Як влаштований Ан-225 «Мрія» - найбільший літак у світі (78 фото)

Ан-225 «Мрія» є найважчим вантажопідйомним літаком, що будь-коли підіймався в повітря. Максимальна злітна вага повітряного судна становить 640 тонн. Причиною будівництва Ан-225 була необхідність створення авіаційної транспортної системи для проекту багаторазового радянського космічного корабля «Буран». Літак існує в єдиному екземплярі.

Літак був спроектований в СРСР і збудований у 1988 році на Київському механічному заводі.

«Мрія» встановила світовий рекорд злітної ваги та вантажопідйомності. 22 березня 1989 року Ан-225 здійснив політ із вантажем 156,3 тонни, побивши тим самим одночасно 110 світових авіаційних рекордів, що є рекордом саме собою.

З початку експлуатації літак налітав 3740 годин. Якщо припустити, що середня швидкість перельотів (з урахуванням зльоту, набору висоти, крейсерського польоту, зниження, заходу на посадку) становить близько 500 км/год, то можна порахувати зразкове значення пройденого кілометражу: 500 х 3740 = 1 870 000 км (більше 4 витків навколо Землі за екватором).

Масштаби Ан-225 вражають: довжина літака – 84 метри, висота – 18 метрів (як 6-поверховий 4-під'їзний будинок)

Наочне порівняння "Мрії" та пасажирського Боїнг-747.

Якщо взяти за основу найбільший із Боїнгів 747-800, то довжина Ан-225 буде більшою на 8 метрів, а розмах крила — на 20 метрів.

У порівнянні з Airbus A380 «Мрія» довша на 11 метрів, а за розмахом крила перевершує його майже на 9 метрів.

Трапляється, що аеропорт не має відповідної стоянки для такого великого літака, і його ставлять прямо на ЗПС.

Зрозуміло, йдеться про запасний ЗПС, якщо така є в аеропорту.

Розмах крила становить 88,4 метра, а площа – 905 м?

Єдиний літак, що перевершує Ан-225 за розмахом крила, це Hughes H-4 Hercules, який належить до класу човнів, що літають. У повітря судно піднімалося лише один раз у 1947 році. Історія цього літака знайшла відображення у фільмі «Авіатор»

Оскільки сам космічний корабель «Буран» та блоки ракети-носія «Енергія» мали габарити, що перевищують розміри вантажного відсіку «Мрії», на новому літаку передбачалося кріплення вантажів зовні. Крім цього, планувалося, що літак буде використаний як перший щабель при старті космічного корабля.

Утворення супутнього струменя від закріпленого нагорі літака великогабаритного вантажу вимагало встановити хвостове оперення двокільовим, щоб уникнути аеродинамічного затінення.

На літаку встановлено 6 двигунів Д-18Т.

На злітному режимі кожен двигун розвиває тягу 23,4 тонни (або 230 кН), тобто сумарна тяга всіх шести двигунів становить 140,5 тонни (1380 кН).

Можна припустити, що кожен двигун на злітному режимі розвиває потужність близько 12500 кінських сил!

Двигуни Д-18Т літака Ан-225 ті ж, що і на Ан-124 "Руслан".

Висота такого двигуна 3 м, ширина 2,8 м, а вага понад 4 тонни.

Система запуску – повітряна, з електричним автоматичним керуванням. Допоміжна силова установка, що складається з двох турбоагрегатів ТА-12, встановлених у лівому та правому обтічниках шасі, забезпечує автономне живлення всіх систем та запуск двигунів.

Маса палива у баках становить 365 тонн, воно розміщується у 13 крильових баках-кесонах.

Літак може залишатися у повітрі 18 годин та долати відстань понад 15 000 км.

Час заправки такої машини коливається в діапазоні від півгодини до півтори доби, а кількість заправників залежить від їхньої місткості (від 5 до 50 тонн), тобто від 7 до 70 заправників.

Витрата палива літака становить 15,9 тонни/год (у крейсерському режимі)

При повному завантаженні літак може перебувати в небі без дозаправки трохи більше 2-х годин.

