Формула-1 у СРСР (23 фото)

ПЕРША АТАКА З ПОВІТРЯ

СТАЛІНСЬКІ «СОКОЛИ» ЗБИРАЛИСЬ ПОЛЮВАТИСЯ НА «ЖЕРЕБЦІВ» З МАРАНЕЛЛО

До ангару мотоциклетної команди ВПС (Військово-Повітряних Сил) Московського військового округу навесні 1952 року було доставлено два гоночні автомобілі. Незабаром на їх кузовах з'явилося зображення жовто-блакитного прапора ВПС та напис «Сокіл». Командувач ВПС МПО генерал-лейтенант Василь Йосипович Сталін вивіз літаком із Хемніца (НДР) два автомобілі міжнародної формули 2. Їх спроектував колектив конструкторів, які працювали у довоєнний період над гоночними автомобілями «Ауто-Уніон». Ці кваліфіковані фахівці відразу після закінчення війни були об'єднані в Науково-технічне бюро автомобілебудування (НТБА).

НТБА було одним із відділень радянсько-німецького акціонерного товариства «Автовело» поряд з колишнім автомобільним заводом БМВ в Айзенасі та іншими підприємствами. Однією з робіт бюро була тема «55А» («Гонковий автомобіль у класі 2 літри із заднім розташуванням двигуна») — іншими словами, машина формули 2 (тоді говорили «формули Б»). Цей клас гоночних автомобілів, на думку ФІА, мав стати трампліном для виходу спортсменів на арену формули 1 і об'єднувати машини менш потужні і дорогі, як, на яких розігрувалося першість світу. Саме над такою конструкцією і працювало НТБА, начальником якого був представник радянської адміністрації В. Г. Мишкін, а виконувачем обов'язків директора — німецький фахівець І. Віттбер.

На той час у чемпіонаті світу домінували гонщики на італійських машинах «Альфа-Ромео» та «Феррарі». І коли перша з названих фірм із фінансових міркувань вирішила не стартувати в першості 1952 року, стало зрозуміло, що всі етапи виграють гонщики «Феррарі» і розіграш чемпіонату світу перетвориться «на гру в одні ворота». І ФІА вирішила проводити його автомобілями формули 2.

Автомобілів формули Б тоді вже було чимало: "Феррарі", "Мазераті", "Гордіні", ERA, "Кіннот", HWM, "Верітас-Метеор", AWE - все з чотирьох-або шестициліндровими дволітровими моторами потужністю 155-175 л. с. Ці моделі, побудовані за схемою з двигуном і задніми провідними колесами, важили 660—800 кг і могли розвивати максимальну швидкість 220—235 км/год.

Колишні фахівці «Ауто-Уніона» були прихильниками задньомоторного компонування і 12-циліндрових двигунів і в обстановці, що змінилася, активізували роботи по темі «55А», оскільки вважали, що для їхньої машини з'явився реальний шанс.

На території НДР тоді можна було знайти досвідчених гонщиків для участі у чемпіонаті світу на вітчизняних машинах. Щоправда, Р. Краузе, П. Грайфцу, До. Баум ставилися до старшому поколінню і за своїми можливостями йшли порівняно зі світовими асами Х.-М. Фанхіо, Д. Фаріна або А. Аскарі. Але на спортивній сцені з'явилися молоді, які обіцяли Е. Барт та X. Мелькус.

Модель «650», спроектована та побудована «ауто-уніонівцями» з НТБА, 31 березня 1952 року здійснила перші пробні поїздки територією бюро. Спочатку не ризикували: проїхали 10 кілометрів, підтримуючи обороти не вище 3500 і не перевищуючи швидкість 115 км/год.

Почалися регулювання: підбір тиску у шинах, свічок, палива, випередження запалення, випробування двигунів на стенді. Спробували мотори з чотирма карбюраторами «Солекс», які мали змішувальні камери діаметром 19 мм, двигун не розвивав більше 4500 об/хв. Встановили інші «солекси» з 23-мм дифузорами - досягли 5000 об/хв. Працювали методично, крок за кроком, але не гаючи часу — перший етап чемпіонату світу 1952 року мав відбутися 18 травня у Берні, а наступний — 22 червня у Спа. Черговий виїзд на випробування тому не затягували. Він відбувся 8 квітня. Автострадою в районі Баутцена проїхали 60 кілометрів. На окремих ділянках за режиму 5000 об/хв вдалося досягти швидкості 175 км/год.

