Записки марсианского пилота (51 фото)
Категория: Авиация
30 января 2018
В январе было не так много Индии (но больше, чем в декабре). И целых три рейса в Дели. В туманный Дели - по утрам в это время года столицу Индии туманит аки Лондон.
Но мне повезло - все полеты прошли без проблем.
На рейсе в Каликут стюардесса принесла в кабину записку. Нет, то были не дурные вести - нас не пытались захватить. Наоборот, было приятно узнать, что кто-то из детей в нашу эпоху айпадов и Лололошки мечтает стать пилотом.
Три топора садятся на дорогу.
Чпок
Один из наших Дримлайнеров
И еще раз "три топора". Почему так? 777 - три топора.
Наша 900-ка (если быть корректным - B737-900ER). От 800-ки отличается чуть более длинным фюзеляжем, некоторыми изменениями в конструкции крыла. Конечно же, максимальные взлетные и посадочные массы на ней тоже больше. А летается?.. В принципе, да так же и летает, как 800-ка. Разве что охотнее приземляется, нет ощущения той "летучести", которая иной раз препятствует возвращению 800-ки на бренную землю. Не, 900-ка не цепляется за воздух из последних сил, она с удовольствием падает опускается, стоит чуть пошустрее поставить малый газ на выравнивании.
Представляю, какую бы страшилку для пилотов из нее сделали в России...
Офис. Скоро станет "классическим" - в компанию приходят МАХ'ы, первый борт уже почти прилетел в Маскат. В февреле у всех россиян, кроме меня, уже запланированы рейсы на Максе. Почему мне не повезло?.. Наверное, потому что мне повезло с отпуском :)
BW. Когдая летаю на нем, вспоминаю Глобусовский "Беляшик", или "киви" (VQ-BKW). Почему "беляшик"? Потому что покрашен в цвета One World, основной цвет которых - белый. На фоне остальных "огурцов" он, конечно же, выделяется.
Иногда удается и зарулить строго по линии, и остановиться строго на пересечении. Последнее в основном зависит от мастерства встречающего - нам-то из кабины остается только догадываться, где эта полоса относительно нашего колеса располагается.
А просто "строго по линии" не так уж и сложно зарулить и без него.
Брюшко. К самолету подключен наземный источник кондиционирования - экономим ресурс ВСУ, топливо и не шумим почем зря.
И еще раз "офис"
Какой-то туманный аэропорт. Индия, как пить дать, Индия.
Вообще, регион до сих пор не перестает меня удивлять своей погодой. С первых полетов я все жду подвоха... То в виде очень высоких температур, при которых никогда не летал ранее - оказалось, самолет прекрасно летает, кондиционирование справляется. То в виде обещанных "ужасов" сезона муссонов... Эх, парни! Вы из Домодедово в Симферополь через Ростов летом не летали. То в виде туманов... Молчу и скромно улыбаюсь.
За 8 месяцев полетов я, может, пару раз сталкивался с чем-то, отдаленно смахивающим на ж.п.у. Но совсем не те, с которыми я однозначно не раз столкнулся бы за тот же самый период в России. Чего уж говорить - я с боковым ветром больше 7 м/с за это время, наверное, раза два садился. И мокрую полосу видел примерно так же часто.
Рай для пенсионеров. И для начинающих.
Катарцы в Дохе.
Бритиши на Дримлайнере в Маскате
Часть 2. Пустыня.
Что ж, перейдем ближе к теме, озвученной в заголовке статьи. Первое время, как я начал здесь летать, виды за окном, надо сказать, меня не впечатляли. Все же, это не Альпы с ее горами, переходящими от снега к зелени.
Но как-то постепенно я начал находить некое удовольствие в разглядывании местных пейзажей, находя в этом сюре нечто особенное, не такое банальное (в силу привычки), как зеленые леса и озера-блюдца
По пути в Медину. Саудовская Аравия
Когда-то, очень давно... миллионы лет назад... Здесь было буйство жизни - не зря под песками столько нефти, основной теорией образования которая является биогенная.
