Підводний човен, що літає - літальний апарат, що поєднав у собі здатність гідроплана здійснювати зліт і посадку на воду і здатність підводного човна пересуватися в підводному положенні.
Якщо ви коли-небудь дивилися або збираєтеся подивитися фільм «Перший месник», то ви зможете побачити саме такий літак-підводний човен на початку фільму.
Радянський проект
У СРСР напередодні Другої світової війни було запропоновано проект літаючого підводного човна — проект, ніколи не реалізований. З 1934 по 1938 р. проектом літаючого підводного човна (скорочено: ЛПЛ) керував Борис Ушаков. ЛПЛ являла собою тримоторний двопоплавцевий гідролітак, обладнаний перископом. Ще під час навчання у Вищому морському інженерному інституті імені Ф.Е. можливостями підводного човна. В основі винаходу був гідролітак, здатний занурюватися під воду.
У 1934 році курсант ВМІУ ім. Дзержинського Б.П.Ушаков представив схематичний проект літаючого підводного човна (ЛПЛ), який згодом був перероблений і представлений у кількох варіантах для визначення стійкості та навантажень на елементи конструкції апарату.
У квітні 1936 року у відкликанні капітана 1 рангу Суріна вказувалося, що ідея Ушакова цікава і заслуговує на безумовну реалізацію. Через кілька місяців, у липні, напівескізний проект ЛПЛ розглядався в Науково-дослідному військовому комітеті (НДВК) і отримав загалом позитивний відгук, що містив три додаткові пункти, один з яких говорив: «…Розробку проекту бажано продовжувати, щоб виявити реальність його здійснення шляхом виробництва відповідних розрахунків та необхідних лабораторних випробувань…» Серед тих, хто підписав документ, були начальник НДВКу військовий інженер 1 рангу Грігайтіс і начальник кафедри тактики бойових засобів флагман 2 рангу професор Гончаров.
У 1937 році тема була включена до плану відділу «В» НДВК, але після його перегляду, що було дуже характерно для того часу, від неї відмовилися. Вся подальша технологія велася інженером відділу «В» військовим техніком 1 рангу Б.П, Ушаковим у позаслужбове час.
10 січня 1938 року у 2-му відділі НДВК відбувся розгляд ескізів та основних тактико-технічних елементів ЛПЛ, підготовлених автором, Що ж являв собою проект? Підводний човен, що літав, призначався для знищення кораблів противника у відкритому морі і в акваторії морських баз, захищених мінними полями і бонами. Мала підводна швидкість і обмежений запас ходу під водою ЛПЛ були перешкодою, оскільки за відсутності цілей у заданому квадраті (районі дії) човен міг сам знаходити противника. Визначивши з повітря його курс, вона сідала за обрієм, що унеможливлювало її передчасного виявлення, і занурювалася на лінії колії. До появи мети у точці залпу ЛПЛ залишалася на глибині у стабілізованому положенні, не витрачаючи енергію зайвими ходами.
У разі допустимого відхилення ворога від лінії курсу ЛПЛ йшов на зближення з ним, а при дуже великому відхиленні мети човен пропускав його за горизонт, потім випливав, злітав і знову готувався до атаки.
Можливе повторення заходу на мету розглядалося як одна з істотних переваг підводно-повітряного торпедоносця перед традиційними субмаринами. Особливо ефективним мала бути дія літаючих підводних човнів групи, оскільки теоретично три таких апарату створювали по дорозі противника непрохідний бар'єр шириною до дев'яти миль. ЛПЛ могла проникати у темний час доби у гавані та порти супротивника, занурюватися, а вдень вести спостереження, пеленгування секретних фарватерів і при нагоді атакувати. У конструкції ЛПЛ передбачалися шість автономних відсіків, у трьох з яких містилися авіамотори АМ-34 потужністю 1000 к.с. кожен. Вони постачалися нагнітачами, що допускали форсування на злітному режимі до 1200 л. Четвертий відсік був житловим, розрахованим на команду із трьох осіб. З нього ж велося керування судном під водою. У п'ятому відсіку була акумуляторна батарея, в шостому - гребний електромотор потужністю 10 л,с. Міцний корпус ЛПЛ був циліндричною клепаною конструкцією діаметром 1,4 м з дюралюмінію товщиною 6 мм. Крім міцних відсіків, човен мав пілотську легку кабіну мокрого типу, яка при зануренні заповнювалася водою. При цьому льотні прилади задраювались у спеціальній шахті.
