DC-3. Самолёт-эпоха (28 фото)
Классический авиалайнер всей мировой авиации Douglas DC-3 к концу 1991 году находился в эксплуатации непрерывно в течение 55 лет. 
В начале 30-ых гг. прошлого века авиакомпания TWA остро нуждалась в новой для себя машине.
Несколько слов о данной структуре. Trans World Airlines (TWA) была основана 16 июля 1930 г. после слияния Transcontinental Air Transport (TAT), которая в свою очередь была основана в 1928г. Климентом Кейсом, с Western Air Express.
25 октября 1930, TWA предложила первый полностью авиационный маршрут между западным и восточным побережьями США: Lindbergh Route. Он занимал 36 часов и включал промежуточную ночевку в Канзас-Сити.
В этом же году TWA оказалась на грани банкротства после крушения 31 марта рейса TWA Flight 599 около Bazaar, штат Канзас. В аварии погибли все пассажиры и экипаж. Причиной стали старые самолёты компании — Fokker Trimotors. 
Основным производителем самолётов в США в то время была компания Boeing, но из-за требований контракта с United Air Lines, она не могла продавать свои самолёты компаниям-конкурентам. Поэтому TWA обратилась к другим производителям со своим техническим заданием. Самолёт должен был обладать тремя моторами, быть цельнометаллическим, с дальностью полёта 1740 км, иметь скорость не менее 242 км/ч, он должен был совершать взлёт с одним отказавшим мотором с любого из аэропортов на основных маршрутах TWA, особенно — со взлётной полосы аэропорта Альбукерке, который находится на большой высоте и имеет высокие летние температуры воздуха.
Дональд Дуглас, глава компании Дуглас, предложил свой проект. TWA с опаской приняла его предложение. Дуглас предполагал установить два мотора, а не три, как того требовало ТЗ. Правда, эти два мотора были мощнее, чем в трёхдвигательном варианте. TWA решила рискнуть, поэтому 20 сентября 1932 г. был подписан контракт о постройке нового самолёта для авиакомпании. Им стал DC-1 (Дуглас Коммерческий). От своего конкурента Боинга 247 он отличался высоким фюзеляжем, что давало возможность пассажиру перемещаться по салону в полный рост, имелась звуко- и теплоизоляция, имелись буфет и даже туалет!
1 июля 1933 г. Карл Ковер поднял машину в воздух. Первый полёт мог стать и последним. Сразу после взлёта при наборе высоты неожиданно остановились оба двигателя. После перевода в планирование моторы вновь заработали. Спустя 20 минут, к громадному облегчению нескольких сот наблюдателей, в том числе и самого Дугласа, Ковер благополучно посадил машину на большое поле, примыкавшее к заводу. Инженеры занялись отысканием причины отказа.
Выяснилось, что виновником происшествия стал экспериментальный карбюратор с задней подвеской поплавка. Он отсекал подачу топлива в двигатель, как только самолет переходил в набор высоты. Карбюраторы доработали, и ДС-1 с успехом прошел всю пятимесячную программу летных испытаний. 
Позже, для демонстраций возможностей ДС-1, испытатели прогнали её по маршруту Альбукерке-Уинслоу на одном моторе от взлёта до посадки!
TWA приняло машину 15 сентября 1933 г., но с некоторыми изменениями. Так было увеличено число пассажирских мест до 14, установлены более мощные двигатели.
Всего был построен один экземпляр. TWA заказало у Дуглас более совершенную модель – DC-2. 
Прототип этого самолёта переделывали свыше десятка раз. Выполнили новые зализы в зоне сочленения крыла и фюзеляжа, устранили вибрацию в салоне и уменьшили уровень шума. Дуглас довела DC-2 до такого совершенства, что самолет изменил все нормы и стандарты, которые предъявлялись к американским воздушным линиям сообщения. 
К середине 1937 года на американских авиалиниях работали 138 ДС-2. Затем самолеты начали поступать в Европу. Их продали также Японии и Китаю, и даже Италия и Германия приобрели в экспериментальных целях по паре машин.
