Почему старейший винницкий трамвай можно встретить только ночью
Категория: ---
10 октября 2016
15 октября по старому стилю или 28 по новому исполняется 103 года с того дня, как по улице Соборной (а тогда она называлась Николаевским проспектом) проехался первый винницкий трамвай. Дата, конечно, не круглая и не юбилейная, но это не мешает накануне годовщины вспомнить историю и узнать что-то новенькое о современности самого известного местного электротранспорта. Например, о том, что бывшие в употреблении трамваи Винница закупала не только в Швейцарии
С четвертой попытки
История винницкого трамвая началась за 15 лет до его появления в городе. В 1898 году акционерное общество "Ипполит Романов" предложило Винницкой городской думе построить за свой счет трамвайную линию, которая должна проходить по улице Почтовой (Соборная) до железнодорожного вокзала и до казарм. Но проект так и остался проектом, поскольку общество обанкротилось.
Два года спустя городское руководство заключило соглашение с дворянином Кобиевым на обустройство и эксплуатацию за его счет электростанции и трамвайной сети. Но эта сделка не была воплощена в жизнь. Так же, как и проект бельгийского общества "Трамвай Одессы", которое высказывало пожелание пустить электротранспорт в Виннице.
Инициатором попытки №4, которая и оказалась удачной, выступил тогдашний городской председатель Николай Оводов. Он дал поручение городскому архитектору Григорию Артынову найти подрядчика и организовать участие самого города в строительстве трамвайной линии.
Был проведен тендер на обустройство трамвайной линии в Виннице. Его выиграла киевская филиал русского общества "Всеобщая компания электричества", а трамваи были закуплены в немецком Нюрнберге. Первые семь вагонов были поставлены в 1913 году. Сегодня один из них восстановлен и известный жителям как макет-памятник возле трамвайного депо.
Первый маршрут, проложенный менее чем за год, был от Женской гимназии (ныне школа №2) до Железнодорожного вокзала. Трамвай проезжал Николаевский проспект (улицу Соборную), два моста через остров Кемпа и Александровским путем (проспект Коцюбинского) направлялся к вокзалу.
"В те времена во многих городах пускали трамваи частные компании. Например, в Одессе и Киеве таких компаний было несколько, и маршруты, которые они прокладывали, часто даже не пересекались между собой. Каждая компания получала разрешение на определенный маршрут, каждая имела свой трамвайный парк и свои мастерские. В Виннице изначально также планировалось привлечение частных инвесторов, но затем был выбран вариант совместного финансирования городского и государственного бюджетов. То есть винницкий общественный транспорт был с самого начала муниципальным", - рассказывает экскурсовод Музея трамвая Олег Матюхов.
По его словам, в какую сумму обошелся запуск трамваев в Виннице, сейчас сказать невозможно, поскольку соответствующие документы не сохранились. "Пуску трамвая предшествовало строительство электростанции, которую в 1910 году построило то же самое общество "Всеобщая компания электричества". Наверное, именно они и предложили городскому главе свою помощь в строительстве колеи", - говорит Матюхов. Находилась электростанция возле нынешнего центрального моста, и там же располагалось трамвайное депо. На привычное нам место его перенесли в 1953 году.
Только для мужчин
Первый выезд винницкого трамвая на маршрут состоялся 15 (28) октября 1913 в 6:40 утра. Посмотреть на это действо тогда пришла уйма винничан.
"Для Винницы это действительно было значимое событие. В 1913 году город был уездным и только в следующем году отобрал статус губернского в Каменца-Подольского. Историки предполагают, что именно пуск трамвая стал жирной точкой в этом решении. На то время у нас уже была железная дорога, электростанция, водопровод, оперный театр, а тут еще трамвай появляется. И социально-политическая жизнь города поднимается на новый уровень по сравнению с Каменцем-Подольским", - говорит Матюхов.
Стоимость проезда в первых трамваях составляла от 2 до 10 копеек в зависимости от количества остановок. Если приравнять к современному курсу, получается примерно столько же, сколько сегодня нужно потратить на такси, чтобы проехать такое же расстояние.