Обшивку крил і хвостового оперення передбачалося виконати зі сталі, а поплавці з дюралюмінію. Ці елементи конструкції були розраховані на підвищений зовнішній тиск, оскільки при зануренні затоплювалися морської водою, що надходила самопливом через шпигати (отвори для стоку води). Паливо (бензин) та олія зберігалися у спеціальних гумових резервуарах, що розташовувалися в центроплані. При зануренні підвідна та відвідна магістралі водяної системи охолодження авіамоторів перекривалися, що виключало їх пошкодження під впливом тиску забортної води. Для запобігання корпусу від корозії передбачалося фарбування та покриття лаком його обшивки. Торпеди розміщувалися під консолями крила на спеціальних утримувачах. Проектне корисне навантаження човна складало 44,5% від повної польотної ваги апарату, що було звичайним для машин важкого типу.
Процес занурення включав чотири етапи: задраювання моторних відсіків, перекривання води в радіаторах, переведення управління на підводне та перехід екіпажу з кабіни в житловий відсік (центральний пост управління).»
Мотори у підводному положенні закривалися металевими щитами. ЛПЛ повинна була мати 6 герметичних відсіків у фюзеляжі та крилах. У трьох відсіках, що герметизуються при зануренні, встановлювалися мотори Мікуліна АМ-34 по 1000 л. с. кожен (з турбокомпресором на злітному режимі до 1200 к. с.); у герметичній кабіні повинні були розташовуватися прилади, акумуляторна батарея та електромотор. Відсіки, що залишилися, повинні використовуватися як заповнені баластною водою цистерни для занурення ЛПЛ. Підготовка до занурення мала займати лише кілька хвилин.
Фюзеляж повинен був являти собою суцільнометалевий дюралюмінієвий циліндр діаметром 1,4 м з товщиною стінок 6 мм. Кабіна пілота під час занурення заповнювалася водою. Тому всі прилади передбачалося встановлювати водонепроникний відсік. Екіпаж мав перейти у відсік управління підводним плаванням, розташований далі у фюзеляжі. Несучі площини та закрилки повинні виготовлятися зі сталі, а поплавці з дюралюмінію. Ці елементи передбачалося заповнювати водою через передбачені для цього клапани, щоб вирівняти тиск на крила при зануренні. Гнучкі баки пального та мастильних матеріалів повинні розташовуватися у фюзеляжі. Для корозійного захисту весь літак повинен бути покритий спеціальними лаками і фарбами. Дві 18-ти дюймові торпеди підвішувалися під фюзеляжем. Заплановане бойове навантаження мало становити 44,5 % повної маси літака. Це типове значення важких літаків на той час. Для заповнення цистерн водою використовувався той самий електромотор, що забезпечував рух під водою.
У 1938 році науково-дослідний військовий комітет РСЧА ухвалив згорнути роботи по проекту Літаючого підводного човна через недостатню рухливість ЛПЛ у підводному положенні. У ухвалі говорилося, що після виявлення ЛПЛ кораблем останній, безсумнівно, змінить курс. Що зменшить бойову цінність ЛПЛ і з великим ступенем ймовірності призведе до провалу завдання.
Слід зазначити, це був не єдиний вітчизняний проект літаючого підводного човна. У той же час, у тридцятих роках минулого століття, І.У Четверіков представив проект двомісного літаючого підводного човна СПЛ-1 — «літак для підводних човнів». Якщо бути точніше, це був гідролітак, який у розібраному вигляді зберігався на підводному човні, а при випливанні його можна було легко зібрати. Цей проект був своєрідним човном, що літав, крила якого складалися вздовж бортів. Силова установка відкидалася назад, а поплавці, розташовані під крилами, притискалися до фюзеляжу. Частково складалося і хвостове «оперення». Габарити СПЛ-1 у складеному вигляді були мінімальними - 7,5 х2, 1х2, 4 м. Розбирання літака займало всього 3 - 4 хвилини, а підготовка його до польоту - не більше п'яти хвилин. Контейнер для зберігання літака був трубою діаметром 2,5 і довжиною 7,5 метра.
