З історії Переднього приводу: ВАЗ 2108 (35 фото)

Категорія: Ностальгія, Автомобільні новини, PEGI 0+

16 березня 2011

Рішення написати статтю про ВАЗ-2108 прийшло не одразу. Що писати про автомобіль, про який, здається, знають майже всі! За всіх своїх недоліків, «вісімка» була для СРСР революційною машиною. І справа тут стосувалася навіть не новомодного переднього приводу або аеродинамічного дизайну, іншою була сама філософія авто. Вперше радянській людині було дозволено мати тридверний автомобіль нетривіального дизайну зі спортивним характером. А скільки простору для тюнінгу в дев'яності дало сімейство «Самара» власникам! Змінювалося все – починаючи від фар, закінчуючи випускною системою. З'явившись ще 1984 року, цей автомобіль, здається, і не думає залишати вулиці міст. «Самара» змінила статус із престижного радянського автомобіля на перший автомобіль російського студента, але не втратила при цьому своєї актуальності. Сьогодні мова піде, мабуть, про найулюбленіший і найненавидіший, найефектніший і найспірніший, але без сумніву, найскандальніший серійний автомобіль СРСР – ВАЗ 21083 «Супутник/Самара»…

Треба сказати, що, незважаючи на поширення переднього приводу по всьому світу, що почалося, радянські автомобілебудівники ставилися до нього спочатку дуже скептично. Дебати виникали як у технічному, і на технологічному рівні. А чи зможе взагалі радянська промисловість освоїти, наприклад, шарніри рівних кутових швидкостей, які необхідні для виробництва автомобіля такого класу? Очевидним було й те, що перспективному сімейству потрібен принципово новий кузов, класичне сімейство стрімко застаріло, навіть будучи модернізованим до версії 05/05/07. До речі, нижче подано пошукові макети модернізації ВАЗ 2101, створені заводським дизайнером В. Пашком. Зверніть увагу на ефектний американський стайлінг цих зразків – багато застосованих тут рішень ми побачимо на модифікаціях Самар. До речі, ім'я Самара спочатку призначалося для західного ринку, для внутрішнього було вигадано назву Супутник, але воно «не пішло», і незабаром усі автомобілі сімейства отримали шильдики «Самара» на задніх дверях. Т.к. Машина була багато в чому революційною, вирішено було залучити до її створення західних партнерів. Велися переговори з кількома компаніями, але зрештою як основний партнер була обрана німецька Порше. Ось як визначає ухвалення рішення про співпрацю головний конструктор ВАЗу в 1975 – 1996 рр. Георгій Костянтинович Мірзоєв у книзі «Високої думки полум'я»: 1975 року президент фірми «Порше» Е. Фурманн зустрівся з В. Поляковим, тоді вже міністром автомобільної промисловості СРСР. І в розмові зазначив, що німецька держава завдала багато бід Радянському Союзу, розв'язавши другу світову війну, і що це необхідно якимось чином компенсувати. В результаті народилася угода між ВАЗом та фірмою «Порше» під егідою Держкомітету з науки та техніки (ДКНТ) СРСР. Робота була розрахована на три роки – з 1976 до 1978 рр., по 500 тисяч дойчмарок на рік. За цей період було розроблено та виготовлено: варіант автомобіля «Нива» з алюмінієвими навісними деталями; двигун, що працює на бідних бензинових сумішах; ходовий макет модернізації автомобіля ВАЗ-2103 по інтер'єру та екстер'єру. Протягом двох з половиною років на «Порші» постійно знаходилася група наших фахівців, яка регулярно оновлюється, що дозволяло «набратися розуму» і двигуністам, і кузовникам, і дизайнерам. З вибором консультанта з технології у наших технологів була однозначна думка: мати ФІАТ, оскільки там краще за нас розбиралися у вазівській технології, устаткуванні, плануваннях. Але оскільки сам ФІАТ співпрацювати з нами з переднього приводу відмовився, він запропонував свою дочірню фірму UTS, що спеціалізується на технологічних розробках. Отже, як ми бачимо, над створенням та доведенням Самара працював сам ВАЗ, німецька Порше та італійська ЮТС, проте були ще й десятки підприємств – постачальників комплектуючих по всій Європі! Можна сказати, що проект був глобальним, але й ставки були високі. Останнім завоюванням ВАЗу в Європі тоді була абсолютно революційна Нива, яка розійшлася по всьому світу тиражем понад 500 тисяч екземплярів. Можливо, це не дуже великі цифри для гігантів автомобілебудування, але для однієї єдиної радянської моделі – це було справжнім досягненням, і нова модель не повинна була «вдарити в бруд обличчям». Необхідно відразу відзначити, що на відміну від «начинки», до дизайну Супутника західні фахівці не мали жодного стосунку. Образ народжувався поступово, і на етапі ескізного опрацювання стилістикою передньої частини нагадував навіть американські Понтіаки тих років.

