Тридцять п'ять років назад два пілота посперечалися в повітрі. Підсумком парі стала авіакатастрофа і 69 загиблих (11 фото)

Свідки тієї трагедії, що сталася восени 1986 року у аеропорту Курумоч міста Куйбишева (зараз Самара), потім розповідали журналістам, що літак сідав із надто великою швидкістю. Фахівці, які розслідували катастрофу, підтвердили це спостереження. Однак ні свідки, ні експерти до етапу розшифровки мовних самописців не знали, що на Ту-134А грозненського авіазагону «Аерофлоту» у момент приземлення повністю закриті шторки кабіни екіпажу.





Пілоти сідали наосліп, і це було зовсім не вимушене рішення, а кричуще порушення техніки безпеки польотів. В результаті змови членів екіпажу загинуло 69 людей, а унікальні знімки, зроблені в перші хвилини після того, що сталося, допомагають відновити картину трагічних подій 35-річної давнини.

Передумови

Зараз усі авіапасажири звикли до прямих рейсів, не що вимагають проміжних посадок. Навіть для виконання надтривалих польотів вже виробляються відповідні типи повітряних суден. Ще 30 років назад, не кажучи вже про перші повоєнні десятиліття, ситуація була протилежним чином, особливо коли йшлося про "непопулярні" напрямки. Здійснюючи одну або більше додаткових посадок між кінцевими точками свого маршруту, авіакомпанія отримувала не тільки можливість здійснити дозаправку літака, чия максимальна дальність не відповідала виконуваному рейсу. Проміжні аеропорти дозволяли також розширити географію польотів, що у свою чергу збільшувала кількість потенційних пасажирів.

Для прикладу можна взяти наддальний рейс радянського "Аерофлоту" між Москвою та столицею Перу Лімою. На початку 1980-х його обслуговував лайнер Іл-62М, максимальна дальність польоту якого перевищувала 10 тис. Км. При цьому літак робив проміжні посадки. спочатку в Люксембурзі, потім, перед перетином Атлантики, в ірландському Шеннон, після якого вже вирушав до Гавани та Манагуа, столиці дружні Куби і Нікарагуа, і тільки потім нарешті приземлялися в Лімі. Не дивно, що такі польоти перетворювалися на багатогодинну. епопею.



Така практика використовувалася і внутрішніх рейсах компанії. Нещасний рейс 6502 пов'язував Свердловськ (нині Єкатеринбург) та Грозний, але при цьому робив проміжну посадку у приволзькому Куйбишеве, яке зараз вже перейменоване в Самару. Маршрут обслуговував об'єднаний авіазагін, що базувався у столиці Чечено-Інгуської АРСР, з допомогою літака Ту-134А, цієї робочої конячки радянської ближньомагістральної авіації.

Примірник, що розбився в Курумочі, був випущений в 1979 році і за 7 років встиг налітати понад 16 тис. годинників. Експлуатація велася досить активно, проте старим літак назвати не можна було. У Свердловську його салон заповнився повністю. На борт піднялися 87 пасажирів (включаючи 14 дітей). Екіпаж складався із 7 осіб: командира повітряного судна (КВС), другого пілота, штурмана, бортмеханіка та трьох стюардес.



Ключове рішення було прийнято обома пілотами ще в аеропорту вильоту. Під час передпольотної підготовки у Свердловську командир корабля Олександр Клюєв та другий пілот Геннадій Жирнов посперечалися, що КВС зможе посадити Ту-134 у Куйбишеві наосліп, орієнтуючись лише показання приладів. Насправді такого роду навички іноді бувають корисні, наприклад при посадці у складних метеоумов. Для їх вироблення проводять тренувальні польоти з інструктор або вправи на тренажері. Однак «сліпе» приземлення «на суперечку», з ризиком для життя десятків, що знаходяться за твоєю спиною і пасажирів, що нічого не підозрюють, безумовно, написало нову криваву сторінку в історії авіакатастроф.

З Свердловська грозненський літак вилетів о 14:33 московському часу. За годину Ту-134 почав зниження. Паралельно в кабіні була закрита шторка сліпого польоту, і час КВС, що залишився, не мав візуального контакту із землею, роблячи посадку по приладах. на висоті прийняття рішення, тобто мінімальній висоті, з якою лайнер міг безпечно перервати посадку і піти на друге коло, Клюєв цього не зробив, а навпаки, продовжив захід.



Катастрофа

Як показав подальший розвиток подій, командиру дійсно мало сенс провести тренування «сліпої» посадки, але, Зрозуміло, не в таких умовах. Під час заходу він здійснив кілька помилок, внаслідок яких судно підлетіло до торця злітно-посадкової смуги з горизонтальною та вертикальною швидкостями, суттєво перевищують розрахунковіе. На момент посадки приладова швидкість становила 280 км/год (замість 268 км/год), а вертикальна - 5 м/с (замість 3,4 м/с).

За секунду до приземлення Клюєв наказав підняти шторку сліпого польоту, можливо зрозумівши, що посадка відбувається нештатним чином. Однак нічого побачити він уже не встиг, адже шторка відкривається більше однієї секунди. О 15:50 за московським часом Ту-134 жорстко приземлився. на ВПП Куйбишевського аеропорту Курумоч.



