DC-3. Літак-епоха (28 фото)
Класичний авіалайнер усієї світової авіації Douglas DC-3 до кінцю 1991 перебував у експлуатації безперервно протягом 55 років. 
На початку 30-х років. минулого століття авіакомпанія TWA гостро потребувала нової для себе машини.
Декілька слів про цю структуру. Trans World Airlines (TWA) була заснована 16 липня 1930 р. після злиття Transcontinental Air Transport (TAT), яка у свою чергу була заснована у 1928р. Климентом Кейсом, із Western Air Express.
25 жовтня 1930 року, TWA запропонувала перший повністю авіаційний маршрут між західним та східним узбережжями США: Lindbergh Route. Він займав 36 годин і включав проміжну ночівлю в Канзас-Сіті.
Цього ж року TWA опинилася на межі банкрутства після аварії 31 березня рейсу TWA Flight 599 біля Bazaar, штат Канзас. У аварії загинули всі пасажири та екіпаж. Причиною стали старі літаки компанії - Fokker Trimotors. 
Основним виробником літаків у США на той час була компанія Boeing, але через вимоги контракту з United Air Lines, вона не могла продавати свої літаки компаніям-конкурентам. Тому TWA звернулася до інших виробників із своїм технічним завданням. Літак повинен був володіти трьома моторами, бути суцільнометалевим, дальністю польоту 1740 км, мати швидкість не менше 242 км/год, він повинен був здійснювати зліт з одним мотором, що відмовив, з будь-якого з аеропортів на основних маршрутах TWA, особливо — зі злітної смуги аеропорту Альбукерке, який знаходиться на великій висоті та має високі літні температури повітря.
Дональд Дуглас, голова компанії Дуглас, запропонував свій проект. TWA з побоюванням прийняла його пропозицію. Дуглас припускав встановити два мотори, а не три, як того вимагало ТЗ. Щоправда, ці два двигуни були потужнішими, ніж у трируховому варіанті. TWA вирішила ризикнути, тому 20 вересня 1932 р. було підписано договір про будівництво нового літака для авіакомпанії. Ним став DC-1 (Дуглас Комерційний). Від свого конкурента Боїнга 247 він вирізнявся високим фюзеляжем, що давало можливість пасажиру переміщатися салоном на повний зріст, була звуко- та теплоізоляція, там були буфет і навіть туалет!
1 липня 1933 р. Карл Ковєр підняв машину у повітря. Перший політ міг стати й останнім. Відразу після зльоту при наборі висоти несподівано зупинилися обидва двигуни. Після переведення у планування мотори знову заробили. Через 20 хвилин, до величезного полегшення кількох сотень спостерігачів, у тому числі й самого Дугласа, Килим благополучно посадив машину на велике поле, що примикало до заводу. Інженери почали шукати причини відмови.
З'ясувалося, що винуватцем події став експериментальний карбюратор із задньою підвіскою поплавця. Він відсікав подачу палива у двигун, як тільки літак переходив у набір висоти. Карбюратори доопрацювали, і ДС-1 з успіхом пройшов усю п'ятимісячну. програму льотних випробувань 
Пізніше для демонстрацій можливостей ДС-1 випробувачі прогнали її маршрутом Альбукерке-Уінслоу на одному моторі від зльоту до посадки!
TWA прийняло машину 15 вересня 1933 р., але з деякими змінами. Так було збільшено кількість пасажирських місць до 14, встановлені потужніші двигуни.
Усього було збудовано один екземпляр. TWA замовило Дуглас більш досконалу модель - DC-2. 
Прототип цього літака переробляли понад десяток разів. Виконали нові залізи в зоні зчленування крила та фюзеляжу, усунули вібрацію в салоні та зменшили рівень шуму. Дуглас довела DC-2 до такого досконалості, що літак змінив всі норми та стандарти, які пред'являлися до американських повітряних ліній сполучення. 
До середини 1937 року на американських авіалініях працювало 138 ДС-2. Потім літаки почали надходити до Європи. Їх продали також Японії і Китаю, і навіть Італія та Німеччина придбали в експериментальних цілях по парі машин.