Але невдовзі зверху прийшов наказ: обидві машини запакувати та літаками доставити до Москви, у розпорядження командувача ВПС МВО В. І. Сталіна.

Амбітні плани виходу на арену міжнародних перегонів, де сталінським «Соколам» мають супроводжувати перемоги, палили уяву. Але перш, ніж їхати за кордон, Василь Йосипович все ж таки вирішив спробувати «Сокіл-650» на 23-му кілометрі Мінського шосе під Москвою. Там, неподалік села Баківка, зазвичай проходили автомобільні перегони. Не кільцеві, а так звані «лінійні», коли спортсмени мчали прямою чи майже прямою ділянкою шосе завдовжки 100 або 150 кілометрів, розверталися навколо тумби з написом «поворот» і мчали назад, до фінішу. Яких швидкостей вони сягали? На 100-кілометровій дистанції у вересні 1951 року харків'янин Володимир Нікітін на задньомоторному обтічному автомобілі «Харків-3» із двигуном потужністю 75 л. с. розвинув швидкість 183,964 км/год, а на трьохсоткілометровій — горьковець Микола Сорокін за кермом «ГАЗ-Торпедо» з 2,5-літровим 105-сильним мотором досяг результату 165,899 км/год.

Поки гонщики та механіки з мотоциклетної команди ВПС МВО обживали незнайомий ним болід, 18 травня у Берні пройшов перший етап світового чемпіонату. Переміг П'єро Таруффі на "Феррарі" з дволітровим двигуном потужністю 160 л. с, показавши середню швидкість 143,9 км/год, а максимальна становила прямих ділянках 220 км/год.

На жаль, серед наших спортсменів-автомобілістів на той час лише четверо (А. Амбросенков, Е. Лорент, В. Нікітін та І. Помогайбо) на своїх машинах лише кілька разів перевищували швидкість 200 км/год, а інші гонщики рідко переступали бар'єр 150 км. /год, та й то на прямих.

Генерал - лейтенант В. І. Сталін виставив два "Сокола-650" на чемпіонат Москви 30 червня 1952 року. Їх мали вести Павло Баранов, відомий тоді мотоциклетний гонщик ВПС МВО, та Василь Кузнєцов, просто досвідчений водій автомобіля.

Розмальований прапорами 23-й кілометр Мінського шосе зранку чекав на учасників: вони йшли на 27 автомобілях двох класів. Вісімнадцять екіпажів (тоді разом із водієм виступав і механік) на «перемогах» та дев'ять на «москвичах». Двигуни перших розвивали потужність 70-78 л. с, других - 32-34 л. с. Двохсоткілометрову дистанцію в класі «перемог» найкраще пройшов Л. Дашков — 136,560 км/год, а в класі «москвичів» — А. Герасимов із результатом 113,566 км/год. Так закінчилися перегони, які за своїм статусом мали бути «Великим Призом Москви».

А що ж «Соколи»? На жаль, їхні двигуни не хотіли працювати на всіх дванадцяти циліндрах. І паливо було не те (двигун був розрахований на складну спиртову суміш — адже ступінь стиснення був 15,5), і, мабуть, свічки виявились недостатньо холодними (калільне число 280), і випередження запалювання... Словом, налагодити ці машини не зуміли і вони не пішли.

А спокуса була дуже велика. Що там саморобні машини Нікітіна чи Помогайбо! «Сокіл» зі 152-сильним мотором був розрахований на 260 км/год. Але, мабуть, не судилося стати йому першим радянським автомобілем, який міг би стартувати в чемпіонаті світу.

Але дозвольте чому радянським? Тому що «Автовело» народилося 1946 року, коли НДР ще й не існувало. Була радянська окупаційна зона Німеччини. І це радянсько-німецьке суспільство, куди входило НТБА, постачало до СРСР за репараціями автомобілі БМВ-321 та БМВ-340, мотоцикли БМВ-Р35. Таким чином, вся його продукція (і проект гоночного автомобіля також) належала нашій країні.

