Малая авиация уходит в закат (18 фото + 1 видео)

В России частная авиация находится в крайне плачевном состоянии. Видение ситуации изнутри отрасли формирует стойкое ощущение, что проблемы, с которыми приходится сталкиваться, - не следствие каких-то случайных кризисов, а самое настоящее целенаправленное уничтожение. И одним из гвоздей в крышку гроба частной авиации сейчас является Чемпионат Мира по футболу.





  В данной статье автор хочет рассказать о проблемах, с которыми приходится сталкиваться всем любителям неба в России и мне самому лично как пилоту-спортсмену.

Приведенные в тексте ссылки являются не рекламой, а указанием на первоисточник или на сопутствующие статьи, более глубоко раскрывающие тему.

Для начала немного истории:

Сказать, что в СССР малая авиация и авиационный спорт были популярны и всячески поддерживались государством, - ничего не сказать! Государство в то время не жалело сил и средств на работу с молодежью, на деятельность аэроклубов регулярно выделялись деньги, закупалась летная техника, развивалась инфраструктура.



Аббревиатура ДОСААФ звучала отовсюду. Самолеты, планеры, дельтапланы и купола парашютов можно было видеть в небе во все ясные дни. Мальчишки лет с 10-12 постоянно бегали на окраину города, смотрели на самолеты, восхищались пилотами, завидовали им, мечтали быть на них похожими.

Всё было бесплатно: обучение, техника, топливо. Нужно было только прийти в ДОСААФ, сказать: «хочу летать», пройти медкомиссию и начать заниматься.

При такой государственной поддержке были воспитаны тысячи пилотов, авиационных спортсменов, среди которых - чемпионы СССР и России, призеры международных соревнований.

Я не считаю советскую модель экономики правильной и не согласен, что всё должно быть бесплатным, но не могу не завидовать пилотам, чья окрыленная молодость пришлась на лучшие годы существования ДОСААФ.





С развалом СССР была утрачена государственная поддержка. Аэроклубы ДОСААФ продолжили свою деятельность, но сохранили прежний уклад эксплуатации техники, монополизм её ремонта и раздутый штат управления. Это делало их работу крайне неэффективной, даже не смотря на то, что вся подготовка для спортсменов стала, естественно, платной, а бремя организации спортивных мероприятий целиком легло на плечи спортивных федераций.

Баланс между платежеспособным спросом и предложением сохранялся до тех пор, пока перед клубами не появились проблемы восполнения устаревшей и пришедшей в негодность техники.



Сегодня клубный авиапарк России представлен, в основном, следующими остатками советского наследия:

Самолет Ан-2 (первый полет в 1947г) для парашютистов

Самолет ЯК-18Т (первый полет в 1967г) для обычных тренировок

Самолет ЯК-52 (первый полет в 1979г) для пилотажа

Самолет Вильга-35 (первый полет в 1962г) для буксировки планеров

Планер Бланик L-13 (первый полет в 1956г) легендарный учебный паритель

Планер Янтарь Стандарт 3 (первый полет в 1982г) - относительно свежий аппарат, "следующая ступень" после Бланика.

Иногда импортируют старенькие Сессны. Пилоты побогаче могут позволить себе современную технику. Однако, это крайне дорогое удовольствие для нашей страны, так как помимо собственно стоимости летательного аппарата нужно заплатить за его ввоз на территорию Таможенного Союза (чуть ли не 50%). И это еще не всё... Ежегодно нужно платить, в среднем, от 100 тыс. до 300 тыс. рублей за бумажку "свидетельство летной годности", которая, например в Америке стоит что-то около $15 (стоимость почтовых расходов). Кроме того, в России владелец частного самолета или вертолета должен платить не только имущественный, но и транспортный налог. В Европе и США сумма налога входит в стоимость авиационного топлива.

Помножим всё это на нашу всем до боли знакомую бюрократию, отсутствие местами четких определений и формулировок, порождающих различные толкования и поводы для коррупции, и получим следующую картину чисто для сравнения:

В целом по США сегодня зарегистрировано порядка 250 тысяч частных летательных аппаратов малой авиации. Свыше 300 тыс. американцев имеют удостоверения частных пилотов. В России на 140 млн человек — порядка 2–4 тыс. малых летательных аппаратов и несколько тысяч активно летающих пилотов-любителей.

