Карьерный авиатехник (3 фото)
Категория: Авиация
13 июля 2020
Перепощу сюда мой старый постик пятилетней давности, в основной своей части не потерявший актуальности.
Так как я лучше знаю перронную работу, то будем разговаривать не об ангарном обслуживании, а о линейном - это когда перрон, самолёты снуют туда-сюда, всё шумит, неожиданные дефекты, давай-давай, ещё быстрее, сейчас пассажиров будут сажать, и всё такое.
На советской технике авиатехники могли быть:
- специалисты по планеру и двигателю (ПиД), или механики. На жаргоне - "слоны".
- специалисты по авиационному и радиоэлектронному оборудованию (АиРЭО). На жаргоне - "обезьяны", "мартышки".
У АиРЭО на "линейке" было разделение на специализации: электрики, прибористы и радисты. Ещё специалисты по автопилоту - АБСУ.
Труднее работа и больше объёмы обычно были у "слонов". На один самолёт обычно был один "слон", который выполнял большинство работ - замахиваниение самолёта на стоянку, постановка колодок, установка заглушек на двигатели, заправки топливом, водой и маслом, замена колёс, выпуск и буксировки, многое другое. "Спецы" АиРЭО работали значительно меньше, часто просто отлёживаясь на топчанах в домике.
Сейчас широко распространена импортная техника.
На ней специальностей всего две:
- механики (это те же "слоны", только они ещё должны знать электрику и работать по ней).
- авионики (это "мартышки", только они должны знать все разделы АиРЭО - электрику, приборное оборудование, навигацию, радиооборудование).
В связи с наследием советской школы, "слоны" обычно электрику и авиониковские предметы знают плохо.
На импортной технике авионики нужны меньше и реже, чем механики. Потому что механических работ всё ещё гораздо больше, и к тому же механики обычно могут также менять блоки РЭО и проводить простые тесты. И авионики нужны в основном как помощники по механическим работам, или в случае глубокого поиска дефекта по авионической части.
Начинается вся карьера обычно специалистом без категории.
Механиком (в данном случае это не специализация, а советский термин, обозначающий более низкую квалификацию, нежели техник). Механик может выполнять работы только под руководством специалиста.
Я не помню точно, нужно ли ему обучение на тип самолёта.
Механики работают, например, на участке интерьерного/кабинного/салонного оборудования.
Такие участки организуются в больших организациях по ТО для того, чтобы мелочами не отвлекать более высококвалифицированных специалистов.
Интерьерщики занимаются ремонтом столиков, кресел, освещения салона, кухонного оборудования.
Работы за ними проверяет и расписывает документы техник.
Следующая ступень - категория A (англ.).
Для работы по этой категории человек должен иметь авиационное образование, которое нам Европа засчитывает для работы вне ЕС. Приблизительно специалист категории A соответствует советскому технику.
Авиационное образование - это минимум колледж ГА (3 года на основе полного среднего образования).
Там изучают, кроме общеобразовательных дисциплин, такие специфические предметы, как:
- теория авиационных двигателей (ТАД),
- аэродинамика,
- основы конструкции ЛА и двигателей (ОКС, ОКВ, ОКД),
- авиационное материаловедение (АвиаМат), сопротивление материалов (сопромат),
- конструкция самолётов и вертолётов, а также их двигателей (КС, КВ, КД),
и т. д.
Также там проходит практическое обучение работам на авиатехнике.
Есть множество техников с высшим образованием, отучившихся в авиационных ВУЗах. Я тут не специалист, но мне кажется, что ВУЗы дают больше теоретической подготовки, а практике работы лучше учат в колледжах ГА.
И дополнительно надо пройти обучение двум предметам, которым принципиально не учат в российских учебных заведениях - европейскому авиационному законодательству и человеческому фактору. Также надо иметь обучение на тип техники (самолёта или вертолёта) и опыт работы по линейному ТО реактивной техники не менее 3 лет. И стажироваться в работе.
Техник категории A может выполнять работы под руководством специалистов более высокой категории. Сложные работы должны быть проконтролированы.
Но он может самостоятельно выполнять некоторые простые работы, и сертифицировать их выполнение в бортжурнале.
Это, например, замена колёс и тормозов; работы на дверях, не образующих герметичную часть, и некоторые другие.