Примітно, що будівельними матеріалами для такого човна-літака були дерево та фанера з полотняною обшивкою крила та «оперення», при цьому вага порожнього літака вдалося знизити до 590 кг. Незважаючи на таку, начебто, ненадійну конструкцію, під час випробувань пілоту А.В. Кржижевському вдалося досягти на СПЛ-1 швидкості 186 км/год. А ще через два роки, 21 вересня 1937-го, він встановив на цій машині три міжнародні рекорди в класі легких гідролітаків: швидкості на дистанції 100 км - 170,2 км/год, дальності - 480 км і висоти польоту - 5.400 м.
1936 року літак СПЛ-1 з успіхом демонструвався на Міжнародній авіаційній виставці в Мілані.
І цей проект, на жаль, так і не надійшов у серійне виробництво.
Німецький проект
У 1939 році в Німеччині планувалися до будівництва великі підводні човни, саме тоді був представлений проект так званого «Очі субмарини» невеликого поплавкового літака, який можна було б збирати і складати в найкоротший термін і розташовувати на обмеженому просторі. На початку 1940 року німці розпочали випуск шести дослідних машин під позначенням Ar.231.
Апарати були оснащені 6-циліндровими двигунами повітряного охолодження «Хірт НМ 501» та мали легку металеву конструкцію. Для полегшення складання крил невелика секція центроплана була укріплена над фюзеляжем на підкосах під кутом так, що права консоль була нижчою за ліву, дозволяючи складати крила одне над іншим при повороті навколо заднього лонжерона. Два поплавці легко від'єднувалися. У розібраному вигляді літак уміщався у трубу діаметром 2 метри. Передбачалося, що Аr.231 мав спускатися і підніматися на борт підводного човна за допомогою складного крана. Процес розбирання літака та його збирання у трубчастий ангар займав шість хвилин. Складання вимагало приблизно стільки ж часу. Для чотиригодинного польоту на борту розміщувався значний запас палива, що розширювало можливості пошуку мети.
Перші два апарати Аr.231 V1 і V2 побачили небо на початку 1941 року, проте вони мали успіху. Літні характеристики та поведінка маленького літака на воді виявилися неадекватними. До того ж Аr.231 було злітати при швидкості вітру понад 20 вузлів. Крім того, перспектива перебувати на поверхні протягом 10 хвилин під час збирання та розбирання літака не дуже влаштовувала командирів підводних човнів. Тим часом виникла ідея забезпечити повітряну розвідку за допомогою автожиру "Фокке-Анхеліс Fа-330", і хоча всі шість Аr.231 були закінчені будівництвом, подальшого розвитку літак не отримав.
«Fa-330» був найпростішою конструкцією з трилопатевим гвинтом, позбавленим механічного двигуна. Перед польотом гвинт розкручувався за допомогою спеціального троса, а далі автожир буксирував човен на прив'язі завдовжки 150 метрів.
По суті Fa-330 був великим повітряним змієм, що летів за рахунок швидкості самої субмарини. Через той же трос здійснювався телефонний зв'язок із льотчиком. При висоті польоту 120 метрів радіус огляду становив 40 кілометрів, уп'ятеро більше, ніж із самого човна.
Недоліком конструкції була довга та небезпечна процедура приземлення автожиру на палубу човна. Якщо їй потрібно термінове занурення, доводилося кидати пілота разом з його безпорадним агрегатом. На крайній випадок розвідник мав парашут.
Вже наприкінці війни, 1944-го, не надто популярні у німецьких підводників «Fa-330» модернізували до «Fa-336», додавши 60-сильний двигун і перетворивши його на повноцінний вертоліт. На військові успіхи Німеччини ця інновація, втім, не надто вплинула.
Американська RFS-1 або ЛПЛ Рейду
RFS-1 була сконструйована Дональдом Рейдом з використанням деталей літаків, які зазнали авіа катастрофи. Серйозна спроба зробити літальний апарат, здатний служити і як підводний човен, проект Рейда прийшов до нього майже випадково, коли комплект крил моделі літака опав з обшивки і приземлився на фюзеляж однієї з його керованих субмарин, розробкою якої він займався з 1954 року. Тоді і народилася ідея побудувати перший у світі літаючий підводний човен.
Спочатку Рейд протестував моделі різних розмірів літаючих субмарин, потім спробував побудувати пілотований апарат. Як літак він був зареєстрований N1740 і оснащений 4-циліндровим двигуном 65 к.с. У 1965 році відбувся перший політ RFS-1, під керуванням сина Дону, Брюса, він пролетів понад 23 м. спочатку місце пілота було в пілоні двигуна, потім перед першим польотом воно було переміщене у фюзеляж.
