История компании DeLorean (12 фото)
Категория: Автомобили, Интересное, Репортажи
16 сентября 2015
12-летняя карьера Джона ДеЛореана в Pontiac стала легендарной. Он присоединился к подразделению (Pontiac стал подразделением GM в 1926 году) в 1956 году в качестве руководителя отдела перспективных технологий, сыграв ключевую роль в возрождении подразделения под началом Банки Кнудсена и Пита Эстеса. Стал зам. главного инженера в 1959 и главным инженером двумя годами позднее, руководя разработкой Pontiac Tempest, рядным шестицилиндровым двигателем и бессмертным GTO. А также разработал и запатентовал около 200 технических решений (например, поворотники или шарнирные дворники). К 1965 году ДеЛореан стал президентом Pontiac. Почти все его достижения, от спортивного Firebird до стильного Grand Prix несли в себе отпечаток ДеЛореана.
Попутно Джон стал любимчиком прессы. Спортивное телосложение, 192 см роста, во взгляде угадывались Тайрон Пауэр или Том Джонс. К тому же он был плейбоем. Говорил то, что думает, так что часто его вызывали “на ковер” за нарушения корпоративной этики. Невозмутимый, одевался с иголочки, водил дорогие спортивные авто, встречался с моделями и актрисами вдвое моложе его. Другими словами - воплощение американской мечты.
Несмотря на многочисленные конфликты с консервативным топ-менеджментом, никто не мог попрекнуть корпорацию за недооценку Делореана. В 40 лет он стал вице-президентом GM, самым молодым в истории корпорации. В 1969 году ДеЛореана назначили руководить крупнейшим и важнейшим подразделением GM - Chevrolet. Три года спустя он стал вице-президентом корпорации, ответственным за легковые и грузовые авто. Зарплата плюс бонусы $650 тыс., $25 тыс. в год из бюджета компании на личные расходы. Ходили разговоры, что он может стать преемником Эда Коула на посту президента GM. Но в апреле 1973 года, будучи на вершине успеха, ДеЛореан подал в отставку, объясняя свое решение тем, что устал от однообразных продуктов GM и недалекой корпоративной политики. Позже пошли слухи, что его отставка не была добровольной, но никто из тех, кто мог знать наверняка, никогда не комментировал эту ситуацию.
Автопром и пресса с большим интересом следили за развитием событии в ожидании следующего шага ДеЛореана. По собственному признанию, ему не нужно было предпринимать никаких шагов. Шестизначной компенсации от GM хватало для комфортной жизни с приемным сыном и новой женой Кристиной Ферраре без необходимости когда-либо возвращаться к работе. Однако, ДеЛореан был еще относительно молод, и никто не думал, что он будет долго бездействовать. В течение года он возглавлял благотворительную организацию “Национальный союз бизнесменов”, а также проявлял смутные подвижки в разработке линейки трейлеров. В начале 1974 года мысли ДеЛореана вернулись к автоиндустрии и идее разработки автомобиля собственной конструкции.
Вкусы ДеЛореана тяготели к автомобилям вроде Maserati Ghibli, так что было очевидно,что он сфокусируется на конструировании спортивного авто. Джон видел перспективную нишу – между Corvette и 911. То есть достаточно дорогой автомобиль, чтобы быть рентабельным при небольших объемах выпуска, но не настолько, чтобы конкурировать с европейской экзотикой. Работая в GM, ДеЛореан несколько раз пытался запустить в производство новые спорткары. Сначала это был Pontiac Banshee, затем Corvette со среднемоторной компоновкой (судя по всему, речь идет о Chevrolet Aerovette. ДеЛореан отменил проект из-за непрактичности и дороговизны – прим. пер.). Оставшись сам по себе, у него, наконец, появилась такая возможность.
Проблемой было его соглашение о неконкуренции с GM. Вероятно, ДеЛореан полагал, что недешевый, ограниченной серии спорткар не будет восприниматься корпорацией как конкурент. Но как только он начал говорить с дилерами, GM прекратили выплачивать дивиденды. В ответ на это ДеЛореан, совместно с журналистом BusinessWeek Патриком Райтом, написал уничижительные мемуары “On a Clear Day You Can See General Motors: John Z. DeLorean’s Look Inside the Automotive Giant”. В прошлом публичные заявления ДеЛореана были противоречивыми: откровенные и бестактные в одних моментах, в других полностью соответствовали корпоративной этике. В книге же он позиционировал себя как бескомпромиссного бунтаря, бросающего вызов всему в GM: начиная с кадровой политики, заканчивая техникой безопасности. ДеЛореан не решился публиковать мемуары, однако спустя 4 года это сделал Райт.