Вот список работ, разрешённых категории A для самостоятельного выполнения и сертификации:
a. Замена колёс.
b. Замена тормозов.
c. Замена аварийного оборудования.
d. Замена печек, кипятильников и кофемейкеров.
e. Замена внутренних и наружных лампочек.
f. Замена щёток стеклоочистителей.
g. Замена пассажирских и экипажных сидений и ремней.
h. Закрытие капотов и легкосъёмных панелей.
i. Замена компонентов туалетных систем за исключением заслонок между наддуваемой частью и природой.
j. Простые ремонты и замена внутренних дверей и наклеек, кроме дверей, образующих часть наддуваемого объёма.
k. Простой ремонт и замена створок багажных полок и частей обстановки салона.
l. Замена статических разрядников.
m. Замена аккумуляторов - основных и ВСУ.
n. Замена элементов системы развлечений за исключением широковещательных.
o. Регламентные смазки и заправки всех систем жидкостями и газами.
p. Деактивация только подсистем и компонентов, допускаемых списком минимально допустимого исправного оборудования (MEL) оператора, когда такая деактивация согласована с авиационными властями как простая работа.
q. Замена любого другого компонента, согласованная авиационными властями для этого типа самолёта в той части, пока эта работа признаётся простой. Также Cat. A может сертифицировать выполнение Daily check (это обслуживание через 24-48 часов) и Weelky check (7-8 дней). Сертифицировать чужие работы не может.
Отечественные авиационные власти не дают категорию A авионикам. Потому что надо доучить "слоновые" предметы. Это есть проблема, так как чисто авионических работ мало, а сертифицировать часто встречающиеся работы уровня Cat. A они не имеют права. В итоге авионики в России по законам считаются как обычные механики (уровня интерьерщиков), хотя работают они фактически как Cat. A.
Категория B2 - это авионики с правом выполнения своих авионических работ.
Для получения этой категории нужно 5 лет работы на реактивной технике, образование, обучение на тип и стажировка.
Автопилот, электрика, навигация, приборы, прозвонка проводки, сращивание проводов, замена разъёмов, вся фигня - это они.
Они не имеют права выписывать сертификат о годности самолёта к эксплуатации (CRS = Certificate of Release to Service). Могут сертифицировать только свои работы.
Как они работают в отсутствие сложных авионических работ - см. выше.
И самые крутые специалисты - это механики категории B1.
Они единственные могут выписывать CRS после ангарных форм обслуживания - A-check (через 150 часов налёта) и кратные ему 2A, 4A, 8A, и т. п.
Они могут сертифицировать выполнение работ другими специалистами.
Они могут делать с самолётом почти всё - от починки столика и спинки кресла в салоне до замены гидронасосов на двигателях и в гидроотсеках, регулировок управления, замен агрегатов в системах кондиционирования, оценки допустимости повреждений обшивки и многого другого. Могут менять блоки авионики и выполнять простые тесты после замены.
Возможно дообучение на замену двигателя, бороскопию (осмотр внутренних полостей двигателя и лопаток недоступных снаружи ступеней через технологические отверстия), и разные другие работы.
Ну, и на их долю приходится всё это безобразие работать.
Требования - такие же, как к Cat. A, только нужен опыт работы не менее 5 лет.
Хороший B1 - знающий матчасть, с допусками на популярные типы техники и с опытом работы, умеющий работать с документацией и сносно знающий английский - в общем, востребованный специалист и в большом порту ему обычно нет проблемы найти работу. Тем более, что обычно люди в аэропорту более-менее на виду, и всегда известно, кто есть who.
Есть категория C - но я это уже плохо помню, так как ко мне не относится - для специалистов, работающих либо по обслуживанию компонентов, либо по неразрушающему контролю, либо только на базовом обслуживании (большие по объёму работ формы обслуживания в ангаре, когда самолёт разбирают до косточек).
На такие работы часто уходят техники в возрасте, когда беготня по перрону уже даётся с трудом и мокрый снег с гидрожидкостью в харю перестаёт вызывать удовольствие.
Зарплата очень зависит от места работы и количества допусков на технику.
Больше всего - в Москве, потом - Питер. На периферии платят меньше.
В Питере примерные числа на начало 2015 года (баксик принимаем 35 руб., еврик - 45 руб.):
Механик - порядка 35 тыр., если только пришёл; и до 50-55 тыр. - если с выслугой лет и дополнительными обязанностями (типа - водитель трактора, бригадир, и т. п.).
Техник Cat. A - думаю, где-то 60-65 тыр.
Категория B - примерно от 80-85 тыр. Верхний предел зависит от компании. В хороших местах - до 110-130 бывает.
Собственно, для техника дальнейшая карьера заключается в уходе от перронной работы.
Если у него есть высшее образование и голова, то бывает, его засасывает в освободившуюся "клетку" инженера.
Это уже означает большей частью сидение в кабинете и руководство другими техниками смены. Ну, и руководство или участие в устранении особо вредных дефектов.
А дальше - как повезёт.
Можно лезть выше в иерархии подразделения по ТО, можно уйти в разные отделы. Дорасти до руководителя службы ТО авиакомпании. Может, и ещё выше.
Но это будет всё дальше и дальше от матчасти, а значит, нам уже совсем не интересно.
Мы остаёмся с самолётами.