Проте влітку 1952 року радянський уряд вирішив передати у власність НДР (ця держава утворилася у жовтні 1949 року) усі спільні підприємства (включно з «Автовелом») разом з їх майном. І «Соколи» повернулися на батьківщину. Але час уже було втрачено і про жодну участь у чемпіонаті світу не могло бути й мови. НТБА реформувалося в галузевій НДІ, кошти на експерименти з гоночними автомобілями формули 2, термін дії якої, до речі, спливав наприкінці 1953 року, не було. Машини стали експонатами транспортного музею у Дрездені. Лише одного разу вони повернулися на гоночну трасу — 1959 року, коли використовувалися як автомобільний реквізит у фільмі «Суперники за кермом» (демонструвався і в нашій країні). Там «Соколи», трохи закамуфльовані, грали роль машин міфічної латиноамериканської команди, яка на міжнародних перегонах бореться зі збірною НДР, яка виступає на гоночних автомобілях AWE.

Коли під час мого перебування керівником конструкторської групи гоночних автомобілів на МЗМА (нині АЗЛК) я шукав будь-які креслення, схеми, ескізи, фотографії різних гоночних автомобілів та їх вузлів, то в одній із шаф світлокопіювального відділу виявив купу старих креслень. Цих синок було близько 80 чи 100 кілограмів — усі зі штампом «модель 650». Для моєї роботи з проектування «Москвича-Г4» вони не були цінними — хіба що для порівняння деяких розмірів. Але для загальної освіти вивчення цих синок виявилося корисним. Дещо я собі виписав «про запас», перезняв зі звітів НТБА (а вони теж знайшлися) фотографії машини, познайомився із солідним томом розрахунків до проекту «Сокола» (він зберігався в архіві відділу головного конструктора МЗМА).

І тепер про цю машину я знаю, мабуть, трохи більше, ніж сам Петер Кірхберг, автор солідної книги «Гран-Пріріпорт «Ауто-Уніона» за 1934—1939 рр.». Вона вийшла в НДР першим виданням у 1984 році, містила унікальні дані по всій роботі гоночного відділу «Ауто-Уніона», згадувала мимохіть про НТБА та його дітище. Автор стверджував, що двигун «Сокола» — це збільшений за робочим об'ємом (з 1482 до 1992 см3) двигун гоночної моделі «Е», яку «Ауто-Уніон» готував з 1939 року для нової, півторалітрової гоночної формули. Тим часом обидва двигуни не мають загальних базових розмірів. Наприклад, у «Ауто-Уніона-Е» та «Сокола-650» при однаковій кількості циліндрів різні кути розвалу блоків: 60 і 65° відповідно. І міжцентрові відстані циліндрів (76 і 84 мм), і діаметри корінних і шатунних шийок колінчастого валу (55 і 50 мм), і міжцентрова відстань шатуна (130 і 128 мм) різні. Іншими словами — дві конструкції, які абсолютно відрізняються за «складанням», за найважливішими вихідними розмірами, але загальні за інженерним почерком, школою.

Візьмемо спільне компонування «Сокола». Рама з двох лонжеронів (хромомолібденова труба діаметром 85 мм і товщиною 2 мм) однакова за конструкцією з «ауто-уніонами». , Силовий агрегат - так само за спиною гонщика. Схожі за конструкцією та підвіскою передніх коліс. Розташування двох бортових бензобаків, конструкція кузова, кермового колеса, що знімається, гальмівних барабанів з алюмінієвого сплаву і багатьох інших деталей явно видає конструкторську школу «Ауто-Уніона».

Двигун меншою мірою слідує традиціям, що встановилися в гоночному відділі саксонської фірми. Наприклад, у «Сокола» — два розподільні вали (схеми 2ОНС) у головці циліндрів, а на «ауто-уніонах» — конструкція, в якій дві головки обслуговувалися трьома «верхніми» розподільними валами.

У той же час обидва двигуни — з мокрими гільзами циліндрів у силуміновому блоці циліндрів, обидва — з двома клапанами на циліндр і циркуляційною системою мастила.

Що ж до трансмісії, то тут різниця у всьому: матеріалі картерів коробки та головної передачі (у «Сокола» — магнієвий сплав, а не силумін), взаємному розташуванні коробки та двигуна (у «Сокола» вона між мотором та головною передачею), наявності синхронізаторів (у "Ауто-Уніона" їх немає), типі головної передачі (у "Сокола" вона гіпоїдна, а не конічні шестерні).

