Седьмое поколение Volkswagen Passat (11 фото)
Новый "Пассат" из семейного авто внезапно превратился в настоящий "бизнес-класс"
С точки зрения маркетологов - безусловно да. Поставьте старый и новый автомобиль рядом и вы поймете почему: политика шеф-дизайнера Volkswagen Вальтера де Сильвы по унификации внешности всех "Фольксвагенов" не оставила от азиатско-надуманной внешности Passat B6 и следа. Колесные арки со стесанными краями, граненый, словно выточенный рубанком передний бампер, геометрически правильная форма фар с "u"-образным рисунком светодиодов, решетка радиатора с четырьмя горизонтальными хромированными полосками и загнутыми вовнутрь концами - и "Пассат" опять заговорил без акцента, на чистом немецком.
Но даже несмотря на кардинальную смену имиджа, родство нового "Пассата" с моделью предыдущего поколения угадывается безошибочно - достаточно посмотреть на центральную часть кузова. Неизменным остался изгиб задней стойки, те же двери и линия бокового остекления, и я не удивлюсь, если лючки бензобака у старого и нового автомобиля и вовсе окажутся взаимозаменяемыми. У Passat B6 и B7 практически идентичные габариты - новый автомобиль на 4 миллиметра длиннее за счет формы бамперов, а 3-миллиметровая разница в длине колесной базы в пользу новинки объясняется чуть другой геометрией подвески; одинаковая конструкция подвески с Макферсоном спереди и многорычажкой сзади; у них равновместимые багажники - 565 литров, а жесткость кузова на кручение по-прежнему практически рекордная в классе и тоже полностью совпадает - 32400 Нм/град.
На первый взгляд, салон "Пассата" почти не изменился. Лишь присмотревшись, замечаешь и стильный трехспицевый руль, и приборную панель от последнего "Гольфа", другие обшивки дверей, новый блок управления климатом (тоже от VW Golf) и новую навигационную систему (оттуда же). Фиолетово-красная подсветка всего и вся канула в лету, клавиша активации электромеханического ручника перекочевала с передней панели на трансмиссионный тоннель, двигатель теперь запускается нажатием на отдельную кнопку "start", а место треугольника включения аварийной сигнализации на передней панели заняли квадратные стрелочные часы. В лучшую сторону изменились материалы отделки и их цветовые сочетания - VW Passat теперь, к примеру, можно купить с интерьером, пластик в котором будет окрашен под темный шоколад - выглядит стильно. Отсутствие кардинальных изменений в интерьере говорит еще и о том, что образцовая эргономика водительского места тоже никуда не делась. По-фольксвагеновски плотное сиденье по-прежнему имеет солидный запас регулировок, руль регулируется по высоте и вылету, а лаконичная передняя панель с минимумом кнопок позволяет управлять всей электроникой практически на ощупь.
А "поуправлять" тут есть чем: продвинутой электроники в "Пассате" стало столько, что только успевай загибать пальцы. На VW Passat, к примеру, вслед за рестайлинговым Ford Mondeo появилась система слежения за усталостью водителя. Она анализирует скорость и углы поворота руля, степень и частоту нажатия на педали тормоза и газа и равномерность движения в целом, и способна распознать момент, когда водитель начнет терять концентрацию, предупредив его о необходимости отдохнуть. Можно заказать систему распознавания дорожных знаков, которая, используя видеокамеру, встроенную в корпус крепления зеркала заднего вида, способна считывать не только сами знаки, но и текстовые таблички с подписями к ним - например, о периоде действия временного знака. Эта же камера используется для контроля за встречными машинами, помогая системе адаптивного освещения подстраивать световой пучок таким образом, чтобы не слепить других водителей, а также для слежения за мертвыми зонами и за линиями разметки.