Шасі включає двостійкову носову та 14-стійкову головну (по 7 стійок з кожного боку) опори.

На кожній стійці розміщено по два колеса. Разом 32 колеса.

Колеса вимагають заміни через кожних 90 посадок.

Шини для "Мрії" виробляють на Ярославському заводі шин. Ціна однієї шини становить близько $1000.

На носовій стійці – колеса розмірами 1120 х 450 мм, а на головній – колеса розмірами 1270 х 510 мм.

Тиск усередині становить 12 атмосфер.

З 2001 року Ан-225 виконує комерційні вантажні перевезення у складі авіакомпанії "Antonov Airlines".

Розміри вантажної кабіни: довжина – 43 м, ширина – 6,4 м, висота – 4,4 м.

Вантажна кабіна літака герметична, що дозволяє здійснювати перевезення вантажів різного типу. Усередині кабіни можна розмістити 16 стандартних контейнерів, до 80 легкових автомобілів та навіть великовантажні самоскиди типу «БЕЛАЗ». Тут достатньо простору, щоб помістився весь корпус Боїнга-737.

Доступ до вантажного відсіку здійснюється через носову частину літака, яка відкидається нагору.

Процес відкриття/закриття рампи вантажного відсіку займає трохи більше 10 хвилин.

Для розкладання рампи літак здійснює так званий «уклін слона».

Передня стійка шасі відхиляється вперед, а вага літака переноситься на допоміжні опори, встановлені під переднім порогом вантажної кабіни.

Допоміжна опора.

Панель управління системою "присідання" літака.

Даний спосіб завантаження має ряд переваг у порівнянні з Боїнгом-747 (завантаження на який здійснюється через відсік у бічній частині фюзеляжу).

«Мрія» - рекордсмен за вагою вантажу, що перевозиться: комерційного - 247 тонн (що в чотири рази більше максимального корисного навантаження Боїнга-747), комерційного моновантажу - 187,6 тонни, і абсолютний рекорд вантажопідйомності - 253,8 тонни. 10 червня 2010 року перевезено найдовгомірніший вантаж в історії повітряних транспортувань — дві лопаті вітряка завдовжки 42,1 м кожна.

Для забезпечення безпечного виконання польоту центр тяжіння літака з вантажем повинен знаходитися в певних межах за його довжиною. Лоуд-майстер виконує навантаження у суворій відповідності до інструкції, після чого другий пілот перевіряє правильність розміщення вантажу та доповідає про це командиру екіпажу, який приймає рішення про можливість виконання польоту та несе за це відповідальність.

Літак обладнаний бортовим вантажним комплексом, що складається з чотирьох підйомних механізмів, вантажопідйомністю кожного 5 тонн.

Крім того, передбачено дві підлогові лебідки для навантаження несамохідної колісної техніки та вантажів на навантажувальній естакаді.

Цього разу Ан-225 зафрахтувала французька машинобудівна компанія «Alstom» для перевезення 170 тонн вантажу зі швейцарського Цюріха до Бахрейну з дозаправкою в Афінах та Каїрі.

Це турбінний ротор, турбогенератор для виробництва електрики та комплектуючі.

Флайт-менеджер Вадим Миколайович Денисков.

Для буксирування літака Ан-225 неможливо використовувати водило літаків інших фірм, тому водило перевозиться на борту літака.

А оскільки літак не обладнаний заднім вантажолюком і буксирувальне водило вивантажується і завантажується через передній вантажолюк, що вимагає виконання повного циклу присідання літака на передню опору, то в результаті втрачається не менше 30 хвилин і невиправдано витрачається ресурс конструкції літака та системи присідання.

Технік-бригадир з ТО ВС.

Для забезпечення розворотів при русі літака землею чотири останні ряди стійок основний опори виконані орієнтованими.

Технік з ТО ВС: спеціалізація «гідравлічна система та шасі».

Велика вага літака призводить до того, що шасі залишають сліди на асфальті.

Сходи та люк в кабіну екіпажу.