Словом, можна зробити висновок, що в «Соколе» основна концепція школи «Ауто-Уніона» збереглася, але вирішення конкретних технічних завдань було іншим. Отже, не можна стверджувати, що «Сокіл» — це розвиток «Ауто-Униона-Е» (до речі, жоден зразок його побудований був).

При розборі креслень «Сокола» я мимоволі порівнював їх із конструкцією «ауто-уніонів», яка була мені відома не лише за повоєнними звітами НАМІ (в інституті було кілька машин із вісімнадцяти, привезених 1945 року в СРСР), за книгами Л. Помероя та К. Едлера. У мене склалося враження, що Мишкін змушений був доповнити початковий штат НТБА фахівцями, далекими від гоночних автомобілів.

Я так думаю тому, що передача штовхаючих та гальмівних зусиль від задніх коліс на раму «Сокола» здійснювалася через короткі поперечні ковані важелі, пов'язані з торсіонами, і А-подібний важіль над головною передачею — як на легковому БМВ-326 та в стилі «беемвіст» інженерів. Двигун був буквально задушений впускним колектором, через який у циліндри надходила суміш від чотирьох карбюраторів «Солекс» — не від шести, як слід було б очікувати.

Надмірно тяжкою вийшла трансмісія. Незважаючи на відлиті з магнієвого сплаву картери, її вага досягала 80 кг. Тут доречно згадати, що п'ятиступінчаста коробка передач «Ауто-Уніон-С», зблокована з головною передачею, була на 43 кг легше, хоча передавала момент, що крутить, у 5,3 рази більший, ніж у «Сокола». Така величезна різниця - результат введення в коробку "Сокола" чотирьох синхронізаторів, абсолютно непотрібних для гоночної машини. Схоже, що трансмісію проектували фахівці з легкових, а не гоночних автомобілів.

Те саме можна сказати про двигун. Якщо порівняти його з 16-циліндровим мотором «Ауто-Уніон-С» (6010 см3, 520 л. с), оснащеним нагнітачем, то побачимо, що силовий агрегат «Сокола», що втричі менший за робочим об'ємом і розвивав у 3,3 рази меншу потужність важив 198 кілограмів проти 245 кілограмів у «Ауто-Уніона». Кузов теж виявився важчим (55 кг проти 34,5).
У результаті Віттбер вийшов перетяжений для своєї гоночної формули автомобіль з двигуном недостатньої потужності. Навіть якби обставини виявилися сприятливими: Сталін-молодший не виявив би інтересу до машини і збірна НДР вийшла б на старт світової першості, «Соколи» не принесли б їй успіху. Проект був амбітним, але потенційно програшним. До того ж автомобіль довелося комплектувати випадковими карбюраторами та свічками, а також імпортними шинами. У НДР компанія «Різа» робила тоді лише 16-дюймові гоночні шини.

Для любителів автомобільного спорту в нашій країні «Соколи» залишилися лише в пам'яті очевидців їхнього єдиного старту під Москвою 41 рік тому та по десяти фотографіях його вузлів, розміщених у нині напівзабутій книзі А. Сабініна «Швидкісні автомобілі», випущеної в 1953 видавництвом «Фізкультур» та спорт». Втім, і в Німеччині цей автомобіль, який не має там ні імені, ні заводської марки, також практично невідомий.

Лев ШУГУРІВ

"Сокіл-650" у всій красі: дюралюмінієвий кузов, швидкознімна "бублик", виступаючі "вилиці" над бортовими бензобаками, 17-дюймові колеса "Рудж-Вітворт" з кріпленням центральною гайкою.

Кожен із чотирьох карбюраторів «Солекс» живив горючою сумішшю по три циліндри. Два магнето (кожне обслуговувало свій ряд циліндрів) наводилися від задніх кінців впускних розподільчих валів.

Передня підвіска типу «Порше» на поперечних торсіонах. Амортизатори – гідравлічні важільні. Вода та олія надходять до радіаторів по чотирьох дюритових шлангах великого діаметру.

Коробка передач на Соколі не позаду головної передачі, а перед нею. Уздовж труби рами розташований поздовжній торсіон підвіски задніх коліс. Алюмінієвий гальмівний барабан забезпечений ребрами, а в них передбачені маленькі отвори - теж для повітря, що охолоджує.

