Союзная авиационная техника в СССР в годы второй Мировой войны. Реалии Ленд-Лиза (11 фото)
Категория: Ностальгия, PEGI 0+
20 мая 2019
В данной статье В. Котельникова наиболее полно изложена история поставок авиатехники в СССР
Начнем с хронологических рамок. Если судить по датам приемки самолетов советской стороной, то поставки производились с сентября 1941 г. по сентябрь 1945 г. Началом этого процесса следует считать сборку на площадке под Архангельском истребителей, доставленных конвоем PQ-0, а концом — отлет последних самолетов из Фэрбенкса на Аляске.
Самолеты прибывали в СССР по трем основным маршрутам: через Мурманск и Архангельск (с сентября 1941 г. по июнь 1945 г.), через Ирак — Иран — Азербайджан (с января 1942 г. по февраль 1945 г., отдельные машины — до июля 1945 г.) и по Красноярской трассе (ALSIB) через Аляску и Сибирь (с сентября 1942 г. по сентябрь 1945 г.). Последний вариант являлся наиболее массовым. Через Берингов пролив доставили 7928 машин (по данным приемки в Фэрбенксе). Для небольших групп самолетов использовались и другие маршруты. Так, английские самолеты «Албемарль» летели из Шотландии через Северное море, Данию, Балтику и оккупированные немцами территории в Москву.
Общее количество полученных Советским Союзом машин по традиции округленно определяется в 18 700, что достаточно хорошо согласуется со всеми известными отечественными и иностранными источниками.
Отправлено было примерно 19 100 самолетов (около трех четвертей — из США). Имеющиеся данные о количестве отправленных и принятых самолетов различных типов собраны в таблице.
Если отнести число реально полученных машин к сумме импортированных и произведенных в стране за годы войны, то получится как раз общепринятая цифра в 12%. Если же считать только боевые самолеты, то доля импортной техники составляла в их парке около 16%. Для сравнения: Великобритания за годы второй мировой войны получила 33 700 американских самолетов различных типов, доля импортных боевых самолетов в английской авиации доходила до 22%, т. е. почти в 1,5 раза больше, чем в советской.
Все приведенные выше цифры — округленные. Это связано с разногласиями в документах, путаницей в учете английских и американских поставок (англичане реэкспортировали в СССР и самолеты американского производства), участием в поставке и приемке самолетов многих ведомств со своими собственными подсчетами.Помимо официальных каналов английские и американские самолеты попадали в СССР также другими путями: интернировались на Дальнем Востоке по советско-японскому договору о нейтралитете, восстанавливались после вынужденных посадок и т.п. Таким образом в нашу страну поступило около сотни самолетов, часть из которых была принята на вооружение и использована в боевых операциях.
Союзные поставки очень неравномерно распределялись по годам войны. В 1941—1942 гг. обусловленные обязательства постоянно не выполнялись, положение нормализовалось лишь начиная со второй половины 1943 г. Далее последовал неуклонный рост, причем прирост импорта существенно превышал прирост отечественного производства. Так, в 1943 г. в СССР выпустили самолетов в 1,3 раза больше, чем в 1942 г., а получили из США в 2,5 раза больше, чем годом раньше. В итоге за 1944—1945 гг. было получено примерно вдвое больше самолетов, чем за 1941—1943 гг. Однако не всю эту технику успели использовать в ходе Великой Отечественной войны. Например, из 2400 прибывших самолетов Р-63 лишь около 400 машин приняли участие в операциях против Японии.
Для обеспечения нормальной эксплуатации импортных самолетов из США и Великобритании поставлялись горюче-смазочные материалы, запасные части, инструмент, гидросмеси, аэродромное оборудование и разборные взлетно-посадочные полосы.
Поставлявшиеся союзниками в СССР самолеты не относились к самым современным для того периода, но в целом и не являлись устаревшими. Они в значительном количестве (за исключением Р-63) находились на вооружении в странах, откуда они к нам отправлялись. Передаче Советскому Союзу наиболее передовых конструкций отчасти препятствовали ограничения, заложенные в самом Акте (закон) о ленд-лизе, где четко оговаривались отказ по причинам секретности (это в первую очередь касалось оборудования самолетов) и первоочередное удовлетворение нужд собственных вооруженных сил. Подобные же ограничения существовали и в Великобритании.
