместно с горизонтально-оппозитным двигателем. Это был первый японский серийный автомобиль с передними ведущими колесами, 4-цилиндровым оппозитным двигателем объемом 997 куб. см и мощностью 55 л.с.
60-е годы прошли под девизом успеха японских автомобилей во всевозможных ралли и гонках. К примеру, в 1966 году автомобиль Nissan Prince R380 занял 3-е место в японском ралли Grand Prix, конкурируя с легендарным Porsche 906. И в том же году в ХIV Safari Rally победу в своем классе впервые одержал японский автомобиль - это был Nissan Bluebird.
Естественно, это лишь отрывочные перечисления достижений японского автопрома: сложно рассказать всю историю в небольшом репортаже, особенно если речь пойдет об успешных 70-х, - к ним японцы шли долго, но очень целеустремленно.
Эти азиатские чудеса техники мы предлагаем читателям подписать самостоятельно. Авторы самых захватывающих и неожиданных подписей станут известны в следующем номере газеты "Автобизнес"
Два энергетических кризиса 70-х годов положили начало быстрому росту экспорта небольших японских машин, известных благодаря своей отличной экономии топлива и превосходному качеству. Nissan, Toyota, Mitsubishi - лидеры автомобильных продаж в США в начале 70-х. Нефтяной кризис 1973 года, ударивший по кошелькам американских покупателей, вынудил их обратиться к более экономичным моделям. Местные концерны попытались переключиться на выпуск компактных авто с небольшими двигателями, но, не имея опыта в этом сегменте, обрекли себя на провал. И в этот момент весьма кстати оказались небольшие машинки из Японии. Однако здесь произошел конфликт мнений американских потребителей и автопроизводителей: тяжеловесные "американцы" с большим расходом топлива стремительно теряли показатели продаж, результатом чего стало закрытие заводов и массовое сокращение рабочих мест. Ситуация требовала логичного разрешения, и все настойчивее начали выдвигаться требования о необходимости "поддержки отечественных производителей", возможность чего виделась в одном - введении квот на импорт машин из Японии. Равно как и в закрытии заводов Nissan в США.
Уже в 1962 году по выпуску автомобилей Япония занимала 6-е место в мире. В следующем году она обошла Италию, еще через год - Францию. В 1966 и 1967 годах позади остались Великобритания и ФРГ. Уже мало кто сомневался, что Япония когда-нибудь обставит своего "злейшего друга" США и станет самым крупным в мире производителем автомобилей - это случится в 1980 году. Страна, которая вынужденно пошла по пути развития малолитражного транспорта, в конечном итоге получила от этого неслыханные дивиденды. И даже первый нефтяной кризис 1973 года сыграл Японии на руку - ни в одной стране мира не производилось столько экономичных автомобилей.
Новый период роста начался в начале 70-х, когда были поставлены задачи дальнейшего развития электроники, внедрения в производство автоматизации, робототехники, цифровых технологий. Уже тогда были приняты меры к снижению уровня шумности, повышению активной и пассивной безопасности.
И с тех пор японцы не унимались в совершенствовании своих автомобилей. Сегодня это высокотехнологичные и очень популярные машины, но, к сожалению, у них нет ничего общего с образами тех поджарых машинок, которые остались в 70-х годах. И пусть у тех машин было что-то общее в чертах, как и у машин начала XXI века, но все же они обладали куда большей индивидуальностью и примечательностью, чем автомобили нашего времени.