В 1934 году Дуглас по заказу компании Америкэн Эйрлайнз начала разработку более совершенного самолёта – DST – Douglas Sleeper Transport, который должен был предназначаться для рейсов через всю территорию США – от океана до океана. Предусматривалось, что 16 пассажиров во время полёта будут спать, поэтому салон разбивался перегородками на секции со спальными двухярусными местами.
DST поднялся в небо 17 декабря 1935 г в Санта-Монике. На его базе был сделан DC-3, рассчитанный на перевозку 28-ми пассажиров в креслах стандартного типа.
Машина разрабатывалась под руководством Артура Рэймонда. 
21 мая 1936 г. самолёт получил сертификат лётной годности и начал эксплуатироваться на трассе Нью-Йорк-Чикаго.
Эффективность нового самолета оказалась до такой степени высокой, что он буквально в течение двух лет завоевал почти весь мир. К 1938 году ДС-3 выполняли 95% всех гражданских перевозок в США. Кроме того его эксплуатировали в 30 зарубежных авиакомпаниях. 
Лицензию на производство ДС-3 приобрели Голландия, Япония и Советский Союз.
В нашей стране он выпускался под обозначением ПС-84 (в дальнейшем был переименован в Ли-2) в Химках на авиазаводе № 84 имени В.П. Чкалова. По сравнению с американским ДС-3 в конструкцию ПС-84 были внесены некоторые изменения, связанные с повышением его прочности, применением отечественных материалов и оборудования. С вводом в эксплуатацию самолета ПС-84 значительно повысилась экономическая эффективность гражданского воздушного флота СССР. К июню 1941 года в нашей стране насчитывалось 72 машины, а за годы войны было произведено еще порядка 2000 машин.
При этом голландский Фоккер практически занимался продажей этих машин в Европе от имени Дугласа. Большое количество ДС-3 продали Польше, Швеции, Румынии, Венгрии. Даже, несмотря на начало второй мировой войны, немалая партия пассажирских ДС-3 была отправлена в Европу. 
Такая популярность не осталась незамеченной в Министерстве Обороны США.
Первым вариантом для ВВС стал С-41А. От авиалайнеров он отличался комплектацией, приборами, радиооборудованием и складными сиденьями. ВВС приняли его на вооружение в сентябре 1939 г.
Вторым вариантом для военных стал С-47. На нём усилили планер, увеличили крыло, смонтировали мощный пол для тяжёлых грузов – самолёт изначально предполагалось использовать для транспортировки. В левом борту фюзеляжа прорезали большой люк. Его габариты позволяли без проблем помещать джип. С-47 должен был перевозить Виллис с прицепом или Виллис и противотанковую пушку. Максимальную грузоподъёмность установили на величине 3000 кг. 
При перевозке личного состава использовалось 28 откидных сидений, имелась возможность для установки стоек рассчитанных на установку 14 носилок для лежачих раненых. 
Для штурмана над кабиной был установлен астронавигационный купол. Антиобледенительная система из опциональной превратилась в стандартную.
Первый серийный С-47 был построен в конце декабря 1941 г. В ВВС США он получил собственное имя – Skytrain – Небесный поезд.
ВВС Флота также заинтересовались этим транспортником. Под их нужды была создана модификация R4D-1, отличавшаяся оборудованием и приборами.
На смену ей пришла модификация С-47А. Главным отличием стал перевод бортовой сети питания с 12 В на 24 В. Эта самая массовая модификация С-47. Для нужд Флота она производилась под обозначением R4D-5.
Параллельно с грузовым С-47 выпускался С-53 skytrooper - Скайтруппер. Он специализировался на перевозке личного состава. Внешне отличался от С-47 отсутствием большого люка на левом борту, отсутствовал блистер у штурмана.
В ВВС Флота он был принят на вооружение под обозначением R4D-3.
Выпуск самолёта завершился в марте 1947 г. Было построено 10655 машин этого семейства. 