Кроме того, определенную роль играл и реально существовавший приоритет англичан на поставки по ленд-лизу. Резонно ссылаясь на большее сходство структуры авиации, методов эксплуатации материальной части, наличие в Великобритании филиалов американских самолетостроительных фирм, английские специалисты доказывали большую эффективность применения американских самолетов в своей стране. В итоге, как уже говорилось, британская авиация не только получила почти вдвое большее количество машин, но и располагала большим разнообразием их типов, включая ряд категорий, не поставлявшихся в СССР (например, тяжелые бомбардировщики).
Однако в целом почти все типы поступивших в СССР английских и американских боевых самолетов в достаточной мере соответствовали требованиям времени. Из числа прибывших в массовых количествах по-настоящему устаревшими можно назвать лишь «Харрикейн» и ранние модификации Р-40. Они действительно существенно уступали по основным показателям как наиболее современным советским истребителям начала войны (Як-1, ЛаГГ-3), так и немецким Вf 109Е и Bf 109F. Но следует учесть, что в 1941–1942 гг., когда к нам в основном прибывали эти машины, в советской авиации сохранялось большое число еще более устаревших И-15бис, И-153 и И-16. Во второй половине войны большую часть этих самолетов переориентировали на решение второстепенных задач.
Тем не менее структура поставок союзников в основном складывалась из тех типов самолетов, которые не очень были нужны в странах-производителях. Там их либо постепенно заменяли более современными, либо они оказывались непригодными для выполнения задач, вставших перед ВВС союзников в ходе войны. К первым можно отнести «Харрикейн» и «Томагаук», ко вторым — Р-39, Р-63 и А-20. Поскольку требования на различных театрах военных действий существенно отличались, то это вовсе не означало, что самолет плох сам по себе. Наоборот, у нас лучше всего «прижились» Р-39 и А-20, оказавшиеся несостоятельными на Тихом океане.Те же типы самолетов, что хорошо подошли к характеру операций на Западе, в СССР практически не направлялись. Например, типы машин, широко применявшихся ВВС армии США и их морской авиацией (В-25, Р-47, PBY и др.) составляли лишь около 15% от общих поставок самолетов в нашу страну.
Бывали случаи, когда союзники старались передать в нашу страну неудавшиеся типы и модификации самолетов. Разведчик-корректировщик «Кертисс» О-52 американцы соглашались отдать даже дополнительно к обязательствам по Московскому протоколу 1941 г., настолько им хотелось его хоть куда-нибудь «пристроить». Не снискали у нас лавров и английские «Хэмпдены» и «Албемарлы». Надо также отметить, что из Великобритании в 1941–1943 гг. поступило много побывавших в эксплуатации самолетов, ресурс которых был уже в значительной степени израсходован. Эта практика прекратилась лишь с конца августа 1943 г. после неоднократных протестов советской стороны.
Предоставленные союзниками самолеты принимали участие во всех крупных операциях советской армии, начиная с оборонительного сражения под Москвой. Первым вступил в бой на «Томагауках» IIВ 126-й ИАП в октябре 1941 г. Доля импортной авиатехники на фронте колебалась в пределах 10-17 %. Отсюда следует, что ее роль, хотя и не была решающей, тем не менее являлась весьма заметной.Сравнительно небольшая доля использованных непосредственно на фронте иностранных машин объяснялась уже упоминавшимися отличиями в их тактико-технических характеристиках, ориентированных на иную специфику боевого применения. Однако взамен многие из них обладали другими ценными качествами, которые позволяли достаточно эффективно использовать их для решения ряда специальных задач.
Существовали области, в которых значение союзных поставок оказалось особенно велико.
Во-первых, это истребительная авиация ПВО. Из примерно 10 тыс. полученных ей за войну самолетов около 7 тыс. импортных. Это объяснялось отличными высотными характеристиками многих английских и америка. их истребителей, их мощным вооружением, хорошим радио- и приборным оборудованием. Например, в систему ПВО попали все полученные «Спитфайры» IX. В итоге к концу войны из 82 полков истребительной авиации ПВО 40 летали на иностранных машинах.
Во-вторых, это гидроавиация. В ходе войны гидросамолеты в СССР практически не выпускались. К началу 1944 г. в строю оставалось всего 52 машины этого класса. Прибывшие из США 136 летающих лодок и 48 амфибий не только помогли восстановить боеспособность гидроавиации, но и перевели ее на качественно новый уровень, существенно расширив ее возможности, поскольку полученные по ленд-лизу PBN-1 и PBY-6A превосходили не только устаревшие МБР-2, но и немногие имевшиеся ГСТ, являвшиеся лицензионной копией одной из первых модификаций той же самой «Каталины». В конце войны три западных флота имели в своем составе 73% импортных гидросамолетов.
