В Германии открылся первый электрический автобан (8 фото)
Не совсем понимаю, в чем тут профит? Проехать пару десятков километров на электрической тяге, при этом большие затраты на оборудование трассы, на оборудование грузовиков, плюс расход электричества. А в чем профит? Только экология? Так электричество тоже не из ветряка сюда будет поступать.
Вот подробности проекта…
В федеральной земле Гессен во вторник, 7 мая, открыт первый электрический автобан. По отрезку пути длиной около 14 километров на трассе A5 между Вайтерштадтом и Мёрфельденом по нескольку раз в день будут проезжать электрогрузовики разных компаний. К середине 2020 года планируется вывести на испытательную трассу пять фур на дизеле, оснащенных дополнительным электромотором, сообщается на сайте гессенского дорожного ведомства, которое координирует проект.
В его реализации задействованы также технический университет Дармштадта и компании Siemens Mobility и ENTEGA. Федеральное министерство охраны окружающей среды выделило на строительство конструкции с подвесными электросетями 14,6 млн евро. На испытание электрического автобана, которое должно продлиться до конца 2022 года, предназначены дополнительно 15,3 млн евро. К настоящему времени ведомство выделило на разработку электрогрузовиков более 70 млн евро.
Ранее испытания электрогрузовиков проходили на частных дорогах, рассказала представитель министерства Рита Шварцелюр-Зутер (Rita Schwarzel?hr-Sutter). По ее словам, в будущем планируется построить подвесные сети еще на двух отрезках автобанов — в землях Шлезвиг-Гольштейн и Баден-Вюртемберг. «Грузовики с электроприводом и токоприемником — это особенно эффективное решение на пути к безвредным для окружающей среду грузоперевозкам», — уверена Шварцелюр-Зутер.
Как вы считаете, есть ли у этого широкомасштабное будущее?
Давайте вспомним, что до 1990-х гг. СССР занимал одно из лидирующих мест в разработке транспортных средств с электроприводом.
Вот например троллейкар НИИГТ, построенный московским заводом «Аремз» в 1939 г. Это была грузовая машина с комбинированной силовой установкой: автомобильными двигателем и коробкой передач ЗИС-5 и троллейбусным двигателем ДТБ-60 постоянного тока. Троллейкар питался электроэнергией от проводов как троллейбус, но мог выполнять как автомобиль автономные поездки.
Так, еще в 1947—49 гг. в СССР выпускался серийный гибридный автобус ЗИС-154 (было выпущено более 1000 автобусов).
Троллейвоз на шасси карьерного МАЗ 525, созданный стараниями Института горного дела Академии наук УССР, Харьковского троллейбусного депо и треста «Союзнеруд», оснащался двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт (230 л.с.), управляемыми одним контроллером и четырьмя контактными панелями. От электродвигателя также приводились в действие гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы. Передача электроэнергии от электростанции к электродвигателям осуществлялась таким же образом, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы натягивались провода, которых электросамосвалы касались двумя дугами, установленными на крыше. Труд водителей на таких машинах был легче, чем на традиционных самосвалах, производительность троллейвозов по сравнению с ними была выше на 76%, а стоимость тонно-километра ниже на 39%.