А вот количество чисто планерных аэроклубов по состоянию на 2013г.:

Германия - 965

Австрия - 118

Франция - 165

Чехия - 82

США - 140

Россия - 14

Продолжаем сравнивать:



Это планер Schleicher ASG 32, оснащенный двигателем с убирающимся в фюзеляж двухлопастным воздушным винтом. Ультрасовременная техника. Новый стоит около 300 тыс. евро. В то же время, его ежегодные бюрократические процедуры занимают около 300 евро (во всяком, случае, во Франции).



А это планер Бланик 1970х или 1980х годов выпуска. Стоит хз сколько. По определенным причинам, цифры не афиширую. Скажу только, что его содержание обходится значительно дороже и зависит от многих местечковых факторов.

Соответственно, в результате описанных выше причин, новая техника почти не закупается, да и на ремонт старой не хватает средств после оплаты всех бумажек. Кроме того, часть летательных аппаратов просто вырабатывает свой ресурс или утрачивается в процессе эксплуатации.

И вот когда количество пригодной для полетов техники ощутимо снизилось, начали бить тревогу. Так, даже знаменитой российской спортсменке Светлане Капаниной пришлось столкнуться с проблемой поиска самолета для выступления на чемпионате!!!

Еще раз: Светлане Капаниной, 7-кратной чемпионке мира, 14-кратной чемпионке Европы, обладателю 67 золотых, 26 серебряных, 13 бронзовых медалей чемпионатов Мира, Европы и Гран-при ФАИ, обладателю рекорда Книги рекордов Гиннеса - оказалось не на чем летать!!!

По этой ссылке - aex.ru/docs/7/2010/3/11/982/ - можно прочитать обращение Светланы Капаниной к президенту Медведеву, написанное в начале 2010 года.

В 2010 году государство вроде как начало разворачиваться к частным пилотам лицом и для полетов в классе G (для малой авиации) в России был установлен уведомительный порядок использования воздушного пространства. То есть пилоту больше не требовалось ждать разрешения на взлет, он мог просто объявить органам управления воздушным движением о времени и маршруте своего полета и отправиться в путь. И на этом всё.

Из интервью космонавта Сергея Крикалева:

"Введение в 2010 году уведомительного принципа полетов для малой авиации дало ей большой толчок — люди залетали. До этого была вообще какая-то подпольщина и партизанщина. В то время многие решили, что с этого момента начнется бум развития. Но этого не произошло — других запретительных мер и тогда оказалось слишком много. А сейчас еще этот уведомительный порядок снова фактически движется в сторону разрешительного.

Что касается аэродромов, то у нас достаточно площадок, где можно было бы базироваться малой авиации. Но многие из них сейчас не могут функционировать потому что для организации их работы требуется документооборот, сопоставимый с отчетностью большого аэропорта. Если подходить к маленькой площадке, где базируется три учебных самолета, с теми же требованиями, что и к аэропорту «Домодедово» или «Внуково», то в конце концов этих площадок не останется. Единицы пробьются сквозь бумажные барьеры.

Происходящее объяснимо: управляющему ведомству всегда легче работать с крупными компаниями и одним центральным органом. Но излишняя централизация управления как раз и является сегодня препятствием к развитию малой авиации. Чтобы она получила импульс, необходима децентрализация — делегирование части полномочий Росавиации другим структурам. Допустим, полномочий по проверке и созданию учебных центров, которых благодаря действиям нынешнего авиационного руководства остались считанные единицы.

Чтобы получить летные права не для того, чтобы кого-то перевозить, а чтобы передвигаться самому, требуются экстраординарные усилия."

Космонавт Сергей Константинович Крикалев



В конце 2015 года, в начале 2016 отечественная авиация столкнулась, пожалуй, с самой масштабной проблемой со времен распада СССР. Росавиация во главе с Нерадько А.В. начала массово прекращать действие лицензий авиационных учебных центров (АУЦ) по всей стране, а также аннулировать пилотские свидетельства.

Что это было, до сих пор мне лично не понятно: то ли это государственная монополизация рынка образовательных услуг в авиационной сфере, то ли традиционный русский "запретизм" в стиле чиновничьего "как бы чего не вышло".

Однако, вследствие действий Росавиации, имеем:

1. Закрыто более половины АУЦ по всей стране, в том числе, ЧелАвиа - единственное негосударственное летное училище, готовившее коммерческих пилотов "большой" авиации, с аннулированием пилотских свидетельств их выпускников.