Глядя на это сверху, верится с трудом. Ну, разве что, когда-то здесь был океан?..
А это по "дороге" из Маската в Салалу. Сейчас зима, районы Салалы не такие зеленые, как изображают на фотографиях этого местного оазиса. Но на подступах к Салале пейзаж в любое время года вот такой.
Отчетливо видны русла высохших рек (вади). Вообще, русел этих здесь огромное количество. Иные - очень даже впечатляющие по ширине... На таких даже города и дороги уже стоят. Опять же, считается, что десятки тысяч лет назад, когда наши предки шли из Африки в Европы и Индии, здесь царил куда более мягкий климат, чем сегодня.
Собственно, Салала. Один сплошной пляж (собственно, здесь все побережье за редким исключением такое). Туризм все еще не составляет значительную часть дохода Султаната Омана, но все идет к тому, что ему уделяют все больше и больше внимания.
А это по пути из Салалы в Дубай. Есть у нас "колечко" - Маскат-Салала-Дубай-Маскат, на днях посчастливилось слетать.
Город Аль Айн.
Разноцветная Аравия.
Виллы пилотов авиакомпании Emirates.
Часть 3. Горы
Самый "Марс" - он над Пакистаном. Точнее, южной его частью - северо-восточная на самом деле очень даже зеленая.
Но когда летишь над югом... Есть возможность задуматься о бренности бытия.
Заблудившаяся семейка облаков
А это район города Duqm. (Дукм). Говорят, в эту пустынную территорию вкладываются огромные инвестиции. Подтверждаю - в стоящем посреди ничего аэропорту вовсю строится терминал с гейтами.
Часть 4. Заключительная
Что ж, вот так и летаем. Встречаем рассветы...
Это, кстати, по дороге из школы домой. 10 минут вдоль моря по утрам в каждую сторону.
Иногда (ну очень иногда!) Маскат преображается. Все остальное время над городом висит синее небо... ну, разве что, иногда подернутое дымкой.
Здесь действительно приятно жить и работать. Это, конечно же, не хайтековский Дубай с его небоскребами и лакшери лайфом. Маскат - это "большая деревеня", зажатая между горами и морем, с садами, парками и морями цветов в осенне-зимне-весенний период. В двух словах - уютно и спокойно. Солнце, море, горы, пальмы, цветы и птички чирикают.
В авиакомпании работать очень приятно. Есть такое мнение, что если тебя не тянет на "большой реактивный", то это рай для капитанов В737.
Я уже освоился с регионом и нюансами полетов, побывав в большинстве аэропортов не по разу. Вторые пилоты, попавшиеся мне за 8 месяцев полетов, в подавляющем своем большинстве работают очень уверенно. Поначалу я тоже ждал подвоха, стоило увидеть парня с двумя лычками (означает, что он еще просто First Officer, недавно переучился и не налетал еще на линейного пилота). Однако, полетав со многими "вчерашними курсантами" (точнее, "кадетами"), я расслабился и даже не спрашиваю, какой у него налет. В тех условиях, что им позволены - они действительно умеют работать надежно. Может, пару раз за все это время мне приходилось вмешиваться в управление... Всего пару!
Летал и с теми, кто буквально на прошлой неделе получил допуск к самостоятельной работе. Было любопытно - как они будут справляться?.. Что ж, справлялись очень неплохо. Может быть, дело в том, что они не только в Европах и Новозеландиях свои CPL получали, но и в том, что тренировка с инструктором здесь занимает от 120 полетов?
Сравните это с 50-ю полетами, которые устанавливаются выпускнику российского летного училища в наших авиакомпаниях, имеющего меньший базовый налет (да-да, в России для получения CPL требуется 150ч, которые исполняются с удивительной точностью. В Европе - 200ч, но зачастую имеют больше, прежде чем подойти к skill test).
Не, так-то понятно почему - наша школа лучшая в мире. Потом, в авиакомпании, ведь все равно научится, куда он денется...