"Конечно, люди пытались купить билет подешевле, а проехать дольше, но за этим следили кондукторы. Учитывая стоимость проезда, трамвай был удовольствием не для бедных. Те пытались проехать на "колбасе" или на подножке. Но кондуктор следил и за ними. У него был свисток, в который он свистел, заметив "зайца". А возле каждой остановки тогда дежурили полицейские, которые пытались этих "зайцев" поймать и оштрафовать", - рассказывает Матюхов.
Кстати, первые водители трамвая - или вагоновожатые - были исключительно мужчины. Причина проста: работа была физически тяжелой. Смена длилась 12 часов и все это время нужно было стоять на ногах.
"Ремонтных бригад тогда не было. Это сейчас в случае поломки водитель ждет помощь специалистов и не имеет права сам ничего делать. А тогда он был обязан самостоятельно чинить двигатель или, если трамвай сошел с рельс, поставить его обратно. И в этом ему помогал кондуктор, который тоже отвечал не только за продажу билетов. Поэтому тогда кондукторами также были исключительно мужчины", - рассказывает Олег Матюхов.
По его словам, женщины за рулем винницких трамваев стали появляться в послевоенные годы, мужчин было мало и работали они в основном на восстановлении народного хозяйства. Да и трамваи изменились, и ими стало легче управлять.
Танцы с углем
В 1914 году в дополнение к семи вагонам город докупает еще четыре и строит новую трамвайную линию "Вознесенская площадь – Казармы" (площадь Победа – ДК "Заря"). А в начале 1930-х прокладывают путь к Пироговской больнице с разворотом в конце современной аллее Пирогова, возле "Бастилии". Примерно в то же время появляется новая остановка возле ремесленного училища (сейчас на этой территории расположен музей ретро-автомобилей). Там же был выезд из трамвайного депо, и там же проходили маршруты между пироговской больницей и ремесленным училищем, ремесленным училищем и железнодорожным вокзалом, ремесленным училищем и военным городком. В тот же период начали строить линию до суперфосфатного завода (Химпром), но завершению работ помешала война.
1930-е отметились и закупкой новых трамваев. Правда, новыми они были чисто условно. "Винница закупила восемь вагонов в Твери и пять в Одессе. Это были вагоны выпуска начала ХХ века, которые в тех городах сняли с эксплуатации в результате перехода на широкую колею. А Винница осталась на узкой колее. Трамваи продавали по дешевке. Тверь, например, по 5 тыс. рублей за вагон", - рассказывает Олег Матюхов.
Часть вагонов сразу переделали в грузовые. Ведь на то время грузовые перевозки в Виннице были очень востребованы: строились новые предприятия, а машин у предприятий было мало.
Грузовое движение происходило почти круглосуточно. Например, для электростанций трамваи возили нефть и уголь. А на кирпичный завод была построена отдельная линия, которая проходила мимо школы №2 и направлялась по территории современного парка, где сейчас стоит летний театр. А с кирпичного завода трамваи возили кирпич на железнодорожный вокзал. По словам Олега Матюхова, линию демонтировали в 1946 году, во время строительства летнего театра. Зато грузовая ветка на электростанцию просуществовала до 1954 года. И примерно до 1960-х годов грузовые трамваи ходили до суперфосфатного завода.
"Жители города вспоминают, что там был клуб, танцы. И поскольку ночью после танцев добраться до центра было нечем, люди садились на грузовые вагоны и ехали вместе с углем", - рассказывает Олег Матюхов.
Новые старые вагоны
Уже после войны маршрут "Железнодорожный вокзал – Больница им. Пирогова" продлили до рынка "Урожай", а еще позже – до больницы им. Ющенко и электросети. Впоследствии, в 1955 году, строится линия до ул. Революционной (район трамвайного депо). Трамваи тогда просто объезжали депо путями, которые остались по улице Шевченко, и делали остановку возле бывшего хлебозавода. И уже в 1960-х годах колею продлили до политехнического университета, который тогда как раз открылся.