Установку адаптивного круиз-контроля (АСС), которая была еще у предыдущего "Пассата", в ходе смены поколений обучили не только сбрасывать скорость в ситуации, когда впереди идущий автомобиль неожиданно замедлился, но и полностью останавливать машину с последовательным включением пониженных передач роботизированной коробки передач - например, при движении в пробке. А также задействовать экстренное торможение в случае возникновения аварийной ситуации: сначала система предупреждает водителя о возможности столкновения, а если тот не реагирует, или отреагировал слишком поздно - начинает тормозить самостоятельно. На городских скоростях - до 30 километров в час - ACC умеет тормозить в "последний момент", когда водитель не заметил остановившуюся перед ним машину, помогая избежать мелких аварий в ползущих пробках. Однако в России ACC не будет - нужные радарам "Пассата" частоты в нашей стране использовать запрещено.
Не будет у нас и адаптивного шасси DCC (Dynamic Chasis Control), которое досталось новому VW Passat благодаря родственным связям с "четырехдверным купе" Passat CC. Впрочем, потеря невелика - разница между режимами подвески с регулируемой жесткостью хоть и ощутима, но, по большому счету, не принципиальна. В "спорте" шасси более упруго отрабатывает крупные дефекты дорожного полотна, а в "комфорте" подвеска толерантна к мелким трещинам и стыкам, но зато допускает более сильную раскачку на волнах и большие крены в поворотах. К тому же, наиболее оптимальным вариантом оказался полностью "автоматический", когда электроника настраивает жесткость амортизаторов самостоятельно. Да и руль с электромеханическим усилителем в этом случае имеет наиболее естественную обратную связь, чуть тяжелея на высоких скоростях и демонстрируя буквально образцовую информативность.
Однако оценивать управляемость и комфорт VW Passat по итогам европейской презентации оказалось… бессмысленно. Потому что машины, предназначенные для российского рынка, получат другие настройки шасси, "адаптированные" под условия эксплуатации на отечественных дорогах. Это значит, что изменится и дорожный просвет, и жесткость пружин и амортизаторов, и вся эластокинематика подвески! Какие уж тут оценки… Причем, я бы вообще не трогал подвеску нового VW Passat! Баланс комфорта и управляемости даже на машине с "пассивным" шасси - образцовый. На испанских серпантинах новый "Пассат" демонстрирует практически нейтральную поворачиваемость: добавил газ - поехал чуть шире, приотпустил - сместился внутрь. Подвеска мягкая ровно настолько, чтобы скруглять большинство дорожных неровностей, передавая самые крупные из них на кузов лишь в виде мягких тычков, но при этом достаточно плотная для того, чтобы не допускать пробоев и ударов при работе на отбой. По-крайней мере, на европейских дорогах.
Линейка моторов для седьмого "Пассата" теперь окончательно избавилась от атмосферных агрегатов. Классический бензиновый 1.6 мощностью 102 силы не будет предлагаться даже в России: в будущем его место, скорее всего, займет турбированный 1.2 мощностью 105 сил, а пока же самым "слабым" в гамме силовых агрегатов будет двигатель 1.4 с турбонаддувом, развивающий 122 лошадиные силы. Причем в Европе этот мотор будет выпускаться и в версии, адаптированной под использование природного газа (150 лошадиных сил), однако возможность его появления в России пока под вопросом.
Впрочем, на российском рынке наиболее востребованной, скорее всего, окажется версия с турбомотором 1.8 (в Европе его мощность составляет 160 сил, а для России отдачу двигателя снизят до 152 лошадиных сил) и роботизированной преселективной трансмиссией DSG с двумя сцеплениями. Классный дуэт - запас тяги в 250 Нм и при желании позволяет неплохо пошустрить: разгон c 0 до 100 километров занимает 8,5 секунды. Однако приятен даже не спурт c места, а сочное ускорение на третьей передаче, благодаря которому любой обгон дается легко и непринужденно - ведь на планку максимального крутящего момента наддувный двигатель выходит уже на 1500 оборотах в минуту. И к "роботу" с двумя сухими сцеплениями претензий нет - передачи в "драйве" меняет практически незаметно для водителя и пассажиров, не "тупит" и не дергается при частичной нагрузке, за что его часто ругали на более ранних моделях. В "спорте" - вполне оперативно перебирает передачи, стараясь удерживать мотор в зоне оборотов "чуть выше среднего". Да и заявленный для этой парочки расход топлива в 7,1 литра на сто километров пробега не может не радовать...