Самолёт массово поставлялся всем союзникам США по программе ленд-лиза. Так поставленные в Королевские ВВС С-47 получили собственное имя Dakota. В СССР С-47 начали поставляться с осени 1942 г. У нас в стране он больше известен как Дуглас. Всего СССР получил 704 таких самолёта. В Советских ВВС машины этого типа использовались исключительно как транспортники. На этих самолётах летал отряд особого назначения ГВФ, который выполнял ответственные задания, например, перевозка руководства страны. 
С-47 достаточно активно использовались союзниками в ходе войны. Они применялись на всех театрах военных действий. С июля 1942 года они стали осуществлять полеты из США в Великобританию и из Индии в Китай. Осенью 1942 года Дакоты высаживали англо-американские десанты в Северной Африке, перебрасывали необходимые грузы войскам, сражающимся на острове Гуадалканал. А когда были высажены парашютисты на Новой Гвинее все снабжение войск, ведущих наступление, осуществлялось по воздушному мосту. На Тихом океане С-47 обеспечивали боевые действия на Соломоновых островах и Филиппинах. 
В июле 1942 года союзники высадили планерно-парашютный десант на Сицилии, а в июне 1944 года в Нормандии, в августе — в Южной Франции, в сентябре с самолетов высадились подразделения, захватившие острова в Эгейском море. Участвовали Дакоты и в операции под Арнемом и при форсировании Рейна. В то же время самолеты союзников обеспечивали наступление в джунглях Бирмы, где просто не существовало иного способа снабжения. Последняя крупная воздушно-десантная операция была проведена англичанами в районе бирмского Рангуна.
После окончания второй мировой войны тысячи С-47 продали частным и государственным фирмам. Более трехсот авиакомпаний во всем мире пересели на него. И хотя к началу пятидесятых годов ДС-3 (С-47) считался уже устаревшим, свыше 6000 этих машин летали по всему свету.
Мало того, во время войны во Вьетнаме С-47 вновь проявился над полем боя. Но на сей раз несколько в ином качестве. Оснащенный несколькими пулеметами, установленными в окнах левого борта, С-47 превратился в Ганшип — специальный противопартизанский самолет. 
Теперь познакомимся с Ли-2.
В 1932 г. в СССР появляется Аэрофлот, который наращивает грузопоток в 4 раза. Требуется ещё больше самолётов для таких объёмов. С этой целью в 1935 г. был приобретён ДС-2, а 11 апреля 1936 г. была куплена лицензия на производство ДС-3. Мало того, в этом же году целая группа советских конструкторов, в т.ч. Мясищев, Лисунов, Гуревич прибыли в США для ознакомления с прогрессивным плазово-шаблонным методом производства самолётов.
Кроме лицензии представители Советского Союза заключили контракт о покупке пары десятков самолётов. До тех пор пока не развернётся собственное производство. В ноябре 1936 г. СССР получил первый экземпляр DC-3.
В 1937 г. после возвращения из США Мясищев был назначен на завод №84 в Химки, где начиналось разворачиваться производство ДС-3 с моторами М-62ИР мощностью 1000 л.с.
От своего американского родителя советские машины отличались применением отечественных материалов, изменённой внутренней компоновкой, но возросла масса по причине перевода дюймовых размеров в большую сторону. Кроме того, упростилось оборудование и приборы. 
7 ноября 1938 г. был собран первый экземпляр лицензионного самолёта. В 1939 г. машина прошла Государственные испытания и получила рекомендацию о запуске в серию. Ей было присвоено официальное обозначение ПС-84 (Пассажирский самолёт авиазавода №84). 
К началу войны с учётом американских и лицензионных ПС-84 в строю находилось около 150 экземпляров.
После начала войны завод был эвакуирован в Ташкент.
Ещё при начале производства ВВС РККА потребовало выпускать специализированный самолёт. Модификация для военных получила обозначение ПС-84К и отличалась от гражданского варианта усиленным полом, широким грузовым люком, возможностью перевозки 26 десантников, 1 тонну бомб на внешней подвеске. Несмотря на успешные испытания ПС-84К в серию не пошёл.
