Самый дорогой и опасный железнодорожный проект (28 фото)
Категория: Поезда
16 сентября 2019
Эта дорога несомненно имела и важное стратегическое значение для организации быстрой переброски войск в случае военного конфликта из одной части страны в другую. Главное военное ведомство страны изо всех сил настойчиво требовало от правительства приступить к строительству такой дороги.
К тому же, разгоревшаяся в период с 1901-1904гг. русско-японская война, подталкивала к тому, чтобы как можно скорее завершить Транссибирскую магистраль, соединив вместе уже обе построенные две её части. Но на пути завершения строительства стояла непреодолимая на тот момент времени естественная природная преграда - самое большое в мире озеро Байкал.
Паровой ледокол-паром "Байкал", действовавший на озере Байкал в период с 1899—1918 гг.
Организованная первоначально паромная переправа при помощи заказанного в Англии ледокола-парома "Байкал" не могла в полной мере решить сложную задачу перевозки грузов и людей. Нужно было срочно придумать что-то ещё.
Поэтому было принято решение обойти озеро, выбрав для этого наиболее короткое южное направление. От станции Мысовая до станции Байкал должна была пройти новая железная дорога.
Изыскательские работы на Байкале начались ещё в 1887 году и продолжились на протяжении целых 13 лет до 1900 года. Байкал окружен горами, у него больше 300 притоков из разных рек - это крайне непростая местность для прокладки железнодорожного пути.
В 1901 году приступили к строительству КБЖД. Курировал строительство Кругобайкальской железной дороги известный князь Михаил Иванович Хилков, будучи на тот момент в возрасте 70 лет он всё время проводил на строительной площадке. Удивительной судьбы человек, благодаря которому и состоялось строительство Кругобайкальской дороги.
Михаил Хилков и группа служащих министерства путей сообщения. Князь, землевладелец, он отдал все свои земли крестьянам и уехал жить в Америку. Там он поступил на строительство Трансамериканской железной дороги, пройдя путь от простого рабочего до машиниста. Уже будучи профессиональным железнодорожником он вернулся затем в Россию, став министром путей сообщений. Того самого могучего ведомства МПС, "государства в государстве".
Для прокладки путей на этом участке потребовалось возвести очень много мостов, противообвальных галерей, подпорных стен, и в том числе ещё 39 тоннелей. Из-за угрозы постоянных обвалов прокладка тоннелей велась очень медленно, не более 96 см в сутки. Хотя технологии того времени уже позволяли прокладывать тоннели со скоростью до 4 метров в сутки.
Большая часть пути Кругобайкалки проложена по так называемой "скальной полке". Строителям пришлось буквально вгрызаться в скалы, борясь со стихией, чтобы при таком сложном рельефе в итоге здесь всё же уложить путь.
Там где можно использовали направленные взрывы. Причем динамита на это уходило намного больше, чем для этого требовалось на каких-то других проектах. Для возведения галерей и тоннелей понадобилось в общей сложности 300 тонн взрывчатки, т.е. на каждый пройденный километр пути пришлось более тонны динамита!
260 км Кругобайкальской дороги строителям удалось проложить всего за 4 года. 14 сентября 1904 года движение по Кругобайкалке было открыто. Однако до полного окончания строительства оставалось было ещё очень далеко.
По тому же сложному маршруту требовалось проложить второй путь. Стоит отметить, что при царе не строили однопутные дороги, все железные дороги изначально были выполнены под два пути или с возможностью быстрой укладки второго пути (опоры мостов и земляные насыпи сразу сооружались только под два пути). Это ещё заняло несколько лет с 1911 и по 1915 год для реализации второго этапа строительства.
На каждые 400 метров Кругобайкалки приходится как минимум одно искусственное сооружение, будь то мост, тоннель или противообвальная галерея, каждое из которых в отдельности неповторимое, с индивидуальным проектом творения инженеров, строивших эту дорогу.