У 1934 році Дуглас на замовлення компанії Амерікен Ейрлайнз почала розробку досконалішого літака – DST – Douglas Sleeper Transport, який мав призначатися для рейсів через всю територію США - від океану до океану. Передбачалося, що 16 пасажирів під час польоту спатимуть, тому салон розбивався перегородками на секції із спальними двоярусними місцями.
DST піднявся в небо 17 грудня 1935 г у Санта-Моніці. На нього базі був зроблений DC-3, розрахований на перевезення 28-ми пасажирів крісла стандартного типу.
Машина розроблялася під керівництвом Артура Реймонда. 
21 травня 1936 р. літак отримав сертифікат льотної придатності та почав експлуатуватися на трасі Нью-Йорк-Чикаго.
Ефективність нового літака виявилася настільки високою, що він буквально протягом двох років завоював майже весь світ. До 1938 року ДС-3 виконували 95% всіх цивільних перевезень у США. Крім його експлуатували в 30 закордонних авіакомпаніях. 
Ліцензію на виробництво ДС-3 придбали Голландія, Японія та Радянський Союз.
У нашій країні він випускався під позначенням ПС-84 (у надалі був перейменований у Лі-2) у Хімках на авіазаводі № 84 імені В.П. Чкалова. Порівняно з американським ДС-3 у конструкцію ПС-84 були внесено деякі зміни, пов'язані з підвищенням його міцності, застосуванням вітчизняних матеріалів та обладнання. З введенням у експлуатацію літака ПС-84 значно підвищилася економічна ефективність цивільного повітряного флоту СРСР До червня 1941 року в нашій країні налічувалося 72 машини, а за роки війни було виготовлено ще близько 2000 машин.
При цьому голландський Фоккер практично займався продажем цих машин у Європі від імені Дугласа. Велику кількість ДС-3 продали Польщі, Швеції, Румунії, Угорщини. Навіть, незважаючи на початок другої світової війни, чимала партія пасажирських ДС-3 була відправлена до Європу. 
Така популярність не залишилася непоміченою у Міністерстві Оборони США.
Першим варіантом для ВПС став С-41А. Від авіалайнерів він відрізнявся комплектацією, приладами, радіообладнанням та складними сидіннями. ВПС прийняли його на озброєння у вересні 1939 р.
Другим варіантом для військових став С-47. На ньому посилили планер, збільшили крило, змонтували потужну підлогу для важких вантажів. літак спочатку передбачалося використовуватиме транспортування. У лівому борту фюзеляжу прорізали великий люк. Його габарити дозволяли без проблем поміщати позашляховик. С-47 мав перевозити Вілліс з причепом або Вілліс і протитанкову гармату. Максимальну вантажопідйомність встановили на величині 3000 кг. 
При перевезенні особового складу використовувалося 28 відкидних. сидінь, була можливість для установки стійок розрахованих на установку 14 нош для лежачих поранених. 
Для штурмана над кабіною було встановлено астронавігаційний купол. Антиобмерзаюча система з опціональної перетворилася на стандартну.
Перший серійний С-47 був побудований наприкінці грудня 1941 р. ВПС США він отримав власне ім'я – Skytrain – Небесний поїзд.
ВПС Флоту також зацікавилися цим транспортником. Під них потреби була створена модифікація R4D-1, що відрізнялася обладнанням і приладами.
На зміну їй прийшла модифікація С-47А. Головною відмінністю став переведення бортової мережі живлення з 12 В на 24 В. Ця масова модифікація С-47 Для потреб Флоту вона проводилася під позначенням R4D-5.
Паралельно з вантажним С-47 випускався С-53 skytrooper. Скайтруппер. Він спеціалізувався на перевезенні особового складу. Зовні відрізнявся від С-47 відсутністю великого люка на лівому борту, був відсутній блістер у штурмана.
У ВПС Флоту його було ухвалено на озброєння під позначенням R4D-3.
Випуск літака завершився в березні 1947 р. Було збудовано 10655 машин цього сімейства. 