2. Практически 2 года (!!!, до середины-конца 2017) была полная неразбериха с тем, где в России вообще можно официально учиться на пилота гражданской авиации.

3. По состоянию на данный момент НИГДЕ в России сейчас нельзя учиться летать на планере. До 2016 года было всего 2 официальных центра подготовки планеристов, сейчас - НИ ОДНОГО.

4. Вследствие отсутствия лицензии на обучение и подготовку пилотов, аэроклубы страны несут огромные финансовые потери, что для многих из них является фатальным.

Чиновники Росавиации объясняют это "повышенными требованиями к безопасности". Что стоит за всем этим на самом деле, не известно.

Руководитель Росавиации Александр Васильевич Нерадько



Как происходит общение с Росавиацией на самом деле, очень показательно описано:

По информации от руководителей АУЦ, сотрудники Росавиации открыто хамят прямым текстом: "Чего вы сюда ходите? Неужели не понятно, что лицензию мы вам всё равно не продлим?"

Типовых программ, разработанных самой Росавиацией не существует. В результате любых попыток утвердить рабочие программы всегда находится не в том месте стоящая запятая, или просто документы без объяснения причин и исправлений возвращаются назад.

С хамством чиновников пришлось столкнуться даже такой титулованной спортсменке как Светлана Капанина! Вот выдержка из ее интервью:

"Я вместе с пилотажной группой «Первый полет», в которой половина группы — чемпионы мира по высшему пилотажу, подаем заявку на участие в МАКС-2017. А чиновники, контролирующие авиационную часть праздника, говорят нам: «До полетов на МАКСе мы вас не допускаем. Вы «недопилоты».

Прямо так и заявили. Весь мир мечтает, чтобы наши чемпионы летали у них на авиашоу: ждут, зовут, готовы давать самолеты, платить деньги... А своим мы не нужны. Мы для них «недопилоты». Только решением межведомственной комиссии нас допустили до участия в МАКСе. Причина? Она проста: у нас в пилотском свидетельстве значится: допущен к полетам на легких однодвигательных самолетах. Но каждый из чиновников трактует это по-своему. Одни говорят: «Можете летать на всех типах легких однодвигательных самолетов». Другие заявляют: «На каждый тип самолета вы должны иметь отдельный допуск и программу подготовки».

А это значит, что на каждый тип самолета надо написать программу, утвердить ее в авиационном центре, затем — в Росавиации, там дадут добро, спустят опять в центр, где мы отлетаем утвержденное сверху количество часов и лишь после этого получим допуск на тот тип самолета, на котором уже не один десяток лет и без того летаем. Ну и как это все по-русски одним словом назвать?"

Светлана Владимировна Капанина



А каким русским словом назвать кадровую политику Росавиации?

На примере самого "печально известного" управления летной эксплуатации:

начальник управления Костылев М.Ю. - бывший завхоз (начальник управления административно-хозяйственного обеспечения ФАВТ)

его заместитель Сясина А.В. имеет еще более интересную карьеру: окончила МГТУ ГА в 2015 (!) году, работала продавцом-консультантом ГУМа, продавцом-кассиром ООО "Алькор и Ко", и после этого (не прошло и года после окончания ВУЗа) сразу была назначена экспертом высшей квалификационной комиссии, а затем и главным специалистом-экспертом ФАВТ!



И эти люди сейчас, в это самое время, решают: кому летать, кому не летать, какая авиационная школа может готовить пилотов, а какая нет! Хотя, скорее всего, это всего лишь технические "говорящие головы".

Подробнее об этом можно прочитать в статье "Пилоты возмущены тем, что уровень лётных школ оценивала продавец-консультант" на сайте govoritmoskva.ru/news/120058

Повторю: с такими проблемами, с таким "геноцидом" отечественная авиация еще не сталкивалась. Но и на этом кошмар не закончился.

На сайте АОПА (aopa.ru/index.php?id=66) можно скачать интерактивную карту воздушного пространства РФ для программы Google Планета Земля. На этой карте можно отчетливо увидеть зоны ограничения полетов, а также узнать о причинах ограничений.



Вот так на данный момент выглядит карта воздушного пространства европейской части России. Красным отмечены зоны ограничения полетов.



Синие отметки - аэродромы.



И вертодромы.



Пояснения прилагаются для каждой зоны ограничения.