Зразок 1978 року та колектив його творців.

Зверніть увагу на втоплені у боковини ручки дверей – пізніше від цього рішення відмовилися. Навіть з'явилася легенда, ніби якийсь російський емігрант з Порше подарував нашим інженерам ручку від моделі 924. Втім, такі легенди не мають підстав. Крім очевидних плюсів, що давало співпрацю зі світовим грандом інжинірингу, наша бюрократична система часто «збоїла» і народжувала неприємні прецеденти. Згадує випробувач Костянтин Кукушкін: Іскри хороших рішень (не гірші за фірмові) швидко гасилися нашою бюрократичною машиною. Фірма пропонувала нам рішення, ми мали у певний термін їх оцінити і видати висновок у їхній придатності в наших умовах. У потрібні терміни ми зазвичай не вкладалися, але щоб не вдарити обличчям у бруд і не показати невміння оперативно працювати, авансом ці пропозиції схвалювали. Пізніше, коли з'ясовувалося, що запропоноване нам неприйнятно, доводилося шукати нове рішення. Фірма охоче пропонувала інший варіант – тільки плати. При доведенні кузова, при випробуваннях у нас народжувалися непогані рішення, деколи навіть краще за пропоновані фірмою. Але наша бюрократія їх геть-чисто відкидала. Контракт! Щоб мої твердження не здалися комусь голослівними, наведу два конкретні приклади з особистого досвіду. Так, запропонована фірмою конструкція бічних дверей не хотіла вкладатися в норму. В. Філімонов і я довго билися з провисанням дверей, переробивши кілька варіантів. В результаті пошуку вийшло двері, що відповідають усім нормам, і при цьому на 200 г легше. Про це було написано відповідні звіти та «форганги». Але нас, як і раніше, змушували «мучити» конструкцію, розроблену фірмою. Коли ж її зрештою остаточно забракували, фірма запропонувала нову – нашу, виготовлену нами рік тому, прилизавши її та облагородивши внутрішню панель. Двері були прийняті як пропозиція фірми! Схожа ситуація сталася з акумуляторним майданчиком. При фронтальному ударі акумулятор не хотів триматися на майданчику (або майданчик не хотів утримувати акумулятор). Мною був виготовлений майданчик, який був на 100 г легшим за німецький і простіше у виготовленні. Вона витримала випробування, але не була прийнята. Її відправили на "Порше". Випробування вона витримала і там. Представник фірми пан Гетцер під час випробування мого майданчика сказав: – Гут. Але фірмова – краще. Було прийнято майданчик фірми – так спокійніше. Що було те було. З пісні слова не викинеш. Бували й кумедні ситуації. Фахівці Порше запропонували поставити відповідний напис на деталях, до яких доклали руку. Проте радянська сторона відмовилася. У журналах писали: «За участю німецьких фахівців». Будь-який європейський виробник вшанував би за честь мати шильдики Порше на деталях свого автомобіля, але «у радянських власна гордість»… Потрібно сказати, що для вітчизняного автомобілебудування проект розвивався неймовірно швидкими темпами. Якщо 1975 року було прийнято принципове рішення про співробітництво, то вже 1978 року побудовано перший зразок, 1984 року автомобіль пішов у серійне виробництво. Цікаво, що із цим першим зразком стався казус. Машину зібрали якраз 31 грудня 1978 року, але завести двигун тоді не вдалося. Проте вже 2 січня 1979 року конструктори знову приступили до випробувань. Машину розробляли за прийнятою німецькою системою. Проекту було надано назву «Гама», а кожному новому зразку серія з двома нулями – 100, 200 та 300. Перша цифра серії відображала готовність того чи іншого екземпляра до серійного виробництва. У цьому необхідно враховувати, що координація трьох інжинірингових майданчиків: Тольятті, Штутгарт і Турин проводилася без використання сучасних технологій передачі. Між трьома містами весь час «курсували» фахівці з різних компаній. Один з перших

Пошукові скетчі та проект ресталінгу ВАЗ 2101 дозволяють судити про загальний високий рівень дизайну на ВАЗі тих років.