17 сентября 1942 г. самолёту присвоили обозначение Ли-2 – по фамилии Лисунова, руководившего внедрением самолёта в серию. Следует отметить, что вплоть до окончания Великой Отечественной название Ли-2 применялось только к военным вариантам и лишь, затем было присвоено и пассажирским машинам.
Выпуск Ли-2 был завершён в 1952 г. Всего было построено 4937 единиц.
Боевой дебют ДС-3 в СССР состоялся в ходе боёв на Халхин-Голе в 1939 г. 29 мая на них были доставлены к месту боёв 48 самых опытных советских лётчиков. Прибывшие в Монголию ДС-3 занимались доставкой личного состава, грузов, эвакуировали раненых.
Первые советские ПС-84 были построены летом 1939 г. и приняли боевое крещение в советско-финнской войне. Несмотря на сложные зимние условия, полёты с неподготовленных площадок машина показала себя весьма надёжной.
После окончания этого конфликта ПС-84 начали работать на гражданских авиалиниях. 
С начала Великой Отечественной войны все советские авиалайнеры были объединены в особые группы Гражданского Воздушного Флота. К концу июля 1941 г. в европейской части СССР базировалось 68 ПС-84 и ДС-3. Они принимали активное участие во всех операциях начального периода войны: полёты за линию фронта, перевозка грузов, снабжение войск, эвакуация раненых. Самолёты данного типа понесли тяжёлые потери. Немцы к концу 1941 г. сбили 44 машины ДС-3 и ПС-84.
Такие тяжёлые потери объяснялись отсутствием оборонительного вооружения.
В мастерских авиабазы МАГОН во Внуковском аэропорту начали процесс вооружения траснпортника. Сверху в центре фюзеляжа установили турель МВ-3 с пулемётом ШКАС, перед кабиной пилотов установили ещё один. Два пулемёта разместили по бортам. 
С 1942 г. такая доработка стала уже серийной.
Эти транспортники налаживали воздушный мост под Ленинградом, Севастополем.
За всю Великую Отечественную АДД провела лишь две стратегические операции, и в обеих приняли участие Ли-2. Проходили они в 1944 году, были направлены против союзников фашистской Германии Финляндии и Венгрии и преследовали цель вывести эти страны из войны. В феврале состоялось 6 массированных налетов на Хельсинки, Оулу, Котку и Турку, а в сентябре 4 налета на Будапешт, Дербецен и Сегеду. Эти операции трудно признать успешными
С нанесением бомбовых ударов связаны наибольшие потери советских Ли-2, хотя в целом количество сбитых Ли-2 было значительно меньше, чем Ил-4.
Когда советские войска стали вести боевые действия на территории европейских стран, экипажам ночников пришлось столкнуться с системой ПВО противника, оснащенной РЛС. Для противодействия им стали выделять специальные самолеты, которые разбрасывали перед подходом ударных машин ленты из металлической фольги. Таким образом, Ли-2 можно считать одним из первых постановщиков радиопомех в советских ВВС. 
Перед самым окончанием войны Ли-2, которым управлял экипаж 19-го отдельного авиаполка ГВФ во главе с А.И.Семенковым, доставил в Берлин представителей советского правительства. Назад в Москву на этом самолете привезли Акт о капитуляции фашистской Германии. Заканчивая рассказ о применении Ли-2 в Великой Отечественной войне, подчеркнем, что его смело можно отнести к лучшим самолетам, выпускавшимся в те годы советской промышленностью.
Ли-2 заслужил самую высокую оценку экипажей, обладал практически равной грузоподъемностью с основным транспортником люфтваффе Ju-52, но существенно превосходил его по остальным характеристикам.
