Cadillac Series 314 1927 года выпуска: остатки былой роскоши (30 фото + 4 видео)

Что может быть лучше, чем найти машину, которая последний раз видела дорогу где-то в начале сороковых, и с тех пор стояла без движения, на которой сохранились все элементы, свойственные той эпохи.





Даже шлангочки, сделанные еще по той технологии, когда брезент пропитанный натуральным каучуком сворачивали в трубочки, даже от них еще что-то сохранилось. Лучше такой может быть только машина с каким нибудь супер-эксклюзивным техническим решением, и оно здесь есть.



Перед нами Cadillac 314, дорогой для своего времени автомобиль, люксовый так сказать, от которого до наших дней дошли остатки былой роскоши. Жаркий калифорнийский климат уберег салон от плесени и окончательного разложения, насколько смог, но увы, не уберег крышу.





Её сдуло еще в начале сороковых, когда Кадиллак стал на свою очень долгую стоянку. Машину конечно планировали восстановить быстрее, но как это обычно бывает, что-то пошло не так.



Заглянем в салон этой прекрасной машины, который знал лучшие времена. Помимо двух рядов сидений есть еще откидные страпонтены, которые даже неплохо сохранились, очевидно, ими мало пользовались. Рулонные шторы, непременный атрибут роскошных автомобилей 1920-30х годов так же на своём месте, фонарики, но лучше всего сохранились приборы.







Взгляните на эту комбинацию, её хоть прямо сейчас снимай и перемещай в музей, под стекло, но я думаю рановато. Они еще послужат по своему прямому назначению, а самый интересный прибор в этой машине установлен отдельно, справа от комбинации.



Это манометр давления воздуха в пневматической системе привода тормозов. Помните о эксклюзивном техническом решении, о котором я упомянул в начале поста? Вот это оно и есть.



Сотню лет назад в массовые автомобили, даже такие роскошные Кадиллаки и подобные им, оснащались примитивными механическими тормозами. Водитель давил на педаль, усилие от которой посредством тяг или тросов передавалось напрямую на барабанные или ленточные тормозные механизмы. Так было на легковушках и на грузовиках, чем тяжелее был автомобиль, тем сильнее приходилось давить на педаль, порой буквально, двумя ногами сразу.



Наша гаражная находка для своего времени была мощной машиной, под капотом здесь стоит V8, поэтому от тормозной системы требовалась одновременно как можно больше эффективности и как можно меньше сил, с которыми водителю требовалось давить на тормоз. Ведь статусные владельцы иногда и сами любили прокатиться с ветерком за рулем, а не только наблюдать с заднего сиденья за работой шофёра. К тому же, если отстраниться от конкретно этой машины, то Кадиллаки были и в других кузовах, те же купе, которыми владельцы управляли лично, и желали это делать с максимальным комфортом.



В конце 1920-х компания Westinghouse создает пневматическую тормозную систему, которую в виде опции можно было ставить на некоторые автомобили, в том числе и Кадиллаки. Пневмотормоза были очень дорогим удовольствием, как видите, их установка обходилась в 725 долларов.



Для понимания, насколько дорогой была опция, новым такой лимузин в 1927 году стоил 4125 долларов (примерно 61 000 по нынешним деньгам). Получается, что пневматическая тормозная система прибавляла примерно пятую часть стоимости всего авто. Внешне при этом машина никак не отличалась, но в комплекте с системой шла специальная табличка, предупреждавшая ехавших сзади, что автомобиль оборудован эффективными пневмотормозами, и следует соблюдать дистанцию.



Одним из ключевых элементов любой автомобильной пневматики является компрессор, но здесь его нет. Компрессором является сам двигатель. Видите трубки, идущие последовательно от каждого цилиндра? Вот через них и осуществляется отбор сжатого воздуха во время такта сжатия, через специальный клапан.







Далее по ходу магистрали стоит еще один, общий клапан, препятствующий возврату воздуха обратно в цилиндры и регулятор давления (солдатик), дальше магистраль расходится на два направления – в рессивер, который расположен под машиной, и вот в этот бачок, который стоит под капотом. Тот что поменьше, и ближе к нам, второй, что за ним – масляный фильтр.



Насколько я понимаю, это подобие абсорбера, собирающего бензиновые пары, внизу виднеется пробка, возможно для слива конденсата.





Клапан управления тормозами довольно примитивный, система разумеется, одноконтурная, по трубке от клапана, при нажатии педали, сжатый воздух шел на исполнительные механизмы.









Тормозных камер в привычном нам виде (как на современных грузовиках, например) тогда еще не было, вместо них, между колодками и корпусом механизма, проложены две текстильно-каучуковые мембраны. Именно они и были исполнительными механизмами, расширяясь под давлением воздуха, прижимали колодки к барабану. По мере износа накладок между колодками и мембраной подкладывали тонкие стальные пластины.



Задний тормоз комбинированный, помимо пневмопривода здесь есть обычный механический ручник.



Что сказать в заключении. Система была очень дорогой и требовательной к обслуживанию. Использование двигателя в качестве компрессора снижало его мощность, но незначительно. Несовершенство эластичных материалов тех времен требовало частой замены мембран тормозных механизмов.



Процедура пусть и не сильно сложная (проще, чем замена колодок на ВАЗовской классике, к примеру), но проводить её требовалось регулярно, иначе в один не очень прекрасный момент вместо замедления машины можно было услышать громкий пшик.



Век мембранных пневмотормозов был недолог, опция зарекомендовала себя не лучшим образом, а в конструкторских бюро автомобильных компаний вовсю шли эксперименты с гидравликой, которая оказалась проще, дешевле и гораздо надёжней, благополучно дожив до наших дней на легковушках и небольших грузовичках.