Пластиліновий макет ВАЗ 2108

Пластиліновий макет ВАЗ 2109. Привертають увагу ручки дверей а-ля Москвич 2141 і величезне заднє скло

Разом з тим, окрім розробки самого автомобіля та постановки його на виробництво, потрібно було вирішити ще масу організаційних завдань щодо постачальників. Як ми знаємо, досі проблема якісних російських комплектуючих на заводі не вирішена, а тоді доводилося буквально оббивати пороги відомств і заводів, щоб умовити підприємства виробляти той чи інший вид продукції належної якості та необхідної конфігурації. Нижче один із показових прикладів. Згадує технолог О.Зевакін: З виготовленням скління для нових автомобілів ВАЗ-2108 на Борському склозаводі складнощів було чимало. Вітрове скло та скло дверей задка були прийняті до виготовлення без особливих заперечень. А ось освоєння опускного скла дверей і вікон боковини зустріло сильний опір склярів. Звісно, технологічних складностей вистачало. Скло циліндричне (увігнуте) для них – справа нова, але вони спочатку навіть пробувати нічого не хотіли. І це зрозуміло – навіщо їм зайвий біль голови? І лише завдяки втручанню Г. Мірзоєва, який зумів домовитися з їхнім московським Главком, завод погодився виготовити пробну партію стекол. Роботу очолили головний інженер склозаводу А. Жималов та заступник головного технолога В. Тарбеєв. Від УГК направили мене. Всі разом оглядали та підбирали печі, преса, на які потім встановили наші штампи, попередньо обмотавши їх склотканиною. Справа в тому, що штампи були виготовлені з дерева, а працювати їм потрібно було в контакті з розпеченим склом. На перше пресування прийшло багато фахівців заводу. Пізніше я зрозумів усі складнощі, які передбачали спеціалісти-склярі. З 60-ти оброблених заготовок вдалося отримати всього 11 придатних стекол – 7 правих та 4 лівих. Решта – бій чи шлюб із приляганням. А лише на підготовку витрачено дві зміни, крім того, що для наших потреб було зупинено повний модуль. Потім багато було поїздок на склозавод із В. Унжаковим, Ю. Шевельовим, В. Кузнєцовим, Д. Хусаїновим – для доведення робочого оснащення та виготовлення скління. Кожна така поїздка, хоч і важко, але дозволяла своєчасно забезпечувати складання досвідчених зразків. Такі проблеми були буквально з усім! Гумові ущільнювачі для скла, ударопоглинаючі бампери зі склонаповненого поліуретану – все давалося «з боєм». Радянська промисловість за багатьма напрямами виходила з «вісімкою» нового рівня виробництва, але цей давався дуже нелегко…. До речі, спочатку, сімейство мало включати моделі з двома типами кузовів (трьох- і п'ятидверний хетчбек) і трьома двигунами об'ємом 1.1, 1.3 і 1.5 літра, проте пізніше стала зрозуміла і необхідність освоєння седана, яке розтяглося аж до 1990-го. … Автомобілі-конкуренти. Seat Rondo (1982-1986)

Skoda Favorit (1987-1995) - аналог

Нарешті, 1984 року виробляється досвідчена партія автомобілів. Зрозуміло, журнал «За кермом» не міг не відзначити таку визначну подію і присвятив «вісімці» кілька своїх номерів. У двох передноворічних журналах з'являється докладна стаття про новий автомобіль: Власне, ВАЗ 2108 не просто нова машина, а перша модель принципово нового за конструкцією сімейства автомобілів. Коли в 1978 році було затверджено а його технічне завдання, перевага була віддана компоновочній схемі з передніми провідними колесами ... » «Як показали всебічні випробування та експлуатація в різних кліматичних і дорожніх умовах, ВАЗ 2108 не тільки різко відрізняється за своїми споживчими якостями від інших поширених у нас машин. Він не поступається найкращим закордонним аналогам свого класу. Машина добре пристосована до експлуатації в нашій країні та в цих умовах, можемо сміливо сказати, перевершує іноземні зразки».

У 1989 році «За кермом» «з деякими скороченнями» наводить тест англійського журналу «Car», який провів тест Форда Ескорту та «Вісімки»

Так як ВАЗ 2108 був не тільки автомобілем для внутрішнього ринку, але і для зовнішнього, йому була потрібна серйозна рекламна компанія. Для просування нової моделі всесильний «Автоекспорт» використовував найпередовіші технології – рекламу в автомобільних виданнях, створення відео – роликів і, звичайно ж, формування спортивного іміджу марки. На цьому варто зупинитись докладніше. Французька реклама Самари