После победного мая 1945 года три дивизии 18-й ВА, вооруженные Ли-2, были переброшены на Дальний Восток и приняли участие в войне с Японией. Советский Союз сосредоточил для действий против Квантунской армии большое количество бомбардировщиков, и потребности использовать Ли-2 для ударов по объектам противника не было. А вот транспортных задач пришлось решать много. Так, приданная Забайкальскому фронту 54-я дивизия занималась доставкой топлива и боеприпасов для 6-й Гвардейской танковой армии, двигавшейся через горы Хингана. В ходе той войны было выброшено немало тактических воздушных десантов, которые перерезали коммуникации, захватывали важные объекты в тылу японцев и удерживали их до подхода основных сил. По такому сценарию разворачивались события в Мукдене, Чанчуне, Порт-Артуре, Дальнем. Причем на мукденском аэродроме десантники захватили последнего императора Маньжоу-го из династии Цин Пу И. Еще более впечатляющего успеха достиг десант под командованием заместителя начальника штаба 1 -го Дальневосточного фронта генерал-майора Г.А.Шелахова, высаженный в Харбине. 
Взлетевший после войны (в 1946 году) Ил-12 начал вытеснять заслуженного ветерана из транспортной авиации. С появлением Ил-14 Ли-2 стал постепенно уходить с линий Аэрофлота. Сначала он сошел с международных трасс, а в 1957 году начался массовый перевод машины на местные воздушные линии. Регулярная эксплуатация Ли-2 была прекращена в 1962 году,но еще не менее 10 лет этот замечательный самолет работал во вспомогательных подразделениях ГВФ и ДОСААФ. 
Что касается С-47 в СССР. Первые С-47 использовались у нас для обслуживания Красноярской трассы (АлСиб), как она официально называлась у нас. Ими заменяли изношенные ПС-84.
В апреле 1943-го эти машины свели в транспортную эскадрилью, а в июне эскадрилью развернули в 8-й транспортный полк.
"Дугласы" наряду с Ли-2 составляли костяк нашей военно-транспортной авиации.
Огромный объем грузов был переброшен С-47 при различных наступательных операциях Советской Армии. Полки 1-й трад обеспечивали доставку срочных грузов во время битвы на Курской дуге. В феврале - марте 1944-го под Мелитополем действовала группа из девяти С-47 1-й трад.
В условиях распутицы только авиация позволяла поддерживать темпы наступления. Самолеты подвозили патроны, снаряды, продукты, обувь и обмундирование. Обратными рейсами вывозили раненых. Летали недалеко, поэтому делали по 5 - 6 вылетов в день.
Отдельной строкой надо выделить операции по снабжению партизанских отрядов. Конечно, основная ноша здесь ложилась на неприхотливые У-2 и Р-5, но ведь Ли-2 или С-47 мог увезти столько же, сколько десяток этих бипланов. Поэтому при наличии подходящих площадок (а без них - со сбросом груза на парашютах) "Дугласы" по ночам направлялись в немецкий тыл.
Летчики транспортной авиации способствовали наступательным операциям в Румынии, Польше, Венгрии и вплоть до Берлина и Праги. Ли-2 и С-47 5-го бомбардировочного корпуса (бак) АЛЛ сыграли основную роль в "воздушном мосте", перекинутом с Украины в восставшую Словакию в 1944-м. 
Замечу, что лётный и технический состав оценивали С-47 выше, чем Ли-2.
Почему?
У американца были мощнее двигатели. Они обеспечивали более высокую скорость и потолок, а также большую грузоподъемность. Моторы были более удачно смонтированы и более технологичны в обслуживании. На замену М-62ИР на Ли-2 тратили 62 человека-часа, на С-47 при съеме вместе с моторамой всего 10. При правильной эксплуатации двигателя его ресурс вырабатывался у нас в 1,5-2 раза от гарантированного. На Ли-2 винт ВИШ-21 имел ресурс до капремонта всего 50 часов, американский "Стандарт гидроматик" имел гарантированный ресурс 750 часов. Реально американский винт работал раз в пять дольше советского.
