История самой странной Audi: почему инновационный хэтчбек не полюбили миллионы (14 фото)
Категория: Автомобили, Интересное, Репортажи
29 марта 2019
В Audi решили пойти еще дальше и встряхнуть класс компактвэнов сверхлегкой, сверхтехнологичной, сверхэкономичной новинкой, которая должна была стать образцом идеального городского автомобиля XXI века. Увы, не всё у ингольштадтцев пошло по плану. Точнее, не по плану пошло почти всё. Вспоминаем Audi A2 и пытаемся разобраться, что с ней было не так.
Вспомните, как выглядел сегмент компактвэнов и субкомпактных хэтчбеков в конце восьмидесятых и начале девяностых — сплошь Renault, Citroen, Peugeot, Seat, а из немцев — только «народники» Volkswagen и Opel. В общем, спокойствие и стабильность с привкусом скуки. Однако ситуация быстро переменилась, когда компания Mercedes-Benz вывела на испытания свой первый А-Class. Все прекрасно осознавали — грядут большие перемены, и некогда аскетичные семейные машины обретут премиальный лоск. Понимали это и в Audi.
Когда А-Class на франкфуртском автосалоне 1997 года оформлял свою премьеру в качестве серийной машины, в соседнем павильоне компания Audi демонстрировала свой концептуальный компактвэн. Назывался он Al2 и выглядел крайне нестандартно даже на фоне новинки конкурентов — было видно, что двухобъемный кузов Al2 вдохновлен формами показанного ранее концепта ТТ, но при этом полностью подчинен аэродинамике. Именно так в Audi представляли себе семейный, но молодежный автомобиль, который будет надежным, безопасным и экономичным.
Чуть позже концепт показали на Токийском автосалоне — правда, уже с рядом изменений. В отличие от прототипа во Франкфурте, обновленный Al2 0pen end предлагал трансформируемый салон и интересную заднюю дверь. Она напоминала скорее задний борт пикапа и полностью убиралась при открывании (отсюда и название 0pen end). У концепта были две широкие боковые двери вместо четырех, а также более авангардный дизайн передка. Что Al2 и Al2 0pen end объединяло, так это идеология — обе машины были построены на легком алюминиевом шасси, которое снижало массу до 900 килограммов.
К серийному производству модель, которая впоследствии стала называться просто А2, шла достаточно долго. Хотя дизайн, разработанный командой в составе Люка Донкервольке и Петера Шрайера, не претерпел больших изменений по сравнению с концептами, инженерам Audi пришлось решить ряд сложных технологических проблем. Главной из них стало создание и запуск новой конвейерной линии на заводе в Неккарзульме, который стал родиной алюминиевых Audi, в том числе и первой алюминиевой модели «четырех колец» — A8.
Алюминиевый несущий кузов с элементами пространственной рамы стал главным ноу-хау А2 — ранее в классе компактных машин никто не рисковал использовать «крылатый металл» и его сплавы в таком большом количестве. Но в Audi пошли на этот рисковый шаг: во-первых, алюминиевый кузов был более стойким к коррозии, чем стальной, а во-вторых, алюминий обеспечивал компактвэну потрясающую легкость. В зависимости от версии, снаряженная масса А2 колебалась в пределах 895-1030 килограммов, в то время как A-Class весил минимум 1095 килограммов.
Но была в этой бочке меда и пара ложек дегтя. Первая — алюминий гораздо сложнее поддается восстановлению после ДТП и правильной формовке, что не могло не отпугнуть покупателей. Вторая — и эта «ложка» является следствием первой, — дороговизна. Для обеспечения нужной формы деталей и их жесткости в Audi использовали высокоточную лазерную сварку, которая даже сегодня стоит немалых денег, что уж говорить про 1999 год. Увы, столь сложное и энергозатратное производство не могло не отразиться на стоимости А2.
Хотя А2 никогда не позиционировалась как доступная машина, ее цена на уровне хорошо укомплектованного седана класса D существенно сузила круг потенциальных покупателей. Поэтому на одну проданную А2 в Западной Европе приходилось четыре хэтчбека А-Класса. Люди психологически не были готовы отдать большую сумму за машину, чья длина не превышает четырех метров, несмотря на все ее достоинства.
