Ушедший в историю скоростной вагон СВЛ на реактивной тяге (8 фото)
23 мая 2018
В 1970 году Калининский вагоностроительный завод, ныне Тверской вагоностроительный завод - далее КВЗ, закончил изготовление вагона, получившего название СВЛ (скоростной вагон-лаборатория).
Кузов высокоскоростного вагона был построен на основе моторного головного вагона ЭР22, у которого поставлены головной и хвостовой обтекатели, а подвагонное оборудование и ходовая часть закрыты с обеих сторон съемными фальшбортами. Причём кабина, лобовая и задняя стенки ЭР22 были сохранены, обтекатели являлись лишь "насадками". Забавно, что в результате машинист смотрел на путь через два стекла: кабины и обтекателя.
Форма обтекателей являлась разработкой МГУ и имела коэффициент лобового сопротивления 0,252. Модель вагона продувалась в аэродинамической трубе ЦАГИ.
Собственно говоря, КВЗ планировал постройку сверхскоростного реактивного поезда "Русская Тройка" именно с этими обтекателями. Для уменьшения воздушного сопротивления при движении на высоких скоростях съёмным обтекателем закрывалась и автосцепка СА-3.
Головной вагон ЭР22-67 был специально построен Рижским вагоностроительным заводом для СВЛ - то есть чертежи были обычные, но особое внимание уделялось качеству изготовления. Изначально СВЛ был окрашен в цвета ЭР22: кремово-жёлтый верх и красный низ. Длина вагона с обтекателями была 28 м.
Вагон имел необычные для головного вагона двухосные тележки конструкции Калининского вагоностроительного завода и ВНИИВ с пневматическими рессорами центрального подвешивания. Такие тележки ранее устанавливались на прицепные вагоны электропоездов ЭР22. Что не удивительно, ведь электропоезд ЭР22, как и любой другой того времени, формировался из головных, моторных и прицепных вагонов. Рижский вагоностроительный завод изготавливал головные и моторные вагоны, а КВЗ прицепные.
Электрооборудование для ЭР22 изготавливал Рижский электромашиностроительный завод.
Электропоезд ЭР22, заводской номер 49.
Вагон СВЛ был оборудован дисковыми тормозами с пневматическим и электропневматическим управлением. Имелись песочницы для увеличения сцепления колес с рельсами при торможении. На крыше вагона, в головной его части, на специальном пилоне были установлены два авиационных турбореактивных двигателя самолета ЯК-40, которые и создавали необходимую силу тяги для движения вагона. Вес двух двигателей был менее 1т. Максимальная сила тяги их составляла 3000 кгс.
В кабине машиниста был установлен авиационный пульт управления двигателями, а также обычные приборы управления тормозами и песочницами. В кузове вагона смонтировали дизель-генератор. От генератора получали питание электродвигатель компрессора, осветительные приборы, цепи управления и электропечи. Вагон в экипированном состоянии весил 59.4 т, в том числе с запасом топлива (керосина) 7.2 т.
В 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания на линии Голутвин - Озёры Московской железной дороги, где была достигнута скорость 187 км/ч. Затем, в начале 1972 г., вагон совершал поездки на участке Новомосковск - Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где постепенно увеличивалась максимальная скорость (160, 180, 200 км/ч). Итогом испытаний была скорость движения 249 км/ч.
Необходимо отметить, что целью испытаний не являлось установление рекорда скорости. Испытания проводились для исследования взаимодействий в системе "колесо-рельс" для будущих скоростных поездов. Для испытаний лучше всего подходил вагон "который едет сам", не отталкиваясь колёсами от рельсов. Прицепить вагон к локомотиву не было возможности, т. к. в 1970 году в СССР ещё не было локомотивов, способных длительное время держать скорость более 230 км/ч. Железнодорожный путь также не позволял развивать скорости более 250 км/ч.
Одним из основных недостатков при скоростных испытаниях СВЛ было то, что появлялись резонансные автоколебания конструкций ходовых частей в диапазоне скоростей ниже расчетной скорости 250 км/ч. Это было вызвано тем, что конструктивно было уменьшено сопротивление трения тележек относительно кузова при прохождении путевых кривых и стрелочных переводов.
При испытаниях были зафиксированы автоколебательные режимы «виляния» при скоростях, начиная со 160 км/ч. Сопоставив результаты теоретических расчетов и экспериментальных данных была произведена коррекция методики для расчета конструкций ходовых частей. В дальнейшем эта методика использовалась при разработке скоростных пассажирских вагонов РТ200 поезда «Аврора» производства КВЗ и электропоездов ЭР200 производства РВЗ.
Электропоезд ЭР200.
В 1975 г. после запуска электропоезда ЭР200 необходимость в СВЛ с его прожорливыми и требующими большого внимания реактивными двигателями отпала, и вагон был возвращён по принадлежности на завод-изготовитель. Там он был брошен на задворках Калининского вагоностроительного завода у ст. Дорошиха.
Стоял до 2008 года. К 110-летию Тверского Вагоностроительного завода от вагона отрезали переднюю часть, покрасили-почистили-причесали и поставили в Твери на площади Конституции.
Стоит он теперь, весь такой сине-бело-красный, радует народ своими космическими формами.