Літак масово постачався всім союзникам США за програмою ленд-лізу. Так поставлені до Королівських ВПС С-47 отримали власне ім'я Dakota. У СРСР С-47 почали поставлятися з осені 1942 р. У нас країні він більше відомий як Дуглас. Усього СРСР отримав 704 таких літака. У Радянських ВПС машини цього типу використовувалися виключно як транспортники. Цими літаками літав загін особливого призначення ГВФ, який виконував відповідальні завдання, наприклад, перевезення керівництва країни. 
С-47 досить активно використовувалися союзниками під час війни. Вони застосовувалися усім театрах військових дій. З липня 1942 роки вони стали здійснювати польоти з США до Великобританії та з Індії до Китай. Восени 1942 року Дакоти висаджувалиангло-американські десанти в Північній Африці, перекидали необхідні вантажі військам, що борються на острові Гуадалканал. А коли було висаджено парашутисти на Новій Гвінеї все постачання військ, що ведуть наступ, здійснювалося по повітряному мосту. На Тихому океані С-47 забезпечували бойові дії на Соломонові островах та Філіппінах. 
У липні 1942 року союзники висадили планерно-парашютний десант на Сицилії, а червні 1944 року у Нормандії, у серпні — у Південній Франції у вересні з літаків висадилися підрозділи, що захопили острови у Егейському морі. Брали участь Дакоти і в операції під Арнемом та під час форсування Рейну. Водночас літаки союзників забезпечували наступ у джунглях Бірми, де просто не існувало іншого способу постачання. Остання велика повітрянодесантна операція була проведена англійцями у районі бірмського Рангуна.
Після закінчення Другої світової війни тисячі С-47 продали приватним та державним фірмам. Понад триста авіакомпаній у всьому світі пересіли на нього. І хоча на початок п'ятдесятих років ДС-3 (С-47) вважався вже застарілим, понад 6000 цих машин літали по всьому світу.
Мало того, під час війни у В'єтнамі С-47 знову виявився. над полем бою. Але цього разу дещо в іншій якості. Оснащений декількома кулеметами, встановленими у вікнах лівого борту, С-47 перетворився на Ганшип – спеціальний протипартизанський літак. 
Тепер познайомимось із Лі-2.
У 1932 р. в СРСР з'являється аерофлот, який нарощує вантажопотік у 4 рази. Потрібно ще більше літаків для таких обсягів. З цією метою в 1935 р. був придбаний ДС-2, а 11 квітня 1936 р. куплено ліцензію на виробництво ДС-3. Мало того, цього ж року ціла група радянських конструкторів, зокрема. Мясищев, Лісунов, Гуревич прибули у США для ознайомлення з прогресивним плазово-шаблонним методом виробництва літаків.
Окрім ліцензії представники Радянського Союзу уклали Договір про купівлю кількох десятків літаків. Доки не розгорнеться власне виробництво. У листопаді 1936 р. СРСР отримав перший екземпляр DC-3.
У 1937 р. після повернення зі США Мясищев був призначений на завод №84 у Хімках, де починалося розгортатися виробництво ДС-3 з моторами М-62ІР потужністю 1000 л.с.
Від свого американського батька радянські машини відрізнялися застосуванням вітчизняних матеріалів, зміненої внутрішньої компонуванням, але зросла маса через переклад дюймових розмірів в більшу сторону. Крім того, спростилося обладнання та прилади. 
7 листопада 1938 р. було зібрано перший екземпляр ліцензійного літака. У 1939 р. машина пройшла Державні випробування та отримала рекомендацію про запуск у серію. Їй було присвоєно офіційне позначення ПС-84 (Пасажирський літак авіазаводу №84). 
До початку війни з урахуванням американських та ліцензійних ПС-84 у строю перебувало близько 150 екземплярів.
Після початку війни завод був евакуйований до Ташкента.
Ще на початку виробництва ВПС РСЧА вимагало випускати спеціалізований літак. Модифікація для військових одержала позначення ПС-84К і відрізнялася від цивільного варіанта посиленою підлогою, широкою вантажним люком, можливістю перевезення 26 десантників, 1 тонну бомб на зовнішній підвісці. Незважаючи на успішні випробування ПС-84К у серію не пішов.