Более высокая культура производства обеспечивала и более высокое качество изготовления планера. "Американец" был надежнее, его наружные поверхности обеспечивали лучшие аэродинамические характеристики. По сравнению с Ли-2 гораздо совершеннее были и топливная, и гидросистема. В отличие от советских, американские краны не текли, доставляя тем самым огромное удовольствие механикам. Грузовая дверь С-47, распахивавшаяся в стороны, была куда шире, чем люк с поднимавшейся наверх створкой на Ли-2 (доставшийся в наследство от опытного ПС-84К и появившийся в серии только в 1945г.). Два мягких дополнительных бака по 375 л, при необходимости размещавшиеся в салоне, позволяли увеличить дальность полета до 3400 км. А умельцы ставили и более емкие нестандартные баки. Продолжительность полета возрастала до суток.
Намного более совершенным, чем у Ли-2, оказалось приборное и радиооборудование С-47. Комплект приборов был значительно богаче, они были еще и точнее, надежнее, имели больший ресурс. Радистам Ли-2 оставалось только завидовать, глядя на то, что стояло на американских машинах: три разные радиостанции, радиовысотомер, комплект слепой посадки, автоматический радиокомпас. При этом американские станции имели в 5 - 6 раз большую мощность, лучшую стабильность работы и при этом меньший вес и габариты. На С-47 место радиста было вынесено из зоны вращения воздушных винтов и находилось в специальной звукоизолированной рубке. Единственный, неприятный факт при этом: на экспорт С-47 шли с неполным комплектом оборудования. ВВС армии США обеспечивали свои машины еще и многим другим, о чем свидетельствовали пустые подставки и ненужные таблички. Но даже в таком виде С-47 намного превосходил в этом отношении и транспортные самолеты, и бомбардировщики советских ВВС.
На С-47 были хорошо продуманы вопросы эксплуатации при низких температурах. Американские конструкторы предусмотрели все, что существовало в то время, - антиобледенители на крыле и оперении, что сразу отличало С-47 от Ли-2, омывание лопастей винтов и стекол пилотской кабины спиртовыми смесями, калориферное отопление кабины и салона. Пневмоантиобледенители "Гудрич" работали эффективнее отечественных тепловых. Выше оценивались и "дворники" с гидропроводом по сравнению с электрическими на Ли-2. Калориферное отопление не требовало выполнения дополнительных операций при включении . На Ли-2 стояла паровоздушная система с водяным котлом. Бортмеханика, который ее обслуживал, называли "кочегаром". Ему приходилось немало повозиться, чтобы заставить "печку" надежно работать. В противном случае это устройство выдавало облако пара, заполнявшее пилотскую кабину. 
Ли-2 перед взлетом приходилось прогревать 40 - 45 минут. На "Дугласе" же имелась система разжижения масла бензином, которая разбавляла масло не только в моторе, но и во втулках пропеллеров. Гидросистему американцы заполняли морозостойкой смесью. В морозы на С-47 приходилось утеплять только суфлерные трубки между мотором и маслобаком. С-47 был надежен, экономичен. По советской статистике, за первую половину 1945 г. количество летных происшествий в расчете на один самолет данного типа у С-47 было в 2,5 раза меньше, чем у Ли-2. 
В отличие от Ли-2 С-47 штатного оборонительного вооружения не имел. Это было типично для всех американских транспортных самолетов. Случаи установки американцами пулеметов на С-47 - очень редки, обычно их не ставили и у нас. Но американцы работали, как правило, в условиях своего господства в воздухе. У нас же при необходимости действовать в прифронтовой зоне и, тем более над территорией противника, отсутствие вооружения становилось существенным недостатком. Известны случаи установки на С-47 верхней турели УТК-1 с пулеметом УБТ по образцу Ли-2. Имелись даже машины с дополнительной парой пулеметов ШКАС в задних окнах кабины. 
И ещё. Рабы-колхозники, которым Сталин не давал паспорта, не давал выезжать в города (кто итересно работал на Великих стройках коммунизма в этом случае?), которых клятые большевики держали на положении рабов, каким-то образом умудрялись на свои деньги покупать такие самолёты. 
В Гражданской Авиации СССР 
"Товарищ комбриг! Нагорит мне! Не могу я больше ждать!!!" 
Спасибо за внимание.
