Летучий гамбуржец (20 фото)

В 1932 году германский Рейхсбан заказал заводу WUMAG в Гёрлице дизель-электрический поезд, который должен был стать самым быстрым в мире. В декабре того же года поезд совершил первый рейс - или, если угодно, пресс-тур - по маршруту Берлин (Лертский вокзал) - Гамбург (вокзал Альтона). В пути он развил максимальную скорость 165 километров в час - выше, чем у самых быстроходных паровозов своего времени.

Поезд, состоявший из двух секций, каждая с двигательной установкой и кабиной машиниста, имел комбинированную силовую установку: два 12-цилиндровых дизеля Майбаха мощностью по 302 л. с. были соединены с генератором постоянного тока, который питал электродвигатели.



15 мая 1933 года двухсекционный состав SVT 877, получивший название Fliegender Hamburger, начал выполнять регулярные рейсы по маршруту Берлин - Гамбург. 238 километров он проходил за 138 минут, со средней скоростью 124 км/ч. Надо сказать, что его предшественник на этом маршруте, экспресс с паровым локомотивом типа 03, покрывал то же расстояние ненамного медленнее - за 148 минут.

Расписание "Летучего гамбуржца" было составлено исходя из максимальной скорости 150 км/ч. Дирекция Рейхсбана выдала машинистам специальное разрешение - в случае выхода из графика увеличивать скорость до 160 км/ч (для паровозов предел составлял 140 км/ч). Из-за технических неполадок в график удавалось уложиться не всегда. Подсчитано, что около четверти рейсов, записанных за "Гамбуржцем", выполнили обычные составы дальнего следования на паровой тяге.

Несмотря на неполадки, SVT 877 прослужил до 1939 года (этот снимко сделан в 1938-м) и перевез десятки тысяч пассажиров. В двух вагонах было в общей сложности 98 пассажирских мест, еще четыре места располагались за столиком в буфете - итого максимум 102. Цена билета соответствовала тарифу второго класса в обычном поезде дальнего следования.

"Летучий гамбуржец" моментально стал главным героем мира транспорта. Скорость, элегантное техническое решение, обтекаемые вагоны (для достижения оптимальной формы их продували в аэродинамической трубе) - все это произвело огромное впечатление и на специалистов, и на профанов. Летом 1933 года один британский журналист написал, что такого внимания не удостаивался даже дирижабль Graf Zeppelin.

Намеренно или случайно конструкторы придали передней панели вагона сходство с человеческим лицом. У "Гамбуржца" была ярко выраженная индивидуальность - может быть, не слишком симпатичная, но запоминающаяся.

В 1935 году, когда отмечалось столетие германских железных дорог, почтовое ведомство Рейха выпустило марку с изображением гамбургского экспресса.

В ноябре того же года состав экспонировался на нюрнбергской "Выставке столетия", после чего вернулся к исполнению своих служебных обязанностей. А через много лет о нем вспомнит почтовая служба ФРГ. Здесь, кстати, видна особая окраска состава - фиолетово-кремовая. Такая же, как у самого престижного германского поезда дальнего следования - Rheingold Express:

При всех своих достоинствах SVT 877 был всего лишь прототипом крупной серии скоростных дизель-электропоездов. Работа над первым серийным вариантом, Bauart Hamburg, началась уже в 1933 году. А в 1935-1936 12 двухсекционных составов (SVT 137-149) ввели в эксплуатацию.

Конструктивно они были схожи с прототипом, имели такую же двигательную установку. Отличия сводились к увеличенной на 2,3 м длине состава и более просторным пассажирским салонам - новые поезда были тарифицированы по первому классу и количество мест сократили до 77.

За двухсекционными поездами последовали трехсекционные - сперва сочлененные (Bauart Leipzig), затем на стандартных тележках (Bauart Köln), позволявших оперативно расцеплять и переформировывать состав. Последняя серия (Bauart Berlin) состояла всего из двух четырехсекционных составов с одним дизельным двигателем мощностью 970 л. с. Некоторые поезда носили имена собственные - как этот "Летучий силезец":

Дизель-электрические экспрессы ходили по всем основным маршрутам Рейхсбана. 17 февраля 1936 года поезд типа Leipzig на маршруте Берлин - Бреслау - Бойтен установил мировой рекорд скорости для рельсового транспорта: 205 км/ч. С началом Второй мировой войны эксплуатация скоростных поездов прекратилась. А после войны "летучие поезда" оказались по разные стороны нескольких границ. Два работали на советских железных дорогах (обозначения ДП-14 и ДП-15), еще два - в Чехословакии и Польше, SVT 137 274 вывезли в США как "интересный технический объект", один использовала французская армия для служебных перевозок. В Западной Германии они некоторое время эксплуатировались под новыми обозначением VT VT 04 / VT 06. В Восточной прослужили до 1960-х годов, сохранив старое обозначение. Следует отметить, что Рейхсбан ГДР в пятидесятые годы получил из СССР, Польши Чехословакии реквизированные поезда, отремонтировал их и успешно использовал, в том числе на международных маршрутах (Берлин - Прага - Вена).

SVT 137 234, который находится на Южном вокзале Лейпцига, в 1959 году был выведен из эксплуатации и переоборудован в правительственный спецпоезд. Он стал трехсекционным, в средней секции разместили кабинет, спальню, душевую и туалет, а в хвостовом вагоне - кухню и конференц-зал.

В этом качестве состав-ветеран прослужил до 1973 года. Затем его гоняли по разным депо и собирались даже переоборудовать в молодежный клуб. Но в 1993 пригнали на реставрацию в Лейпциг и привели (насколько это возможно) в первозданный вид.

Другим поездам повезло меньше - их один за другим отправляли на слом. Так, в 1969-м были демонтированы вагоны уцелевшего четырехсекционного поезда типа Berlin.

"Летучий гамбуржец" сохранился (частично) в транспортном музее Нюрнберга. В других музейных собраниях, помимо упоминавшегося выше Leipzig, живут отреставрированные представители типов Koln и Hamburg.

Иногда они собираются вместе - и, вероятно, вспоминают те времена, когда их считали чудом техники.

Впрочем, они и по сегодняшним меркам чудо. Знаете, почему?