Для того, щоб переробити літак у підводний човен, пілотові доводилося прибирати пропелер і закривати двигун гумовим водолазним дзвоном. На допоміжній потужності, малий 1 л. електричний мотор розташовувався у хвості, човен рухався під водою, пілот використовував акваланг на глибині 3.5 м.
З недостатньою потужністю, RFS-1 Рейда, відомий також як Літаюча Субмарина, насправді літав, коротко, але йому все ж таки вдавалося підтримувати політ, і він був здатний занурюватися у воду. Дон Рейд намагався зацікавити військових даним апаратом, але безуспішно. Він помер у віці 79 років у 1991 році.
Японія зайшла далі за всіх
Японія також не могла залишити поза увагою таку захоплюючу ідею. Там літаки перетворилися мало не на головну зброю підводних човнів. Сама ж машина з розвідника перетворилася на повноцінний ударний літак.
Поява такого літака для підводного човна, як «Сейран» («Гірський туман»), виявилася надзвичайною подією. Він був фактично елементом стратегічної зброї, що включав літак-бомбардувальник і занурюваний авіаносець. Літак був покликаний бомбардувати об'єкти Сполучених Штатів Америки, яких не міг досягти жоден звичайний бомбардувальник. Головна ставка робилася на повну несподіванку.
Ідея підводного авіаносця народилася в умах імперського морського штабу Японії через кілька місяців після початку війни на Тихому океані. Передбачалося побудувати підводні човни, що перевершують все створене до того спеціально для транспортування та запуску ударних літаків. Флотилія таких підводних човнів мала перетнути Тихий океан, безпосередньо перед обраною метою запустити свої літаки, а потім зануритися. Після атаки літаки мали вийти на зустріч із підводними авіаносцями, а далі залежно від погодних умов вибирався спосіб порятунку екіпажів. Після цього флотилія знову поринала під воду. Для більшого психологічного ефекту, який ставився вище за фізичну шкоду, спосіб доставки літаків до мети не повинен був розкриватися.
Далі підводні човни мали або вийти на зустріч судам постачання для отримання нових літаків, бомб і палива, або діяти звичайним способом, використовуючи торпедну зброю.
Програма, природно, розвивалася за умов підвищеної таємності і не дивно, що союзники вперше почули про неї лише після капітуляції Японії. На початку 1942 р верховне командування Японії видало суднобудівникам замовлення найбільші підводні човни, побудовані будь-ким до початку атомної епохи в суднобудуванні. Планувалося збудувати 18 підводних човнів. У процесі проектування водотоннажність такої підводної човни зросла з 4125 до 4738 тонн, кількість літаків на борту з трьох до чотирьох.
Тепер справа була за літаком. Питання штаб штабу обговорював з концерном Айчі, який, починаючи з 20-х років, будував літаки виключно для флоту. Флот вважав, що успіх ідеї цілком залежить від високих характеристик літака. Літак повинен був поєднувати високу швидкість, щоб уникнути перехоплення з великою дальністю польоту (1500 км). Але оскільки літак передбачав практично одноразове застосування, тип шасі навіть не обговорювався. Діаметр ангара підводного авіаносця ставився за 3,5 м, але флот вимагав, щоб літак містився в ньому без розбирання — площини можна було лише складати.
Конструктори Айчі на чолі з Токуїчіро Гоаке визнали такі високі вимоги викликом свого таланту і прийняли їх без заперечень. В результаті 15 травня 1942 р. з'явилися вимоги 17-Сі до експериментального бомбардувальника для спеціальних завдань. Головним конструктором літака став Норіо Озакі.
Розробка літака, який отримав фірмове позначення АМ-24 і коротке М6А1, просувалася напрочуд гладко. Літак створювався під двигун Ацута ліцензійний варіант 12-циліндрового двигуна рідинного охолодження Даймлер-Бенц DB 601. З самого початку передбачалося використання поплавців, що від'єднуються, єдиної демонтованої частини Сейрана. Так як поплавки помітно знижували льотні дані літака, було передбачено можливість скидання їх у повітрі у разі виникнення такої необхідності. В ангарі підводного човна відповідно передбачили кріплення для двох поплавців.