Как понятно из описания, в этом году проходят очередные футбольные состязания, в связи с которыми, как и в прошлом году, были введены ограничения на полеты в радиусе 110км вокруг Санкт-Петербурга, Казани, Нижнего Новгорода, Саранска, Самары, Екатеринбурга, Волгограда, Сочи, Ростова-на-Дону, 130 км - вокруг Москвы и над всей Калининградской областью с 1 июня по 17 июля.

Зачем? Что это за "беспрецедентность" такая? Как малая авиация, почти загнувшаяся после действий чиновников Росавиации, может помешать футбольным турнирам?

В самый разгар лётного сезона 2 года подряд нам запрещают летать (в прошлом году аналогичные меры были введены по причине проведения Кубка конфедераций)!

Аэроклубы несут огромные убытки! Мало того, что большей части из них запретели тренировать пилотов, так теперь вообще запретили подниматься в небо! В самый сезон, который и так в наших климатических условиях чрезвычайно короткий!

При этом финансовые потери НИКТО НЕ КОМПЕНСИРУЕТ!

Представьте: это всё равно как ввести запрет на въезд и проживание туристов в зоне радиусом 110км вокруг Сочи, Анапы и Геленджика на весь август, и оставить гостиницы, попавшие под запрет, без каких-либо компенсаций!



В приказе Минтранса указано, что зоны ограничений распространяются только на гражданские пилотируемые и беспилотные воздушные суда, которые НЕ оборудованы средствами ведения радиосвязи и ответчиками вторичной радиолокации. Это непреодолимое препятствие для сверхлегких самолетов, дельталетов, планеров, аэростатов, которые не оборудованы и часто не могут быть оборудованы ответчиками. Они уже второй год не имеют возможности летать и тренироваться. А ведь зачастую эти воздушные суда летают фактически всего лишь в нескольких километрах вокруг места базирования и делают это далеко за пределами городов.

Но даже если твой самолет оборудован всей необходимой аппаратурой, всё равно не факт, что полет разрешат. Как сказал руководитель Росавиации Нерадько (какая, всё-таки говорящая фамилия!): "Воздушные суда общего назначения подавали заявки на выполнение полетов, они рассматривались оперативными штабами... И те полеты, которые могли представлять потенциальную угрозу, где не была понятна цель полета, где не были указаны пункты взлета и посадки, заявки на выполнения подобного рода полётов отклонялись."

Просто замечательные слова: "где не была понятна цель полета"! Как можно доверять должность руководителя Росавиации человеку, который не понимает, что существуют люди, которые хотят просто получать удовольствие от самой возможности летать, безо всякой определенной цели и без заранее обозначенного и согласованного маршрута?



В качестве заключения:

Осень 2015 года. Мы, пилоты-спортсмены, собрались на аэродроме нашего клуба, чтобы полетать в заключительный день сезона перед уборкой и консервацией техники в ангары. Погода выдалась изумительной! Высокие и мощные гряды кучевых облаков обещали прекрасные, не характерные для осени, условия для парящего полета наших планеров!

Прошло около 3-4 минут, как пилотажный ЯК-52 поднялся в воздух и начал свою программу аэробатики. Я уже занял место в кабине планера и ждал самолет-буксировщик. Вдруг голос начальника аэроклуба известил нас через переговорные устройства, что полеты на сегодня отменяются на неопределенный срок...

Как выяснилось, воздушное пространство на огромной площади, затрагивающей территории нескольких аэродромов, закрыто по причине полета патриарха РПЦ!!!



Где-то через час мы увидели, как на удалении примерно 7-10км от нас пролетела группа из 3 вертолетов.

Наши полеты в этот день были сорваны. Настроение упало до нуля. Больше в том году мы не летали. Это был просто зря потраченный день, зря потраченные деньги и время на неблизкую дорогу. Аэроклуб потерял прибыль, разумеется, без какой-либо компенсации.

Никогда еще я так не чувствовал себя холопом, над которым "барин" пролетает.

И я еще не знал тогда, в 2015 году, какие еще издевательства нам готовит государство на 2016, 2017 и 2018 годы.

На этом всё. Спасибо всем, кто дочитал до этого места!



В качестве бонуса предлагаю посмотреть видео на тему "безопасности" нововведений наших чиновников:

[media=https://www.youtube.com/watch?v=XbF1YyQvbZQ]