В-третьих, это транспортная авиация. В нашей стране в годы войны выпускался только один тип современного транспортного самолета — Ли-2 (ПС-84). За войну их построили 2258. Поставленные из США через Берингов пролив 707 С-47 разных модификаций стали существенным подспорьем в массированных грузовых перевозках в завершающей фазе Великой Отечественной войны.
И наконец, в-четвертых, это минно-торпедная авиация ВМФ. За 1942–1945 гг. флот получил 68% импортных торпедоносцев. За вычетом 20 «Хэмпденов» TBI, переданных летчикам Северного флота английскими коллегами, это были американские A-20G, прошедшие переоборудование в СССР. К концу войны A-20G стал основным типом торпедоносца и топмачтовика на Балтике, Черном море и Северном флоте, а в первые послевоенные годы — и на Тихоокеанском флоте.Выбирая наиболее рациональные области применения поступающих из Великобритании и США самолетов, советские специалисты старались оптимально использовать их положительные особенности и одновременно компенсировать недостатки. При этом некоторые машины сменили свое первоначальное назначение. Так, В-25, являвшийся у американцев фронтовым бомбардировщиком, но по своим данным более сходный с нашим Ил-4, после сравнительно недолгого применения на фронте превратился в дальний ночной бомбардировщик. А вот A-20G, созданный как тяжелый штурмовик, не смог конкурировать с отечественным Ил-2.
Значительную часть самолетов A-20G переоборудовали в разведчики, торпедоносцы, фронтовые бомбардировщики (с местом штурмана в носовой части) и тяжелые истребители (в том числе и с отечественными РЛС «Гнейс-2»). Были, конечно, и неудачи. Противотанковый «Харрикейн» IID, значительно уступавший по живучести Ил-2, пытались использовать в ПВО, но без всякого успеха.Для того чтобы лучше приспособить импортные самолеты к особенностям советско-германского фронта, многие из них подвергали тем или иным переделкам. Их можно разбить на пять групп.
Приспособление иностранных машин к зимней эксплуатации: утепление магистралей, радиаторов, втулок воздушных винтов, установка регулируемых лобовых жалюзи на моторы воздушного охлаждения, замена антифризов и гидросмесей на отечественные, введение дополнительных сливных кранов и т. п.
Вынужденные переделки из-за нехватки запасных частей. Обычно они сводились к установке подходящих узлов и агрегатов от отечественных самолетов. Яркий пример: монтаж на «Томагауки» и «Китгихауки» советских моторов М-105П и М-105Р на Ленинградском фронте. Такие переделки характерны в основном для первой половины войны. Сюда же можно отнести переделку системы охлаждения «Харрикейнов» и Р-40 для эксплуатации ее на воде из-за нехватки антифриза.
Усиление обороноспособности и живучести в условиях более интенсивных боевых действий. В качестве примеров можно назвать массовое перевооружение «Харрикейнов» II модификаций А и В и установку на них советских бронеспинок, усиление оборонительного вооружения бомбардировщиков A-20G и «Бостон»III, установку системы нейтрального газа на В-25.
Усиление конструкции планера в случае несоответствия принятым в СССР нормам прочности. Это в основном касалось истребителей Р-39 и Р-63, на которых в массовых масштабах проводилось подкрепление хвостовой части фюзеляжа.
Переделки, связанные с изменением назначения самолета. Они варьировались от сравнительно простых, таких, как установка радиополукомпасов на «Спитфайрах» VB и Р-40 в полках ПВО, до таких сложных, как переоборудование A-20G в торпедоносец (штурманская кабина, торпедные мосты, дополнительные бензобаки).В то же время ряд важных потребностей не закрывался ни отечественным производством, ни импортом. В СССР, несмотря на просьбы советской стороны, не поступали тяжелые бомбардировщики (один B-24D и несколько «Стирлингов» не в счет), четырехмоторные транспортные самолеты, ночные истребители (в последние «Бостоны» переоборудовались уже в нашей стране).