Кроме новых путей в это время Винница пополняется и новыми трамваями – опять таки, теми, что побывали в употреблении, построенными еще до войны. Прибывают они из столицы, которая тогда начала обновлять свой трамвайный парк.
"Денег не хватало, и страна не могла позволить себе купить новые вагоны в каждый город. Поэтому такие города, как Москва, Киев, Ленинград получали новые, а свои старые передавали в меньшие города. Так Винница получила более 20 вагонов", - рассказывает Матюхов.
Это были трамваи серии С-900, которые жители называли "киянкой". Произведенные в Киеве, на заводе им. Дзержинского (сегодня это завод электротранспорта), они были приспособлены для широкой колеи. Поэтому в Виннице их пришлось переделывать под узкую. Еще одно название этих вагонов - "коробочка", потому что построены они были из дерева и были громоздкими и неудобными. Но это не помешало им прослужить жителям до середины 1970-х.
В тех же 1960-х в Винницу прибывают немецкие вагоны ГОТА из Нюрнберга – совсем новые. "Таким образом, мы впервые за полвека получили новые вагоны. Это была довольно большая партия, около 40 "поездов", которые состояли из главного и прицепного вагона. Город рос, население становилось больше, и маленькие трамваи уже не могли справиться с пассажиропотоком", - рассказывает Олег Матюхов.
В 70-х годах на смену "немцам" начали поступать чешские трамваи ТАТРА-Т4, специально приспособленные под узкую колею. На то время уже успела хорошо себя зарекомендовать аналогичная модель ширококолейного вагона ТАТРА-Т1, Т2 и Т3, так что Винница с удовольствием закупила 45 вагонов. "Они были больше немецких в полтора раза и в то время воспринимались, как сегодня воспринимается наш новый VinWay. Тогда они произвели настоящий фурор", - говорит Олег Матюхов.
А в 1980-х годах пришла очередь КТ-4, двохсекционных вагонов с "гармошкой", также чешского производства. Они и составили основу трамвайного парка в Виннице на следующие 20 лет. "В течение 10 лет их было приобретено 81 единицу, то есть фактически полная потребность парка. Сегодня, например, у нас ежедневно выходит на линию 80 трамваев", - говорит Олег Матюхов.
Некоторое время городом еще параллельно ездили немецкие вагоны, и – до 2007 года - ТАТРА.
Новейшая страница – получение в 2007-2009 годах более сотни швейцарских вагонов, которые на родине откатали свой возраст и добрались в Винницу совершенно бесплатно. Таким образом швейцарцы решили проблему утилизации устаревшего транспорта, а город над Бугом - проблему нехватки транспортных средств.
"Швейцарские, хоть и красивые и в хорошем состоянии, но имеющие определенный срок службы. И рано или поздно их придется списывать. Поэтому нужно искать новые решения, и одним из них является модернизация чешских вагонов КТ-4 и создание на их базе вагонов VinWay", - говорит Олег Матюхов.
Слово о ветеранах
На вопрос "под занавес" относительно старых вагонов, которые сегодня ездят по Виннице, экскурсовод называет вагон ГОТА Т-57 1957 года выпуска и снегоочистительный вагон 1930-х годов.
Последний был изготовлен в Харькове и имеет собственный порядковый номер – 11. В общем, говорит Олег Матюхов, было изготовлено несколько десятков таких трамваев. Винница получила два, один из которых не просто сохранился, но и продолжает работать. Правда, только в ночное время и только на тех участках, где рядом не паркуются легковые автомобили. Ведь камешки, вылетающие из-под щетки и колес ветерана, способные повредить машины.
"Ретро-вагон – этот вагон восстановлен на базе немецкого вагона. И на базе немецкого вагона также восстанавливался вагон МАН. Эти ретро, сделаны хорошо, но, все же, не то же самое, что было. Ибо реально сохранить вагон течение 100 лет невозможно. И при том отношении, которое было к старому транспорту в СССР, к сожалению, были утрачены уникальные вагоны", - отмечает Матюхов.