17 вересня 1942 р. літаку надали позначення Лі-2 – за прізвища Лісунова, який керував використанням літака в серію. Слід відзначити, що аж до закінчення Великої Вітчизняної назва Лі-2 застосовувалося тільки до військових варіантів і лише, потім було присвоєно і пасажирських машин.
Випуск Лі-2 було завершено 1952 р. Загалом було побудовано 4937 одиниць.
Бойовий дебют ДС-3 у СРСР відбувся у ході боїв на Халхін-Голе у 1939 р. 29 травня на них було доставлено до місця боїв 48 найдосвідченіших радянських льотчиків. ДС-3, що прибули до Монголії, займалися. доставкою особового складу, вантажів, евакуювали поранених.
Перші радянські ПС-84 були побудовані влітку 1939 і прийняли бойове хрещення у радянсько-фінській війні. Незважаючи на складні зимові умови, польоти з непідготовлених майданчиків, машина показала себе вельми надійною.
Після цього конфлікту ПС-84 почали працювати на цивільних авіалініях. 
З початку Великої Вітчизняної війни усі радянські авіалайнери були об'єднані в спеціальні групи Громадянського Повітряного Флот. До кінця липня 1941 р. у європейській частині СРСР базувалося 68 ПС-84 та ДС-3. Вони брали активну участь у всіх операціях початкового періоду війни: польоти за лінію фронту, перевезення вантажів, постачання військ, евакуація поранених. Літаки даного типу понесли тяжкі втрати. Німці до кінця 1941 р. збили 44 машини ДС-3 та ПС-84.
Такі тяжкі втрати пояснювалися відсутністю оборонного озброєння.
У майстернях авіабази МАГОН у Внуківському аеропорту розпочали процес озброєння транспортника. Зверху у центрі фюзеляжу встановили турель МВ-3 із кулеметом ШКАС, перед кабіною пілотів встановили ще один. Два кулемети розмістили по бортах. 
З 1942 р. таке доопрацювання стало вже серійним.
Ці транспортники налагоджували повітряний міст під Ленінградом, Севастополем.
За всю Велику Вітчизняну АДД провела лише дві стратегічні операції, і в обох взяли участь Лі-2. Проходили вони в 1944 року, були спрямовані проти союзників фашистської Німеччини Фінляндії та Угорщини і мали на меті вивести ці країни з війни. У лютому відбулося 6 масованих нальотів на Гельсінкі, Оулу, Котку та Турку, а у вересні 4 нальоти на Будапешт, Дербецен та Сегеду. Ці операції важко визнати успішними
З нанесенням бомбових ударів пов'язані найбільші втрати радянських Лі-2, хоча загалом кількість збитих Лі-2 була значною. менше, ніж Іл-4.
Коли радянські війська почали вести бойові дії на території європейських країн, екіпажам нічників довелося зіткнутися з системою ППО противника, оснащеної РЛС. Для протидії їм стали виділяти спеціальні літаки, які розкидали перед підходом ударні машини стрічки з металевої фольги. Таким чином, Лі-2 можна вважати одним із перших постановників радіоперешкод у радянських ВПС. 
Перед закінченням війни Лі-2, яким керував екіпаж 19-го окремого авіаполку ДВФ на чолі з А.І.Семенковим, доставив до Берлін представники радянського уряду. Назад до Москви на цьому літаком привезли Акт про капітуляцію фашистської Німеччини. Закінчуючи розповідь про застосування Лі-2 у Великій Вітчизняній війні, підкреслимо, що його сміливо можна віднести до найкращих літаків, що випускалися в ті роки радянською промисловістю.
Лі-2 заслужив найвищу оцінку екіпажів, мав практично рівною вантажопідйомністю з основним транспортником люфтваффе Ju-52, але значно перевищував його за іншими параметрами.
