Плавучі тартак: неоднозначний проект британських суднобудівників (5 фото)

До промислової революції британська суднобудівна галузь повністю залежала від постачання деревини та інших матеріалів — таких як щогли, дьоготь та смола — із країн Балтійського регіону. Для могутньої морської держави така лякаюча залежність від імпортної сировини не тільки підривала обороноздатність, а й посилювала торговельний дефіцит з балтійськими державами.





Американські колонії задовольняли лише малу частину потреб Британії у деревині, попри майже невичерпні лісові ресурси Нової Англії. Причина крилася у великій відстані між метрополією та колоніями, яка робила трансатлантичні перевезення нерентабельними.



Колоди чекають весняної повені, щоб їх віднесло в річку Колумбія в канадській провінції Британська Колумбія

Американські колонії задовольняли лише малу частину потреб Британії у деревині, попри майже невичерпні лісові ресурси Нової Англії. Причина крилася у великій відстані між метрополією та колоніями, яка робила трансатлантичні перевезення нерентабельними.

На початку XVIII століття британський уряд запустив низку ініціатив, щоб стимулювати використання колоніальної, а не балтійської деревини. Серед них були субсидії для північноамериканських виробників і заборона експорту колоніального лісу до інших країн, крім Англії. Ці заходи майже не вплинули імпорту. Балтійська деревина продовжувала домінувати на британському ринку і використовуватися як військовим, так і торговим флотом, оскільки американський ліс все ще обходився втричі дорожче.

Під час Наполеонівських воєн французькі військові успіхи та блокада Балтики поставили під загрозу стабільність постачань, і Британія знову звернула погляд на свої колишні американські колонії. Серією актів 1809 і 1810 років вона запровадила мита на балтійську деревину, тоді як колоніальний ліс обкладався лише номінальним збором. Ця система призвела до стрімкого зростання американської торгівлі деревиною, і до кінця 1809 імпорт в Британію більш ніж потроївся в порівнянні з показниками дворічної давності. До 1812 на американську деревину припадало вже понад 60% всього британського імпорту.





На початку XVIII століття британський уряд запустив низку ініціатив, щоб стимулювати використання колоніальної, а не балтійської деревини. Серед них були субсидії для північноамериканських виробників і заборона експорту колоніального лісу до інших країн, крім Англії. Ці заходи майже не вплинули імпорту. Балтійська деревина продовжувала домінувати на британському ринку і використовуватися як військовим, так і торговим флотом, оскільки американський ліс все ще обходився втричі дорожче.

Під час Наполеонівських воєн французькі військові успіхи та блокада Балтики поставили під загрозу стабільність постачань, і Британія знову звернула погляд на свої колишні американські колонії. Серією актів 1809 і 1810 років вона запровадила мита на балтійську деревину, тоді як колоніальний ліс обкладався лише номінальним збором. Ця система призвела до стрімкого зростання американської торгівлі деревиною, і до кінця 1809 імпорт в Британію більш ніж потроївся в порівнянні з показниками дворічної давності. До 1812 на американську деревину припадало вже понад 60% всього британського імпорту.



Однак ця вигідна система мит була тимчасовим військовим заходом, і після повернення миру до Європи розгорілися дебати про її подальшу долю. 1821 року мито на європейський ліс було знижено, а на американський — уперше введено. Нова система все ж таки залишала американським виробникам перевагу, і імпорт деревини навіть зріс. Ціни на ліс зростали, заробітна плата збільшувалася, і всі кинулися до перспективного бізнесу.

У розпал цієї шаленої активності два суднобудівники з Глазго, Чарльз та Джон Вуд, у гонитві за швидким прибутком розробили технологію масового імпорту деревини. Їх план полягав у будівництві гігантського корабля — набагато більшого за найбільший із існуючих суден, — який мав бути забитий деревиною під зав'язку і перетнути Атлантику. Після прибуття його належало розвантажити, а саму конструкцію розібрати і продати як пиломатеріали. Таким чином, імпортери отримували подвійну вигоду: спочатку від продажу вантажу, а потім від ухилення від сплати мита на деревину, з якої був побудований корабель.

У 1824 році Чарльз Вуд вирушив до Квебеку, щоб займатися будівництвом першого корабля-одноденки — «Колумба». Його розміри були колосальними: 91 метр завдовжки, 15 метрів завширшки і майже 7 метрів заввишки. Судно важило приголомшливі 3690 тонн — більш ніж удесятеро перевищуючи тоннаж середнього корабля. Корабель був збудований з мінімальними витратами. Корпус складався з товстих необтесаних колод, незаконопачених по швах, щоб їх можна було легко розібрати, не пошкодивши деревину. Дно було ширше за палубу, і все судно виглядало незграбним і грубим. За словами кореспондента The Times, «Колумб» був величезною масою колод, збитих разом з комерційною метою, без найменшої уваги до краси і майже без урахування принципів корабельної архітектури».



Шлях «Колумба» через Атлантику виявився повним пригод, чого слід очікувати від подібного ненадійного судна. Через незаконопачені шви корабель дав сотні теч, ледь торкнувшись води. Екіпаж сім тижнів безупинно працював на помпах, відкачуючи воду з трюму. На момент прибуття в протоку Ла-Манш у трюмі було вже близько 4 метрів води.

"Колумб" з великою помпою увійшов до порту Лондона. На його борту було 6300 тонн деревини як вантаж плюс ще 3690 тонн, з яких складався сам корабель. За один рейс «Колумб» доставив через Атлантику понад 10 тисяч тонн деревини вартістю 50 тисяч фунтів стерлінгів. Підприємство мало приголомшливий комерційний успіх. Але в цей момент жадібність узяла гору над первісним планом розібрати судно, і власники «Колумба» відправили його за черговим вантажем. Через три тижні після початку зворотного шляху корабель потрапив у сильний шторм, розламався і затонув.

Тим часом у Квебеку будувалося друге подібне судно – «Барон Ренфрю». Воно було приблизно тієї ж довжини, що й «Колумб», але ширше та глибше, що збільшило його вагу до 5880 тонн. Його повна вага при спуску на воду складала понад 15 000 тонн, включаючи вантаж; 2000 тонн із цієї кількості припадали на щогли для Адміралтейства — найбільші колись відправлені з Канади. Після небезпечного переходу через Атлантику корабель сів на мілину в Гудвінських пісках біля мису Лонг-Сенд-Хед у протоці Ла-Манш. Коли стало очевидно, що судно не вдасться зняти з мілини, екіпаж залишив його. Незабаром «Барон Ренфрю» розламався, а його колоди викинуло на узбережжя Франції та Фландрії.

Власники і «Колумба», і «Барона Ренфрю» зазнали серйозних фінансових втрат, проте з інженерного погляду підприємство увінчалося успіхом: обидва кораблі здійснили заплановану подорож через Атлантику на схід. «Колумб» було втрачено через відхилення від початкового плану та відправлення до другого рейсу. «Барон Ренфрю» загинув не з конструктивних причин, а через некомпетентність екіпажу. Тим не менш, загибель обох судів поклала край короткій епосі кораблів-одноденок.