Использование поставленных союзниками самолетов не прекратилось после победы над Японией. Наоборот, перевооружение частей на A-20G, Р-63, «Спитфайр» LF IX, гидросамолеты продолжалось в 1946–1947 гг. Значительная часть этой техники оставалась в строю до конца 40-х годов, а некоторые машины и дольше. Так, Р-63 и A-20G состояли на вооружении в значительном количестве до 1952–1953 гг., летающие лодки и амфибии — до 1955–1956 гг. (а в ГВФ имелись до 1958 г.), последние же С-47 гражданская авиация списала в конце 50-х годов. Чтобы добиться такого долголетия в условиях прекращения поставок с Запада, в СССР наладили производство различных запасных частей, лопастей пропеллеров, капитальный ремонт авиамоторов. Конечно, к концу срока службы на английских и американских самолетах оказывалось все больше советского оборудования и вооружения, поскольку изнашивалось оригинальное.
Помощь союзников нашей авиации в годы войны не ограничивалась поставкой самолетов и необходимого для их эксплуатации снаряжения. Пожалуй, более важным аспектом являлась отгрузка сырья, материалов и оборудования для отечественной авиапромышленности. Наиболее важными следует считать поставки алюминия, начатые весной 1942 г. и позволившие частично компенсировать потерю производственных мощностей цветной металлургии на западе страны. Из США, Великобритании и Канады отправлялись слитки, лист, профили в довольно больших количествах. Так, в 1942 г. поступало 2000 т алюминия ежемесячно только из Англии, а в июле–сентябре 1943 г. из США и Канады — ежемесячно по 6000 т.
Направлялись также легированные стали в виде проката, труб, авиационные тросы, лакокрасочные материалы и сырье для их производства, каучук и другое сырье и полуфабрикаты. Закупались провода, электрогенераторы, шланги, авиаприборы, фотоаппаратура.Большое значение имело и получение от союзников станков и инструмента, производство которых в годы войны резко упало на советских заводах, перегруженных выпуском вооружения. Закупка станков в Америке началась в июле 1941 г., сразу после снятия запрета со счетов советских торговых организаций в США, заблокированных во время советско-финской войны. Впоследствии поставка станков и инструмента осуществлялась как по каналам ленд-лиза, так и путем прямых закупок по льготным кредитам. При этом доля оборудования в общем объеме поставок постоянно возрастала, обгоняя прирост поставок вооружения. Так, в 1943 г. из США в СССР вооружения было отгружено на 65% больше, чем в 1942 г., а оборудования — на 173%.
Следует отметить одну особенность: советская авиапромышленность, в отличие от английской, получая с Запада сырье и оборудование, практически не использовала в своей продукции готовых узлов и агрегатов иностранного производства. Английские заводы ставили на свои самолеты американские моторы (их ввезли более 31 тыс.), винты (импортировано почти 44 тыс.), турели, колеса и другие части. У нас же ни один серийный самолет не оснащался моторами и винтами иностранного производства. Использование импортного оборудования на советских самолетах того периода встречается лишь как исключение из общего правила. Так, на Як-9ДД устанавливались американские радиостанции SCR-274, а для первых серий Ту-2 предусматривалось комплектование как отечественными колесами, так и американскими фирмы «Бендикс».
Очень большое значение имело косвенное влияние сотрудничества с США и Великобританией в области авиации в годы войны. Впервые летный и технический состав военной и гражданской авиации, работники авиапромышленности смогли в массовых масштабах ознакомиться с иностранной техникой непосредственно в ходе эксплуатации и ремонта. Они получили возможность оценить ее положительные и отрицательные качества, позаимствовать удачные конструкторские решения, сравнить с отечественными машинами аналогичного назначения (и, вопреки установившемуся мнению, сравнение не всегда было в пользу последних).
Кроме этого, союзнические отношения позволили устранить множество барьеров, препятствовавших знакомству советских специалистов с современной техникой непосредственно в Англии и США. За годы войны в той или иной форме они получили возможность изучить практически весь парк ВВС союзников. Многие типы машин предлагались к поставке в СССР и опробовались нашими представителями на земле и в воздухе (А-29, В-26 и др.). Знакомство с другими самолетами осуществлялось в ходе специальных поездок советских испытателей и инженеров на заводы, в научные и испытательные центры.Еще одним источником получения технической информации являлось совместное базирование советских и иностранных авиачастей, в ходе которого зачастую удавалось и попробовать чужие машины в воздухе, и усвоить и оценить принятые союзниками приемы эксплуатации, обслуживания, ремонта, посмотреть аэродромное оборудование.