Після переможного травня 1945 року три дивізії 18-ї ВА, озброєні Лі-2, були перекинуті на Далекий Схід і взяли участь у війни з Японією. Радянський Союз зосередив дії проти Квантунської армії велика кількість бомбардувальників, і потреби використовувати Лі-2 для ударів по об'єктах супротивника не було. А от транспортних завдань довелося багато вирішувати. Так, надана Забайкальському фронту 54-а дивізія займалася доставкою палива та боєприпасів для 6-ї Гвардійської танкової армії, що рухалася через гори Хінгана. У ході тієї війни було викинуто чимало тактичних повітряних десантів, які перерізали комунікації, захоплювали важливі об'єкти в тилу японців та утримували їх до підходу до основних сил. За таким сценарієм розгорталися події у Мукдені, Чанчуні, Порт-Артурі, Далекому. Причому на мукденському аеродромі десантники захопили останнього імператора Маньжоу-го з династії Цин Пу І. Ще більш вражаючий успіх досяг десант під командуванням заступника начальника штабу 1-го Далекосхідного фронту генерал-майора Г.А.Шелахова, висаджений у Харбіні. 
Іл-12, що злетів після війни (1946 року), почав витісняти заслуженого ветерана із транспортної авіації. З появою Іл-14 Лі-2 став поступово йти з ліній Аерофлоту. Спочатку він зійшов з міжнародних трас, а в 1957 році почався масовий переведення машини на місцеві лінії повітря. Регулярну експлуатацію Лі-2 було припинено в 1962 року, але ще не менше 10 років цей чудовий літак працював у допоміжних підрозділах ДВФ та ДТСААФ. 
Щодо С-47 в СРСР. Перші С-47 використовувалися у нас для обслуговування Красноярської траси (АлСиб), як вона офіційно називалася у нас. Ними замінювали зношені ПС-84.
У квітні 1943-го ці машини звели до транспортної ескадрильї, а у червні ескадрилью розгорнули до 8-го транспортного полку.
"Дугласи" поряд із Лі-2 складали кістяк нашої військово-транспортної авіації.
Величезний обсяг вантажів був перекинутий С-47 за різних наступальних операціях Радаської Армії. Полиці 1-ї тради забезпечували доставку термінових вантажів під час битви на Курській дузі. В лютому - березні 1944-го під Мелітополем діяла група із дев'яти С-47 1-й трад.
В умовах бездоріжжя тільки авіація дозволяла підтримувати темпи настання. Літаки підвозили патрони, снаряди, продукти, взуття та обмундирування. Зворотними рейсами вивозили поранених. Літали недалеко, тому робили по 5 – 6 вильотів на день.
Окремим рядком треба виділити операції з постачання партизанських загонів. Звичайно, основна ноша тут лягала на невибагливі У-2 і Р-5, але Лі-2 або С-47 міг відвезти стільки ж, скільки десяток цих біпланів. Тому за наявності підходящих майданчиків (а без них - зі скиданням вантажу на парашутах) "Дугласи" ночами прямували до німецького тилу.
Льотчики транспортної авіації сприяли наступальним операціям у Румунії, Польщі, Угорщині та аж до Берліна та Праги. Лі-2 та С-47 5-го бомбардувального корпусу (бак) АЛЛ відіграли основну роль у "повітряному мосту", перекинутому з України до Словаччини, що повстала, 1944-го. 
Зауважу, що льотний та технічний склад оцінювали С-47 вище, ніж Лі-2.
Чому?
У американця були потужніші двигуни. Вони забезпечували більше високу швидкість та стелю, а також велику вантажопідйомність. Мотори були вдало змонтовані і технологічніші в обслуговуванні. на заміну М-62ІР на Лі-2 витрачали 62 особи-години, на С-47 при зніманні разом з моторамою всього 10. При правильній експлуатації двигуна його ресурс вироблявся у нас у 1,5-2 рази від гарантованого. На Лі-2 гвинт ВІШ-21 мав ресурс до капремонту лише 50 годин, американський "Стандарт гідроматик" мав гарантований ресурс 750 годин. Реально американський гвинт працював разів у п'ять довше радянського.