Пасажирський відсік розділений на 2 частини: у передній знаходиться екіпаж літака, а в задній - персонал, що супроводжує і обслуговує.

Герметизація кабін роздільна - вони розділені крилом.

Задня частина кабіни супроводжуючих призначена для прийому їжі, роботи з технічною документацією та проведення конференцій.

У літаку передбачено 18 місць для відпочинку членів екіпажу та членів інженерно-технічної бригади — 6 місць у передній кабіні та 12 у задній.

Сходи та люк у кабіну супроводжують у хвостовій частині літака.

Технічний відсік розташований у задній частині кабіни екіпажу.

На етажерках видно блоки, що забезпечують роботу різних систем літака, та трубопроводи системи наддуву та кондиціонування повітря та протиобледенювальної системи. Усі системи літака є високоавтоматизованими та вимагають мінімального втручання екіпажу під час роботи. Їхня робота підтримується 34 бортовими комп'ютерами.

Стінка переднього центроплана лонжерона. На ній встановлені (згори донизу): трансмісія передкрилок та трубопроводи відбору повітря від двигунів.

Перед нею стаціонарні балони системи протипожежного захисту з вогнегасним складом «Хладон».

Наклейки – сувеніри від численних відвідувачів на панелі на стулки аварійного люка літака.

Найвіддаленіша точка від базового аеропорту, в якій вдавалося побувати літаком, — це острів Таїті, який входить до складу Французької Полінезії.

Відстань по найкоротшій дузі земної кулі близько 16 400 км.

Ринда Ан-225

Згадуваний у гравіруванні Володимир Володимирович Масон – інженер з експлуатації ВС, який багато років працював на «Мрії».

Командир повітряного судна (КВС) - Володимир Юрійович Мосін.

Щоб стати командиром Ан-225, необхідно мати досвід польотів на літаку Ан-124 як командир не менше 5 років.

Контроль маси та центрування спрощується за рахунок установки на шасі системи вимірювання вагових навантажень.

Екіпаж літака складається з 6 осіб:

командира повітряного судна, другого пілота, штурмана, старшого бортінженера, бортінженера з авіаційного обладнання, бортрадиста.

РУДи

Для зменшення зусиль на РУДах та підвищення точності встановлення режимів роботи двигунів передбачена система дистанційного керування двигунами. При цьому льотчик докладає порівняно невелике зусилля, щоб за допомогою тросів переміщати важіль електромеханічного пристрою, встановленого на двигуні, який відтворює це переміщення на важелі регулятора паливного з необхідним зусиллям і точністю. Для зручності спільного управління на зльоті та посадці РУД крайніх двигунів (РУД1 і РУД6) зчіплюються відповідно з РУД2 і РУД5.

Штурвал керування найбільшим літаком у світі.

Управління літаком бустерне, тобто. кермові поверхні відхиляються виключно за допомогою гідравлічних кермових приводів, при відмові яких управляти літаком вручну (зі збільшенням необхідних зусиль) неможливо. Тому застосоване чотириразове резервування. Механічна частина системи управління (від штурвала та педалей до гідравлічних рульових приводів) складається з жорстких тяг та тросів.

Загальна довжина цих тросів складає: системи управління елеронами у фюзеляжі - близько 30 метрів, у кожній консолі (лівій, правій) крила - приблизно по 35 метрів; системи управління кермом висоти та кермом напрямку – близько 65 метрів кожен.

При порожньому літаку – для зльоту та посадки достатньо 2400 м злітно-посадкової смуги.

Зліт з максимальною вагою – 3500 м, посадка з максимальною вагою – 3300 м.

На виконавчому старті починається прогрівання двигунів, яке займає хвилин 10.

Таким чином, запобігається помпаж двигуна на зльоті та забезпечується його максимальна злітна тяга. Безумовно, ця вимога призводить до того, що: зліт виконується в період мінімальної завантаженості аеропорту, або літак довго чекає на свою чергу на зліт, пропускаючи рейси за розкладом.

Швидкість на зльоті та посадці залежить від злітної та посадкової маси літака і становить 240км/год до 280 км/год.