А2 стала самым экономичным автомобилем Audi того периода. А может и самым экономичным автомобилем начала ХХI века с двигателем внутреннего сгорания вообще. Легкая машина с аэродинамически выверенным кузовом (коэффициент лобового сопротивления в зависимости от версии колебался от 0,25 до 0,29) расходовала в смешанном цикле не более 6 литров топлива на 100 километров, а в экомарафоне «Nordic Eco Run» 2003 года Audi A2 с мотором 1.2 TDI стала победительницей, израсходовав на 100 километров пути лишь 2.62 литра дизеля!
Именно версия с 1,2-литровым трехцилиндровым турбодизелем считалась самой экономичной из имеющихся в линейке — ее также знают как Audi A2 3L. В этой версии все было направлено на снижение расхода топлива: узкие шины с малым сопротивлением качению, система старт/стоп, особым образом настроенная автоматическая коробка передач. Такая А2 развивала 61 лошадиную силу, ехала до «сотни» 14,9 секунд и развивала 168 километров в час максимальной скорости… зато расходовала в смешанном цикле 3 литра дизеля на 100 километров — отсюда, собственно, и название.
Помимо вышеупомянутого мотора, для А2 предлагался 1,4-литровый трехцилиндровый TDI (мощностью 75 или 90 лошадиных сил), а также два бензиновых мотора с четырьмя цилиндрами и отдачей 75 и 110 сил для 1,4-литровой и 1,6-литровой версии соответственно. Независимо от того, какой мотор был установлен под капотом, сам капот А2 был функционально редуцирован – он не поднимался, а снимался целиком после открытия фиксаторов специальным ключом. Ведь зачем владельцу лезть под капот, если машину починят в сервисном центре? Залить омывающую жидкость? Для этого была предусмотрена так называемая Serviceklappe («створка обслуживания»), замаскированная под решетку радиатора. Откинув ее, водитель мог долить омывайку, проверить масляным щупом уровень масла и, в случае чего, тут же восполнить его.
Еще одной причиной дороговизны А2 была малая доля унификации с другими моделями Audi и концерна Volkswagen — компактвэн не предлагался с полноприводной трансмиссией quattro и имел свои компоненты подвески (спереди стойки McPherson, сзади — торсионная балка), причем ситуация усугублялась в версии 3L, у которой рычаги задней подвески в угоду легкости были алюминиевыми. К счастью, с интерьером все было гораздо проще — многие его элементы можно встретить на других моделях Audi и Volkswagen. Сам по себе салон был гораздо роскошнее, чем у А-Класса, а его задний ряд был комфортабельнее мерседесовского. Ну и 390 литров объема багажника выглядят убедительнее, чем 350 у первого А-Класса.
Неутешительные результаты продаж привели к тому, что уже в 2005 году производство А2 было окончено. Модель успела пережить один рестайлинг — освежилась светотехника, появились новые электросистемы и опциональный пакет S-line с уменьшенным на 10 миллиметров дорожным просветом и роскошными 17-дюймовыми колесными дисками. Под конец жизни А2 были созданы спецверсии для рынков разных стран. Машина стала яркой, хотя и не самой веселой страницей истории Audi.
В сентябре 2011 года Audi всех немного ошарашила, показав на Франкфуртском автосалоне концепт А2. Несмотря на более агрессивный дизайн, машина сохранила идеологию оригинала – минимальный вес за счет алюминия и его сплавов (а также полимерных материалов, усиленных углеволокном), выверенный с точки зрения аэродинамики кузов, дружелюбный к природе двигатель. Концепт-кар был оснащен электромотором мощностью 80 лошадиных сил (отдачу можно было кратковременно повышать до 115 сил), но серийная А2, как предполагалось, должна была получить углеводородные и гибридные силовые установки. Не получила — новинку, как и ряд других нишевых моделей Audi, зарезал дизельгейт. Хорошо, что хотя бы у Q2 жизнь складывается неплохо…