Вища культура виробництва забезпечувала і більше висока якість виготовлення планера. "Американець" був надійнішим, його зовнішні поверхні забезпечували кращі аеродинамічні Характеристики. Порівняно з Лі-2 набагато досконалішими були і паливна, та гідросистема. На відміну від радянських, американські крани не текли, приносячи цим величезне задоволення механікам. Вантажна двері С-47, що відчинялися в сторони, були куди ширші, ніж люк з стулкою, що піднімалася вгору, на Лі-2 (що дістався у спадок від досвідченого ПС-84К і що з'явився у серії лише 1945г.). Два м'які додаткових бака по 375 л, що при необхідності розміщувалися в салоні, дозволяли збільшити дальність польоту до 3400 км. А умільці ставили і більш ємні нестандартні баки. Тривалість польоту зростала до діб.
Набагато досконалішим, ніж у Лі-2, виявилося приладове та радіообладнання С-47. Комплект приладів був значно багатшим, вони були ще й точнішими, надійнішими, мали більший ресурс. Радистам Лі-2 залишалося тільки заздрити, дивлячись на те, що стояло на американських машинах: три різні радіостанції, радіовисотомір, комплект сліпий посадки, автоматичний радіокомпас. При цьому американські станції мали у 5 - 6 разів більшу потужність, кращу стабільність роботи і при цьому менша вага та габарити. На С-47 місце радиста було винесено із зони обертання повітряних гвинтів і знаходилося у спеціальній звукоізольованій рубці. Єдиний, неприємний факт при цьому: на експорт С-47 йшли з неповним комплектом обладнання. ВПС армії США забезпечували свої машини ще й багатьом іншим, про що свідчили порожні підставки та непотрібні таблички. Але навіть у такому вигляді С-47 набагато перевершував у цьому Відношення і транспортні літаки, і бомбардувальники радянських ВПС.
На С-47 були добре продумані питання експлуатації при низькі температури. Американські конструктори передбачили все, що існувало в той час, - антиобледенителі на крилі та оперенні, що відразу відрізняло С-47 від Лі-2, омивання лопатей гвинтів та стекол пілотської кабіни спиртовими сумішами, калориферне опалення кабіни та салону. Пневмоантіобледенники "Гудрич" працювали ефективніше за вітчизняні. теплових. Вище оцінювалися і "двірники" з гідропроводом порівняно з електричними на Лі-2. Калориферне опалення не вимагало виконання додаткових операцій при включенні. На Лі-2 стояла пароповітряна система з водяним казаном. Бортмеханіка, який її обслуговував, називали "кочегаром". Йому доводилося чимало повозитися, щоб змусити "пічку" надійно працювати. В іншому випадку цей пристрій видавав хмару пара, що заповнювала пілотську кабіну. 
Лі-2 перед зльотом доводилося прогрівати 40 – 45 хвилин. на "Дугласі" була система розрідження масла бензином, яка розбавляла олію не тільки в моторі, а й у втулках пропелерів. Гідросистему американці заповнювали морозостійкою сумішшю. У морози на С-47 првиходило утеплювати тільки суфлерні трубки між мотором і маслобаком. С-47 був надійний, економічний. За радянською статистикою, за першу половину 1945 р. кількість льотних пригод для одного літак даного типу у С-47 було у 2,5 рази менше, ніж у Лі-2. 
На відміну від Лі-2 С-47, штатного оборонного озброєння. не мав. Це було характерним для всіх американських транспортних літаків. Випадки встановлення американцями кулеметів на С-47 дуже рідкісні, зазвичай їх не ставили й у нас. Але американці працювали, як правило, в умовах свого панування у повітрі. А в нас за необхідності діяти в прифронтовій зоні і, тим більше, над територією противника, відсутність озброєння ставало істотним недоліком. Відомі випадки установки на С-47 верхньої турелі УТК-1 із кулеметом УБТ за зразком Лі-2. Були навіть машини з додатковою парою кулеметів ШКАС у задніх вікнах кабіни. 
І ще. Раби-колгоспники, яким Сталін не давав паспорта, не давав виїжджати до міст (хто й тіресно працював на Великих будівлях комунізму в цьому випадку?), яких кляті більшовики тримали на становищі рабів якимось чином примудрялися на свої гроші купувати такі літаки. 
У Громадянській Авіації СРСР 
"Товариш комбриг! Нагорить мені! Не можу я більше чекати!" 
Дякую за увагу.