Набір висоти складає швидкості 560 км/год, при вертикальній швидкості 8 м/с.

На висоті 7100 метрів швидкість збільшується до 675 км/год з подальшим продовженням набору висоти до ешелону польоту.

Крейсерська швидкість Ан-225 - 850 км/год

При розрахунку крейсерської швидкості враховується маса літака та дальність польоту, яку літак має подолати.

Дмитро Вікторович Антонов – старший КВС.

Середня панель приладів льотчиків.

Резервні прилади: авіагоризонт та покажчик висоти. Вказівник положення важелів палива (УПРТ), індикатор наявності тяги двигунів (УТ). Індикатори відхилення кермових поверхонь та злітно-посадкових пристроїв (передкрилки, закрилки, інтерцептори).

Приладова дошка старшого бортінженера.

У лівому нижньому кутку бічна панель з органами керування гідравлічним комплексом та сигналізацією положення шасі. Зліва зверху панель системи протипожежного захисту літака. Праворуч вгорі панель з органами та приладами контролю: запуску ЗСУ, системи наддуву та кондиціювання повітря, протиобледенювальної системи та блок сигнальних табло. Внизу панель з органами управління та контролю системи палива, контролю роботи двигунів та бортова автоматизована система контролю (БАСК) всіх параметрів літака.

Старший бортовий інженер – Поліщук Олександр Миколайович.

Панель приладів для контролю роботи двигунів.

Зліва, вгорі вертикальний покажчик положення важелів палива. Великі круглі прилади - покажчики обертів компресора високого тиску та вентилятора двигуна. Маленькі круглі прилади – покажчики температури олії на вході в двигун. Блок вертикальних приладів внизу - покажчики кількості олії в маслобаках двигуна.

Приладова дошка інженера з авіаційного обладнання.

Тут розміщені органи управління та прилади контролю системи електропостачання літака та кисневої системи.

Штурман - Анатолій Бінятович Абдуллаєв.

Політ над територією Греції.

Штурман-інструктор - Ярослав Іванович Кошицький.

Бортрадист - Геннадій Юрійович Антіпов.

Позивний ІКАО для Ан-225 на перельоті від Цюріха до Афін був ADB-3038.

Бортовий інженер - Юрій Анатолійович Міндар.

ВПП аеропорту Афін.

Посадка вночі на «Мріє» виконується інструментально, тобто за приладами, з висоти вирівнювання і до торкання візуально. За словами екіпажу, одна з найскладніших посадок — у Кабулі, що пов'язано з високогір'ям та безліччю перешкод. Захід починають на швидкості 340 км/год до висоти 200 метрів, потім поступово швидкість скидають.

Посадка здійснюється на швидкості 295 км/год із повністю випущеною механізацією. Допускається торкання ЗПС при вертикальній швидкості 6 м/с. Після торкання ЗПС, відразу перекладається реверс тяги на двигунах з 2 по 5, а 1 і 6 залишають на малому газу. Гальмування шасі здійснюється на швидкості 140-150 км/год до повної зупинки літака.

Ресурс літака - 8000 льотних годин, 2000 зльотів-посадок, 25 календарних років.

Літак ще може пролітати до 21 грудня 2013 року (виповнюється 25 років з моменту початку його експлуатації), після чого буде виконано ретельне дослідження його технічного стану та виконано необхідні роботи із забезпечення продовження календарного терміну служби до 45 років.

Через високу собівартість перевезення на Ан-225 замовлення з'являються тільки для дуже довгих і дуже важких вантажів, коли перевезення наземними видами транспорту неможливе. Польоти мають випадковий характер: від 2-3 на місяць, до 1-2 на рік. Періодично виникають розмови про будівництво другого примірника літака Ан-225, але для цього потрібне відповідне замовлення та відповідне фінансування. Для завершення будівництва необхідна сума, приблизно рівна $90 млн, а з урахуванням проведення випробувань вона зростає до $120.

Мабуть, це один із найкрасивіших і вражаючих літаків у світі.