Задні колеса з'єднані трубчастою балкою "Де Діон". Реактивні сили передаються на раму кованими поперечними важелями торсіонів та поздовжнім трикутним важелем. Амортизатори – гідравлічні важільні.

Перший та останній старт «Сокола» у перегонах. Жовто-блакитні смуги на шоломі гонщика говорять, що він представляє команду ВПС МВО.

Дванадцятициліндровий дволітровий мотор із чотирма розподільними валами (по два на кожен блок циліндрів) Вертикальний алюмінієвий циліндрик (видимий на передньому плані) грав роль розширювального бачка в системі охолодження.

Технічна характеристика "Сокола-650"

Загальні дані: суха маса – 632 кг; споряджена маса (із заправкою водою, паливом, олією) - 790 кг; розподіл маси (з гонщиком) - 46% на передні колеса та 54% на задні; запас палива-150 л; розрахункова швидкість - 260 або 275 км/год в залежності від передавального числа головної передачі. Розміри, мм: довжина - 3800; ширина-1500; висота - 850; база - 2550; колія спереду - 1240 мм, ззаду-1250; дорожній просвіт - 125; розмір шин: передні - 5,50-17, задні - 6,50 - 17. Двигун: кількість циліндрів - 12; діаметр циліндрів - 62 мм; хід поршня - 55 мм; робочий об'єм-1992 см3; ступінь стиску - 15,5; клапанний механізм - 2ОНС; карбюратори - 4 однокамерних вертикальних «Солекс-32»; потужність-152 л.с / 111 кВт при 8000 об / хв; найбільший крутний момент - 16,4 кгс-м при 4000 об / хв; маса-198 кг. Трансмісія: зчеплення-дводискове, діаметром 197 мм у масляній ванні; коробка передач - 5-ступінчаста із синхронізаторами на 2-5-й передачах; силовий діапазон коробки передач - 2,2; головна передача - гіпоїдна з передавальним числом 4,15 або 4,583. Шасі: рама - лонжеронна з труб діаметром 85 мм; підвіска передніх коліс - торсіонна незалежна, задніх - типу "Де Діон" торсіонна; гальма - барабанні діаметром 350 мм із чотирма колодками на кожне колесо; кермовий механізм - черв'як та гайка; кількість оборотів керма від упору до упору - 2,04. Кузов: дюралюмінієвий, ширина - 1150 мм.

ЧАСТИНА ДРУГА

«Для гонщиків це «змагання» рівносильне грі зі смертю. Господарі вимагають найвищої швидкості, боротьби за кожну секунду, бо на цих змаганнях автомобільні концерни всього капіталістичного світу виборюють першість своїх марок...» Так писала газета «Радянський спорт» у січні 1955 року про закордонні змагання з автоперегонів.

У цих словах концентрувалося офіційне ставлення до міжнародного автомобільного спорту в нашій країні, бажання подати його саме таким. І, звичайно, в ті роки лише одиниці достеменно знали, що таке чемпіонат світу, гоночна формула 1. Першим одкровенням у цьому відношенні стала книга С. Глазунова, А. Сабініна та Л. Баса «Автомобільні та мотоциклетні змагання за кордоном». Вона була підписана до друку 30 січня 1956 року. А восени того ж року, 15 жовтня, Центральний автомотоклуб СРСР став членом Міжнародної автомобільної федерації (ФІА). Потім, у липні 1958 року ФІА затвердила як два міжнародні рекорди швидкості, встановлені А. Амбросенковым і Еге. Лорентом. Серпень того ж року відзначений дебютом радянських автоспортсменів за кордоном на ралі «1000 озер» у Фінляндії. Черчз три роки, у серпні 1961-го, відбулися і перші міжнародні автомобільні перегони на території Радянського Союзу.

Наші спортивні делегації побували як спостерігачі на одному з етапів чемпіонату світу. Про побачене на трасі "Сільверстоун" розповів в одному з номерів журналу "За кермом" Леонід Леонідович Афанасьєв. До речі, він разом з А. Іпатенком, В. Маржецьким, А. Сабініним на осінньому конгресі ФІА у 1959 році був обраний до керівних органів цієї Федерації. Тоді ж конгрес заслухав інформаційну доповідь щодо розвитку автомобільного спорту в нашій країні.