М.И.Хилков (с палкой) и сопровождающие его в поездке лица у виадука. 13 сентября 1904 года Михаил Хилков исполнил свою главную мечту - собственноручно на станции Маритуй забил в шпалу золотой косталь, тем самым соединив Центральную Россию и Дальный Восток.
Из-за сложного рельефа местности строительство Кругобайкалки обошлось для русской казны в астрономические по тем временам начала ХХ века 65 млн. рублей. Для сравнения строительство 450 км сверхдальней стратегической, как её тогда называли, Бологое-Полоцкой дороги, обошлось в куда более меньшую сумму 53 млн. руб.
Однако ни большие затраты, ни усилия строителей так и не решили главный проблемы Кругобайкалки - регулярно происходящие обвалы. Горные породы оказались не такими устойчивыми, как изначально предполагали изыскатели, а из-за взрывов в толще скал образовались многочисленные трещины.
Неожиданные обвалы нередко приводили к крушению поездов. Кайло и лом были и остаются на Кругобайкалке незаменимыми атрибутами из инвентаря локомотивной бригады для разбора камней на пути от возможных обвалов.
"По данным инженерной службы Восточной-Сибирской железной дороги, с 1930 по 1984 год на КБЖД произошло 1 200 обвалов. Это только те случаи, когда камни повреждали пути или проходящие поезда".
Уже в 1930г. было принято решение перенести часть Кругобайкалки подальше от озера. И дело было не только в угрозе обвалов. Построенные в начале ХХ века тоннели и перекрытия перестали отвечать требованиям нового времени. Возникла проблема с габаритами приближения. Железная дорога уже в то время очень бурно развивалась, росла её грузоподъёмность, в том числе и за счет увеличения габаритов строившихся новых вагонов и подвижного состава.
И в 1949 году поезда начали ходить по новому обходному участку, проложенному напрямик от Иркутска до станции Култук. Этот вариант ещё рассматривали в самом начале строительства и проектирования Кругобайкалки, но сложный горный рельеф местности не позволил бы паровым локомотивам того времени успешно справляться с подъёмами на тяжёлом профиле, поэтому изначально его так и не приняли как подходящий. Для современных же мощных электровозов это не проблема.
После постройки в 50-х Иркутской ГЭС участок дороги от Иркутска до порта Байкал исчез полностью под водой - был затоплен. А уложенный второй путь за ненадобностью разобрали на всем протяжении оставшейся части дороги. С этого момента Кругобайкалка осталась так сказать "не у дел".
84 км сложнейшего пути между станциями Байкал и Култук закрыли. Последний поезд по нему прошёл в 1956 году. Сегодня этот однопутный участок открыт только для посещения туристами на ретро-поезде и единственного курсирующего там пригодного поезда, ласково именуемого местными жителями "матаня". Он возит оставшихся там жить нескольких тысяч людей, которые и обслуживали когда-то эту линию. Самый сложный участок КБЖД использовался всего 52 года. Сегодня это настоящий музей под открытым небом открытый для свободного посещения.
Уникальное здание вокзала на станции Слюдянка, выполненное полностью из белого мрамора. Памятник, который можно сказать сами себе и оставили здесь строители Кругобайкальской железной дороги
До революции Кругобайкальскую железную дорогу, согласно легенде, сам император Николай II назвал "золотой пряжкой стального пояса России". Она стянула собой "стальной пояс России" - Транссибирскую магистраль, соединив тем самым Центральную часть нашей оргомной страны с Дальним Востоком. А золотой потому, что она оказалась самым дорогим из всех железнодорожных проектов в истории царской России.
Сегодня 84 километра пути от маленькой станции Порт Байкал и до Слюдянки, я не побоюсь сказать, но это самая красивая и уникальная железная дорога в мире, привлекающая как магнитом к себе тысячи туристов со всех уголков света.
Общепризнанно, что эта дорога настоящий памятник русской инженерной и архитектурной мысли. Памятник русскому духу, его стойкости, самоотверженности и непоколебимости. Утратив своё стратегическое значение, Кругобайкалка ничуть не утратила своего важного культурного и духовного наследия.