Рекламна фотографія В. Хетагурова

На базі «вісімки» були розроблені кілька справді унікальних гоночних автомобілів, у тому числі ралійні для внутрішньосоюзних змагань класичного компонування та справжні середньомоторні монстри: Лада Ева, Лада Самара Т3, Ваз 2108 Ралі 4x4 Першим таким автомобілем став ВАЗ 2108-Ралі, створений форсованих випробувань Управління Головного Конструктора ВАЗ. В основі своєї він мав перероблений вісімковий кузов, в центрі якого був встановлений 150-сильний 16-клапанний двигун, що приводив задні колеса. Пізніше була створена повнопривідна модифікація ВАЗ-2108-РАЛІ 4х4, а в 1987 у Вільнюсі збудували надпотужну Еву. ВАЗ 2108 Ралі 4X4

Тут я спробував зобразити

Розробка ВАЗ 29081. За проектом, автомобіль повинен був мати трьохсотсильний двигун.

Заради справедливості варто зауважити, що у Лади Еви від

Лада Ева

Повномасштабне виробництво ВАЗ 2108 розгортається 1985 року, 1987 року виходить «дев'ятка» і лише 1990-го – «дев'яносто дев'ятка». Цього ж року ВАЗівські «передньопривідники» позбавляються свого знаменитого жахливого «дзьоба» в оформленні передка і отримують так звані «довгі» передні крила та спокійніші радіаторні грати. Так само на початку дев'яностих «низька» панель приладів змінюється «високою», більш облагородженою, від моделі ВАЗ 21099.

Один з варіантів оформлення передка ВАЗ 21099. Відразу напрошується аналогія з проектом рестайлінгу копійки сімдесятих. Назва на передку не суперечить істині. До появи проекту

У 1990 році на Брюссельському автосалоні беззмінний дилер радянських автомобілів у Європі компанія Scaldia – Volga представляє підготовлений до дрібносерійного виробництва стильний кабріолет Lada Natasha. У Брюсселі, а згодом у Братиславі та Празі відкриваються невеликі виробництва, де нові автомобілі випускаються вже дрібними партіями. Основна частина їх йде на експорт до Франції та Іспанії, де ці машини мали величезний успіх. Lada Natasha

Lada Carlota

Експериментальна Лада з оригінальним кузовом тарга

Ще одна концептуальна машина, цього разу, з кузовом купе. У серію вона так само не пішла.

На автосалоні окрім вищезгаданої Lada Natasha, фірма представила також рестайлінгову версію "вісімки" Lada Carlota і "заряджену" Lada Samara RSI, створену у відділі спортивних автомобілів ВАЗу. Пластикове обважування виготовляла німецька фірма Pichler, а тюнінгова фірма Mangoletti адаптувала під форсований 1600-кубовий мотор «гонкову» систему упорскування, передбачивши два варіанти - потужністю 100 і 130 к.с. З першою «Міс Росія» Машею Калініною як господарка стенду Scaldia Volga і продукція АвтоВАЗу завоювала небачену досі популярність за кордоном. Після успіху Scaldia Volga та інші експортери автомобілів ВАЗ починають розробляти рестайлінгові версії "зубила". Так, наприклад, Норвезька компанія "Конела-Норге-Біл", за прикладом Lada Carlota, випускає модель Lada Konelia. Вона оснащувала свої Лади альтернативною оптикою. До речі, придивіться до оформлення передка та порівняйте його з ранніми ескізами Пашка. Нічого не нагадує?

Однак час не стояло на місці, і, якщо макет «вісімки» 1978 року на фотографії виглядає ще вельми сучасно, то на початок дев'яностих передова модель АвтоВАЗ починає старіти, втрачаючи експортні ринки. Якщо 1988 року АВТОВАЗ поставив за кордон 306 641 автомобілів, то 2008 року на експорт було поставлено 106 562 штук. Однак статистика ця «від лукавого», адже до 80% постачань припадає на країни колишнього СРСР, які зі зрозумілих причин раніше не вважалися за експортні ринки. Спроба відновити експорт. Lada Baltic. Один з прикладів дуже вдалого та лаконячого рестайлінгу

2004 року Лада-113 змінила у виробництві ВАЗ 2108. На цьому закінчилася офіційна історія першого масового радянського легкового автомобіля, але не закінчилася його дорожня історія. Тисячі вісімок продовжують бігати містами і селами нашої країни, деякі зовсім «убиті», деякі у відмінному стані. Як би його не лаяли, «зубило» продовжує користуватися популярністю і любов'ю у автолюбителів-початківців і в досвідчених тюнерів, і навіть ралістів. Однак, настане момент, коли «вісімки» займуть свої гідні місця в автомобільних музеях і люди дивитимуться на них з неприхованим розчуленням – все ж таки це була непогана сторінка в історії нашого автопрому…