Цілком природно, що наші спортивні організації (ФАС СРСР, ЦАМК СРСР, спортивні клуби) в обстановці відлиги прагнули якось наблизитися до міжнародного рівня, ввести подібне регламентування змагань, правила їх проведення, спортивний календар, види змагань і, зрозуміло, класифікацію машин . Так з'явилася у нас формула 1, клас гоночних автомобілів, технічні вимоги до яких були наближені до міжнародних. Тоді ми вірили, що формальна класифікація підштовхне автомобільну промисловість до створення машин, подібних до тодішніх «Феррарі» та «Мазераті».

Ці добрі наміри здавалися утопією. Наша формула 1 вийшла суто національною. У її рамки укладалися різномасні автомобілі, переважно саморобки. Базою їм служили вузли серійних машин. Виготовляли їх поштучно і лише ГА-22, КВК-3000Г та «Москвич-Г4» вдалося виготовити партіями в три та більше екземплярів.

Валерій Шахвердов на машині ГА-22 став у 1960 році першим чемпіоном країни в національній формулі 1. Переднє розташування двигуна, залежна підвіска задніх коліс і триступінчаста коробка передач на зарубіжних автомобілях формули 1 стали тоді вже анахронізмом.

КВН-3000Г був легшим, ніж ГА-22, мав більш потужний мотор, але не мав переваги перед задньомоторними машинами. У 1966 році на трасі «Невське кільце» найкраще коло на цій машині склало 1.43,0 проти 1.40,4 у задньомоторного «Москвича-Г4А».

«Москвич-Г4», що дебютував у 1963 році (на знімку — під керуванням Ю. Чвірова), задуманий не більше як автомобіль формули «Юніор», через формальні ознаки несподівано здійснив стрімкий зліт у формулу 1.

Напевно, найбільш примітною машиною була ГА-22, побудована на авторемонтному заводі Ленінградського військового округу під керівництвом Шахвердова, у кількості трьох екземплярів. Дуже низька, вона нагадувала чимось сучасні їй «Мазераті-250F» формули 1. Двигун ГАЗ-21 був покладений на лівий бік, і карданний вал проходив праворуч від гонщика, якого відділяла від днища тоненька подушка.

Всі вузли автомобіля пов'язувала дуже жорстка на скручування рама у вигляді просторової трубчастої ферми. Підвіска передніх коліс - перероблений вузол "Волги". Задній міст також перероблений, від ГАЗ-69. Його головна передача зміщена праворуч, а півосі мають неоднакову довжину. Підвішено міст на чотирьох поздовжніх чвертьеліптичних ресорах. Гальма, на жаль, барабанні, скромних розмірів.
Порівнювати ГА-22 із тодішніми машинами формули 1 (1958—1960 років) неможливо. Спільними у них були лише робочий об'єм (2,5 літра) та компонування. Наприклад, «Мазераті-250F» мав потужність утричі більшу, а за масою був на 40 відсотків легшим. Варто зазначити, що цей автомобіль має п'ять передач, а з 1959 року він уже комплектувався дисковими гальмами. І по максимальній швидкості справжні машини формули 1 були швидкохіднішими за автомобілі національної формули 1 — 270 км/год проти 200.

Так, спільність була суто формальною, тим більше, що в період 1958—1960 років конструкція машин формули 1 за кордоном зазнала якісних змін. Практично всі моделі стали виконуватися за задньомоторною схемою, ширина кузовів скоротилася до 650-680 мм, гальма - виключно дискові, колеса - повсюдно відлиті з легкого сплаву, підвіска коліс - незалежна. Питома потужність двигунів вийшла рівень 115— 95 л. с./л, а маса машин завдяки новим технічним рішенням зменшилася до 400-450 кг.