Влітку 1942 був готовий дерев'яний макет, на якому в основному відпрацьовувалося складання крил і оперення літака. Крила гідравлічно поверталися передньою кромкою вниз і складалися назад вздовж фюзеляжу. Стабілізатор складався вручну вниз, а кіль праворуч. Для роботи вночі всі вузли складання покривалися складом, що світився. В результаті загальна ширина літака скорочувалася до 2,46 м, а висота на катапультному візку до 2,1 м. Так як масло в системах літака могло підігріватися ще під час знаходження підводного човна під водою, літак в ідеалі міг запускатися без шасі з катапульти вже через 4,5 хвилин після спливання. 2,5 хвилини потрібно, щоб приєднати поплавці. Усі роботи з підготовки до зльоту могли виконати лише чотири особи.
Конструкція літака була суцільнометалевою, за винятком фанерної обшивки закінчувань крила та тканинної обшивки кермових поверхонь. Двощілинні суцільнометалеві закрилки могли використовуватися як повітряні гальма. Екіпаж із двох людей розміщувався під єдиним ліхтарем. У задній частині кабіни з січня 1943 було вирішено встановити 13 мм кулемет Тип 2. Наступальне озброєння складалося з 850 кг торпеди або однієї 800 кг або двох 250 кг бомб.
На початку 1943 р. на заводі Айчі в Нагої заклали шість М6А1, два з яких були виконані в навчальному варіанті М6А1-К на колісному шасі (літак називався Нанзан (Південна гора)). Літак за винятком закінчування кіля майже не відрізнявся від основного варіанту, навіть зберіг вузли кріплення до катапульти.
Одночасно в січні 1943 р. заклали кіль першого підводного авіаносця I-400. Незабаром заклали ще два підводні човни I-401 і I-402. Готувалося виробництво ще двох I-404 та I-405. Одночасно було вирішено побудувати десять підводних авіаносців менше на два Сейрани. Їх водотоннажність була 3300 тонн. Першу з них I-13 заклали в лютому 1943 р (за первісним планом ці човни мали на борту лише один розвідник).
Наприкінці жовтня 1943 р. був готовий перший досвідчений Сейран, що полетів наступного місяця. У лютому 1944 р. був готовий і другий літак. Сейран був дуже елегантним гідролітаком, з чистими аеродинамічними лініями. Зовні він дуже нагадував палубний пікірувальник D4Y. Спочатку D4Y дійсно розглядався прототипом нового літака, але ще на початку проектних робіт такий варіант відхилили. Неготовність двигуна АЕ1Р Ацута-32 визначила встановлення 1400-сильного Ацута-21. Результати випробувань не збереглися, але вони, мабуть, були успішними, оскільки невдовзі розпочалася підготовка серійного виробництва.
Перший серійний М6А1 Сейран був готовий у жовтні 1944 р., ще сім було готове до 7 грудня, коли землетрус серйозно пошкодив обладнання та стапелі на заводі. Виробництво було вже майже відновлено, коли 12 березня відбувся наліт американської авіації на район Нагойї. Невдовзі вирішили припинити серійне виробництво Сейрана. Це було безпосередньо з проблемами будівництва настільки великих підводних човнів. Хоча I-400 була готова 30 грудня 1944 р., а I-401 через тиждень, I-402 було вирішено переробити в підводний транспорт, а виробництво I-404 було зупинено у березні 1945 р. при 90% готовності. Одночасно припинили і виробництво підводних човнів тип АМ до готовності довели лише I-13 та I-14. Невелика кількість підводних авіаносців відповідно призвела до обмеження виробництва підводних літаків. Замість початкових планів випуску 44 сейранів до кінця березня 1945 р. було випущено лише 14. Ще встигли до кінця війни випустити шість сейранів, хоча багато машин було на різній стадії готовності.
Наприкінці осені 1944 р. імператорський флот почав готувати пілотів Сейранів, ретельно відбирався льотний та обслуговуючий персонал. 15 грудня було створено 631 повітряний корпус під командуванням капітана Тоцуноке Аріїзумі. Корпус входив до складу 1 підводної флотилії, яка складалася лише з двох підводних човнів I-400 та I-401. Флотилія мала у своєму складі 10 сейранів. У травні до флотилії приєдналися підводні човни I-13 і I-14, що включилися в підготовку екіпажів Сейранів. Протягом шести тижнів тренувань час випуску трьох Сейранів з підводного човна було скорочено до 30 хвилин, включаючи встановлення поплавців, щоправда, у бою планувалося запускати літаки без поплавців із катапульти, на що потрібно 14,5 хвилин.