Все самолеты, поступавшие на вооружение в нашей стране, тщательно исследовались и испытывались в НИИ ВВС, ЛИИ НКАП, ЦАГИ. Кроме того, некоторые машины специально предоставлялись для изучения в единичных экземплярах. Это американские Р-47 (до поступления основной партии), Р-51 (экспортной модификации «Мустанг» I), английские «Москито», «Тайфун» и «Стирлинг». Прибывали и образцы различного оборудования, иногда значительно опережавшие аналогичные советские разработки (американские автопилот С-1 и бомбовый прицел «Норден» М-9). Разумеется, рамки ознакомления с иностранной техникой были не беспредельны. К наиболее современным машинам наших специалистов все-таки старались не допускать. Не были удовлетворены заявки на получение образцов реактивной техники (Р-59 и Р-80), некоторых тяжелых бомбардировщиков (В-17, В-24, В-29) и транспортных самолетов (С-54).
Таким образом, кругозор советских специалистов обогащался информацией об иных конструкторских школах, концепциях, подходах (и удачных, и не очень). Следует учесть, что авиапромышленность США и Великобритании, работая в более спокойных условиях, имела большие возможности для дальнейшего развития.
Там меньше «давил» пресс сиюминутных нужд фронта, хотя тоже зачастую принимались решения по принципу «количество за счет качества». Имея мощную исследовательскую базу, сохраняя большие резервные мощности опытного производства, на Западе не ограничивались эволюционным путем внедрения небольших модификаций, готовя к серии все новые и новые самолеты. У нас за войну дошли до серии лишь две принципиально новые машины — Ил-10 и Ту-2, а только в США — около двух десятков. Для нужд сухопутной и морской авиации там выпускали гораздо более широкий спектр типов самолетов, включавший и то, что не имело аналогов в СССР. Американские и английские заводы использовали более сложные и дорогие технологические процессы, меньше были ограничены в выборе материалов. Нас опережали в развитии авиамоторостроения, приборостроения, радиотехники, частично в оборудовании самолетов. В общем, там было чему поучиться.
Ознакомление с положительными сторонами иностранных образцов авиатехники уже в ходе войны вызвало сдвиги в подходе наших конструкторов к различным вопросам проектирования самолетов, их мотоустановок и оборудования. Произошли изменения и в смежных отраслях. Например, изменилась технология производства оргстекла. После войны ряд попавших в нашу страну систем оборудования был прямо скопирован советскими конструкторами.
Знакомство с импортной техникой положительно отразилось и на летном и техническом составе военной авиации. Английские и американские самолеты, более «капризные» и «придирчивые», изначально были рассчитаны на более высокую культуру эксплуатации, тщательное выполнение регламентных требований, высокий уровень подготовки летчиков и механиков. Полноценное их освоение во многом способствовало повышению требований к подготовке летного и технического состава, что потом положительно сказалось при переходе на реактивную технику.
Надо сказать, что информационный поток не был односторонним. Фирмы Великобритании и особенно США получили на советско-германском фронте возможность проверить выпускаемую ими технику в обстановке интенсивных боевых действий, в самых суровых условиях полевого базирования, в специфическом климатическом диапазоне. Поступавшие с фронта сообщения анализировались, обобщались и воплощались в соответствующие конструкторские решения. На фронтах появились специальные бригады инженеров, собиравшие отзывы наших летчиков, вырабатывавшие методы и приемы борьбы с выявленными недостатками машин. Фирмы получали сводки пожеланий инженерно-технического состава фронтовых полков, схемы и чертежи рационализаторских предложений фронтовиков, зачастую учитывавшиеся при последующей эволюции конструкции. Так, фирма «Норт Америкен» оперативно внедрила в серию подковообразный дополнительный топливный бак, предложенный специалистами 222-й дивизии бомбардировщиков (разумеется, в современном технологическом исполнении). Наиболее активно «обратная связь» использовалась американскими фирмами «Белл», «Норт Америкен», «Дуглас».
Освоение и внедрение в эксплуатацию англо-американской техники в годы войны, глубокое знакомство с применяемыми на Западе технологическими процессами и приемами стали, по моему мнению, одной из немаловажных составляющих, позволивших в первые послевоенные годы совершить качественный рывок в развитии нашей авиации в результате перехода на реактивную технику.