Подальший розвиток передньомоторної схеми у вітчизняній машині КВН-3000Г не дозволяло скоротити різко збільшений розрив. Першою нашою задньомоторною "формулою" стали "Москвич-Г4", з незалежною підвіскою всіх коліс, рейковим кермовим механізмом, вузьким кузовом і напівлежачим розташуванням гонщика. Але, на жаль, не тільки з машинами формули 1, але і з автомобілями формул 2 або 3 ця машина не могла зрівнятися. Навіть наступний гоночний «Москвич» моделі Г5, маючи двигун із двома розподільними валами в голівці циліндрів, суттєво поступався своїм зарубіжним однокласникам. Питома потужність двигуна становила 67 л з./л. і, як показали подальші експерименти, не могла бути піднята вище за рівень 75 л. с./л. Не дивно, що, незважаючи на 5-ступінчасту трансмісію, "Москвич-Г5А" масою 600 (!) кілограмів проходив кілометр зі стартом з місця за 29 секунд. Його сучасник гоночний "Maтpa-MS7" з 1600-кубовим мотором "Форд" потужністю 215 л. с. кілометрівку з місця долав за 22 секунди. Тому навряд чи викличе подив, що 1970 року Ю. Андрєєв став чемпіоном у національній формулі 1, виступаючи за кермом «Де-Санктіс-Косворт». Це була машина формули 3, причому п'ятирічної давності. Однак її мала маса (близько 400 кг) і потужний (близько 95 л. с. при 998 см3 робочого об'єму) двигун дозволяли боротися на рівних з гоночними автомобілями, що мали мотори робочим об'ємом 1600 і 3000 см3.

Більше того, одного разу, 1969 року, ФАС СРСР підняла «планку» національної формули 1 до 7000 см3, тоді як тоді міжнародна формула 1 наказувала максимальний робочий обсяг 3000 см3.

Два спортивні автомобілі ЗІЛ-112С, що залишилися «безробітними» (у 1968 році і надалі чемпіонат країни в класі спортивних машин не розігрувався) торкнулися серця керівників ФАС СРСР, і вони на 1969 рік розширили «формульні» рамки.

Автомобіль «Москвич-ГД1» (див. АМС, 1993 № 2), який найближче стояв до конкурентоспроможних конструкцій міжнародної формули 1, що діяла до 1 січня 1966 року, жодного разу на старт не вийшов. Жаль, що тільки в 1971 році зміг бути представлений на першості СРСР автомобіль ХАДІ-8. Він спочатку був задуманий із V-подібним двигуном оригінальної конструкції. Радіатор був встановлений у хвостовій частині автомобіля, ніс кузова мав округлену форму. У поєднанні з підвіскою передніх коліс на прибраних усередину кузова пружинах ця конструктивна особливість забезпечувала машині гарну аеродинаміку. Але, на жаль, технічно цікава машина була доведена і залишилася лише віхою історія. Можливо, за належної уваги та фінансів ХАДІ-8 міг стати проривом на більш високий технічний рівень. Навряд чи ця машина зрівнялася б із найкращими зразками, представленими на чемпіонаті світу в 1971 році, але, принаймні, могла привернути якусь увагу до вітчизняної гоночної техніки за кордоном.

Більш успішним виявився МАДІ-01. На ньому в 1973 С. Гесс-де-Кальве виграв майже всі гонки сезону, крім чемпіонату країни. Це була дуже вдала модель, до речі, одна з перших із бортовими радіаторами. Силовим агрегатом служив експериментальний 6-циліндровий V-про-різний двигун ГАЗ-24-14 потужністю близько 150 л. с. Такий автомобіль теж потребував великої доведення і, мабуть, міг би протягом кількох років бути непереможним на внутрішньосоюзних змаганнях.

Червень 1970 року. Чемпіонат СРСР у Мінську. Старт заїзду машинами так званої формули 1 — дуже різношерста «компанія». У першому ряду: №65 - fQ. Андрєєв («Де-Санктіс-Косворт»); №4 - М. Л айв («Естонія-14-Волга»); № 1 - Ю. Марков («Естонія-16-Волга»). У другому ряду: №35 – А. Аргентов («Київ-6-Волга»); № 34 - Ю. Фролов («Ханге-Спеціал-Волга»).

Вузький кузов з добре обтічною носовою частиною. V-подібний 8-циліндровий мотор, пневматична незалежна підвіска всіх коліс – ось особливості ХАДІ-8, конструкція якої могла б мати велике майбутнє у нашому автомобільному спорті.

Але якою б формальною не була наша національна формула 1, вона об'єднувала учасників на найпотужніших і найшвидшехідних машинах. Було цілком природно побачити на старті поруч із «динозаврами» старшого покоління, перед-немоторними КВН-3000Г, «Ханге-спеціал» або «Київ-6» мініатюрний «Мелькус-Вартбург» із 1000-кубовим (85—90 к. с. ) Трициліндровим двигуном. На таких машинах успішно виступали у Ф1 і Ю. Андрєєв, і Г. Сургучов, і В. Греков. Тон, однак, задавали комбінації з шасі «Естонія-16» у різних модифікаціях, оснащені двигунами форсованими ГАЗ-24 або «Москвич-412».