Початковою метою 1 флотилії були шлюзи Панамського каналу. Шість літаків мали нести торпеди, а решта чотири бомби. На атаку кожної мети виділялися два літаки. Флотилія мала відправитися тим же маршрутом, що й ескадра Нагумо під час атаки на Перл-Харбор трьома з половиною роками раніше. Але незабаром стало ясно, що навіть у разі успіху такий наліт був абсолютно безглуздим, щоб вплинути на стратегічну ситуацію у війні. В результаті 25 червня був наказ направити 1-у підводну флотилію для атаки американських авіаносців на атоле Уліті. 6 серпня I-400 та I-401 залишили Омінато, але незабаром на флагмані через коротке замикання спалахнула пожежа. Це змусило відсунути початок операції до 17 серпня, два дні до якого Японія капітулювала. Але навіть після цього штаб-квартира японського флоту планувала провести атаку 25 серпня. Однак 16 серпня флотилія отримала наказ повернутися до Японії, а за чотири дні знищити все наступальне озброєння. На I-401 літаки катапультували без запуску двигунів та без екіпажів, а на I-400 їх просто зіштовхнули у воду. Так закінчилася історія найнезвичайнішої схеми застосування морської авіації під час Другої світової війни, що перервала історію підводного літака на довгі роки.
Тактико-технічні характеристики М6А Сейран:
Тип: двомісний бомбардувальник підводного човна
Двигун: Ацута 21, 12-циліндровий рідинного охолодження, злітною потужністю 1400 л.с., 1290 л.с. на висоті 5000 м.
Озброєння:
1*13 мм кулемет Тип 2
1*850 кг торпеда, або 1*800 кг бомба, або 2*250 кг бомби
Максимальна швидкість:
430 км/год біля землі
475 км/год на висоті 5200 м
Крейсерська швидкість - 300 км/год
Час підйому на висоту:
3000 м - 5,8 хв
5000 м - 8,15 хв
Стеля - 9900 м
Дальність польоту – 1200 км на швидкості 300 км/год та висоті 4000 м
Вага:
порожнього - 3300 кг
злітний - 4040 кг
максимальний - 4445 кг
розміри:
розмах крила - 12.262 м
довжина - 11,64 м
висота - 4,58 м
площа крила - 27 кв.м
Наші дні
США зараз працюють над літальним апаратом Корморан (Cormorant).
Американський інженер Л. Рейл створив проект Cormorant – безшумний реактивний безпілотний літальний апарат на базі підводного човна, який може бути оснащений системою зброї ближнього бою, так і розвідувальною апаратурою.
Компанія Skunk Works, що належить Lockheed Martin, розробляє безпілотний літак, який стартуватиме з борту субмарини із підводного становища. Skunk Works відома тим, що розробляла у 60-х роках минулого століття літаки-розвідники U-2 Dragon Lady та SR-71 Black Bird.
Нова технологія називається Cormorant (баклан). Літак зможе стартувати із шахти балістичних ракет Trident підводних човнів класу «Огайо». Ці стратегічні ракетоносці перестали бути затребуваними із закінченням Холодної війни, і тепер частину з них переробляють у субмарини для спецоперацій.
Пуск літака здійснюватиметься за допомогою маніпулятора, який виводитиме його на поверхню. Після цього дрон розкриє складені крила і зможе летіти. Посадку він здійснюватиме на воду, після чого той самий маніпулятор поверне літак на борт субмарини.
Однак створити такий літак, який буде здатний витримати тиск на глибині 150 футів, і в той же час досить легкий, щоб літати, не просте завдання. Ще одна складність, субмарини виживають завдяки безшумності, а літак, що повертається назад на човен, може видати його місцезнаходження. Відповідь Skunk Works: чотиритонний літак з крилами типу чайка, здатними складатися вздовж тіла літака, щоб він міг поміститися в шахту.
Конструкція літака відрізняється міцністю - корпус, зроблений з титану, розрахований на перевантаження, які можуть виникати на глибині 45 метрів, а всі порожнечі заповнені пінопластом, що підвищує міцність. Решта корпусу стиснута інертним газом. Надувні гумові ущільнення оберігають відсіки зброї, вхідні пристрої двигуна та інші деталі літака. Геометрія корпусу виконана за складною схемою, яка знижує його радіопомітність. Літак буде здатний виконувати розвідувальні чи ударні місії – залежно від обладнання, яким його оснащуватимуть.
За надані матеріали завдяки ресурсу: feldgrau.info