Решта зайняла кілька страшних секунд. Перевантаження при посадці становила 4,8 одиниці при руйнівному показнику 3,75. Праве шасі склалося відразу, ліве пробило своє крило, зруйнувавши і його, і паливні баки, що знаходяться в ньому. На відстані 78 метрів від точки першого торкання гас спалахнув. При цьому літак перекинувся навколо своєї осі та за 214 метрів від місця торкання опинився на даху, на верхню частину фюзеляжу. Далі стався розворот хвостом уперед і схід з ВПП на ґрунт. Під час наступного ковзання Ту-134 продовжував горіти та руйнуватися. Зрештою фюзеляж, що розламався на дві частини. зупинився за 528 метрів від точки дотику.

Важко уявити, що на цей момент відбувалося на борту. Швидше за все, за ті кілька хвилин, які лайнер крутився навколо всіх осей, руйнувався і горів, мало хто встиг щось усвідомити. Як говорила потім одна з пасажирок, що вижили, вона нічого не відчула, просто раптово все навколо почало шуміти і падати, після чого вона побачила поряд велику дірку, куди, недовго думаючи, і стрибнула.





Найбільше тих, хто врятувався, знаходилося якраз біля лінії розлому фюзеляжу. Для того щоб вижити, їм достатньо було лише відстебнутись, вдало впасти (адже літак перебував у перевернутому стані) і залишити зруйнований лайнер. Ще кілька людей змогли відкрити аварійний люк у хвості Ту-134 і залишити борт через нього. Безпосередньо під час катастрофи вижили й обидва пілоти. Однак другий пілот Жирнов, який взяв активну участь у порятунку пасажирів та встиг винести з салону кількох людей, отримав при цьому сильне отруєння продуктами горіння (насамперед від пластику внутрішньої обшивки, що виділяв токсичні речовини) і помер у лікарні через три дня.

Безпосередньою причиною смерті багатьох загиблих були не опіки або будь-які травми, отримані при приземленні, а саме ядуха від отруєння продуктами горіння. Люди в хаосі, що твориться довкола, просто не встигали зрозуміти, що відбувається, що потрібно робити, як врятуватися, непритомніли і задихалися. А ось від трьох бортпровідниць практично нічого не залишилося: під відсіком, де вони перебували, зберігалися балони з киснем, які вибухнули одразу після початку пожежі.

Загалом внаслідок аварійної посадки рейсу 6502 загинуло 69 осіб (за іншими даними — 70), з них від 6 до 11 померло лікарнях. Вижило 25 пасажирів.



Розслідування

Як уже говорилося, Ту-134 торкнувся ВПП Курумоча о 15:50 московському часу. У Куйбишеві на цей час було на годину більше, 16:50. Рятувальники із пожежної служби аеропорту були на місці трагедії вже через півтори хвилини і негайно приступили до гасіння вогню та виносу із салону пасажирів, що вижили. О 16:59 в одну із міських пожежних частин надійшов сигнал про необхідність додаткових сил, однак, по суті, допомога не знадобилася. О 17:44 усі осередки займання були ліквідовано, але важка робота тільки починалася.

«Ми не могли без здригання споглядати страшну картину. Багатьох від виду трупів та нудотного запаху горілого м'яса вивертало. При цьому в салоні стояв такий задушливий запах від обшивки, що згоріла, що працювати можна було лише у протигазі. Коли я пірнув у закопчений розлом корпусу, відразу ж побачив висять у мене над головою мертвих людей, пристебнутих ременями. Адже літак під час падіння перекинувся, і всі крісла з пасажирами в результаті виявилися як би на стелі. Багато трупів були зовсім без верхнього одягу, а інші— тільки без взуття. Все це з них або зірвало потоком повітря, або спалило полум'ям»

— розповідав Валерій Фригін, який 1986-го працював інженером пожежної випробувальної лабораторії.



Саме Фригін, який захопив із собою фотоапарат, зробив кілька десятків оперативних знімків трагедії. Одну з відзнятих касет йому вдалося зберегти, сам факт техногенної катастрофи не афішувався, незважаючи на настперебудову і гласність.

Для розслідування причин події було сформовано урядова комісія, фахівцям якої після розшифровки свідчень мовного самописця досить швидко все стало ясно. У офіційне формулювання висновок експертів звучало так:

«Причиною катастрофи з'явилися порушення екіпажем за попереднім злочинним змові правил польотів у частині заходу на посадку за шторкою сліпого польоту до неприпустимо малої висоти та неприйняття заходів для догляду на другий коло, що призвело до грубого приземлення літака з перевантаженням вище руйнівної, руйнації конструкції та подальшої пожежі»

.



Клюєв, що вижив при влаштованій ним жорсткій посадці КВС Допит у слідчого визнав факт суперечки, проте на суді, що проходив у закритому режимі, несподівано змінив свідчення, заявивши, що все сталося через витік палива та відмову одного з двигунів. На що пілот розраховував, не дуже зрозуміло, адже картина того, що сталося, була абсолютна ясна. Клюєв отримав максимально можливі 15 років, з яких, щоправда, відбув лише 6.

Ну, а певні висновки з цього випадку були зроблені. Пілот і письменник Василь Єршов так висловився у своїй книзі «Роздуми їздового пса»:

«Дурень — це людина, яка не здатна передбачати наслідки своїх дій. На ВПР [висота ухвалення рішення] шторку заїло. Капітан із бортмеханіком кинули все і почали цю шторку відчиняти. Другий пілот, захопившись спостереженням за їхніми діями, роззявив рота. Літак грубо приземлився, розвалився і згорів, а екіпаж залишився живим; ще бігали, намагаючись витягти з-під уламків пасажирів.

Після цього у нас шторки запломбовані. Захист від дурня».