Зверніть увагу на розташований у хвості ХАДІ-8, радіатор, двигун з двома розподільними валами в кожній із головок циліндрів, відлиті з алюмінієвого сплаву колеса, прибрані всередину кузова пружні елементи підвіски коліс.

Порівняно потужний (125 л. с.) і надійний двигун дозволив Гессу-де-Кальве в 1973 виграти на МАДИ-01 майже всі гонки, крім, на жаль, першості країни. Однак на трасі «Невське кільце» він встановив у 1973 році рекорд проходження одного кола 1.30 – дуже високий на той час результат.

М. Лайв в автомобілі національної формули 1 «Естонія-14-Волга». Це була легка і надійна машина, що «виросла» з моделі старої формули 3. Форсований приблизно до л. с. двигун «Волга», нахилений трохи вліво, оснащений двома здвоєними карбюраторами.

Не слід тішитись тим, що 14 років у СРСР розігрувався чемпіонат країни в так званій формулі 1. Вже в останні роки її життя вона стала об'єднувати тих, чиї машини не відповідали найбільш поширеним у країні формулам 3 і «Схід», фактично перетворившись на вільну формулу . Так, мабуть, без зайвих амбіцій від початку її і треба було називати. Тим більше, що промисловість, за винятком АЗЛК, не зробила жодних спроб реального створення автомобіля, що відповідає міжнародній формулі 1.

А найсильніші гонщики країни поступово перебралися до формули «Схід». З 1977 Ф1 зникла з нашої національної класифікації.

"Москвич-Г5А" в останньому виконанні зі 124-сильним двигуном і дисковими гальмами. До 1977 року, коли національна формула 1 померла, він міг приходити на фініш першим.

Л. ШУГУРІВ. Фото з архіву Ю. Клейнермана та журналу «За кермом»

Чемпіони СРСР з кільцевих автомобільних перегонів на автомобілях формули 1
1960 В. Шахвердов (Ленінград) ГА-22
1963 Ю. Чвіров (Москва) "Москвич-Г4"
1964 р. Сургучов (Москва) "Мелькус-Вартбург-63"
1965 В. Щавельов (Москва) "Москвич-Г4"
1966 В. Бубнов (Москва) "Москвич-Г4А"
1967 Є. Павлов (Ленінград) АСК
1969 В. Ржечицькій (Москва) "Москвич-Г5"
1970 Ю. Андрєєв (Москва) "Де-Санктіс-Косворт"
1971 М. Лайв (Таллін) "Естонія-14-Волга"
1972 Ю. Теренецький (Москва) "Москвич-Г5М"
1973 М. Козаков (Москва) "Москвич-Г5М"
1974 X. Саарм (Таллін) "Естонія-17-Волга"
1975 р. Дгебуадзе (Тбілісі) 'Естонія-1 бМ-Москвич
1976 В. Греков (Краснодар) "Естонія-18"

Гоночні автомобілі національної формули 1

Машина/Рік побудови/Кількість та робочий об'єм циліндрів/Кількість карбюраторів/Клапанний механізм/Потужність(к.с.) та число об./ Базовий двигун/Кількість передач/ База, мм/ Споряджена маса, кг/ Найбільша швидкість, кмч

ГА-22 1958 4-2445 2 ВІН 84-4000 ГАЗ-21 3 2380 900 200
КВН-3000Г 1964 4-2898 2 ВІН 115-5400 ГАЗ-21 3 2400 690 210
"Москвич-Г4А" 1965 4-1358 4 ВІН 81-5500 "Москвич-408" 4 2350 550 180
ХАДІ-8 1967 8-1974 1 2ОНС 340-6500 - 5 2600 550 200
"Естонія-14" 1968 4-2445 2 ВІН 110-4000 ГАЗ-21 4 2350 550 200
"Москвич-Г5А" 1972 4-1840 4 2ОНС 124-6000 "Москвич-412" 5 2284 600 200
МАДИ-01 1973 6-2998 1 ВІН 125-5400 ГАЗ-21-14 5 2480 736 204
"Естонія-17" 1974 4-2445 4 ВІН 130-4000 ГАЗ-24 5 2350 550 200