Если ДеЛореан стремился противопоставить себя детройтскому ханжеству и недальновидности, его автомобиль должен был стать наглядным свидетельством озвучиваемых ценностей. Он должен быть спортивным, но одновременно компактным, надежным, экономичным и безопасным - то есть обладать теми качествами, которые американский автопром принял неохотно. После нефтяного эмбарго 1973 года это должен быть спорткар для рациональных людей. Он назвал его “этичным спортивным автомобилем”
Для конструирования нового автомобиля ДеЛореан нанял Билла Коллинза, бывшего коллегу из Pontiac, в то время занимавшегося, вследствие эмбарго, уменьшением рабочего объема двигателей полноразмерных авто GM. Для разработки внешнего вида был приглашен итальянский дизайнер Джорджетто Джуджаро (Volkswagen Golf, Scirocco, Maserati Bora). По замыслу ДеЛореана, автомобиль должен быть среднемоторной компоновки, с пластиковой рамой и наружными элементами кузова из нержавеющей стали. Проектируемая масса - около тонны, позволяла обеспечить мощность спорткара и экономичность малолитражек. Несмотря на легковесную конструкцию, автомобиль должен был оснащаться бамперами, поглощающими удар на скорости до 16 км/ч. и подушками безопасности, обеспечивающими защиту при столкновении со скоростью до 64 км/ч. Нормы гораздо выше тех, которые требовала Американская администрация безопасности дорожного движения. Отличительной чертой спорткара должны были стать эффектные двери типа “крыло чайки”. Помимо эстетической составляющей, была и практическая - при такой конструкции высокие пороги обеспечивали повышенный уровень безопасности при боковом ударе.
Хотя ДеЛореан и считался богатым человеком, его состояния явно не хватало для запуска производства. Чтобы проект взлетел, ему требовалась значительная поддержка дилеров, поставщиков и инвесторов. В конце концов, самым ценным активом ДеЛореана была его репутация и харизма. Некоторые находили такое обаяние сомнительным. Изобретатель Пит Эйвери, утверждавший, что ДеЛореан обманул его на десятки тысяч долларов от патентных отчислений, признавался, что перед ним сложно было устоять, даже если он вам не нравился. И даже с таким впечатляющим резюме и харизмой, ДеЛореану сложно было найти богатых инвесторов. Однако, он пошел на хитрость и через сеть дочерних предприятий обеспечил налоговые льготы инвесторам. До конца жизни ДеЛореан утверждал, что все было законно, однако лазейки в бумагах подливали масла в огонь будущих обвинений в финансовых махинациях.
К октябрю 1976 года ДеЛореан и Коллинз выпустили рабочий прототип, изготовленный Triad Manufacturing Co. Внешний вид прототипа был законченным, однако технически автомобиль был далек от финальной версии. Шасси было позаимствовано у FIAT X1/9, мотор – у Citro?n CX, передняя подвеска – комбинация Ford Pinto и Ford Mustang. Некоторые элементы, такие как подушки безопасности, все еще существовали только на бумаге, а технология формовки рамы кузова из пластика – предметом бурных обсуждений. В начале 1977 года представителям прессы позволили оценить автомобиль, однако поездить на нем не дали, ссылаясь на то, что прототип не отражает конечный результат. Но это было неважно – авторитет ДеЛореана был все еще высок и изображение прототипа с дверью типа “крыло чайки” появилось на обложке почти каждого автомобильного журнала в мире.
Хотя прототип и обладал 4-х цилиндровым двигателем, ДеЛореан и Коллинз для серии хотели использовать V6 (о двухроторном двигателе Ванкеля от Citroen GS пришлось забыть в связи с банкротством компании в 1974 году). Рассматривалась возможность применения мотора Cologne V6 от Ford (использовался в Capri, Granada, Mustang II), но в итоге остановились на новом 6-цилиндровом двигателе PRV объемом 2,6 л. Это была совместная разработка Peugeot, Renault и Volvo. PRV был дороже Cologne V6, но легче и мощнее. Использование PRV повлекло за собой изменения в оригинальной конструкции. Целесообразно было бы использовать и трансмиссию Renault – пятиступенчатая механическая или трехступенчатая автоматическая от Renault 30. Понятно, что использовать готовую трансмиссию гораздо дешевле, чем разрабатывать свою, однако это повлекло изменение компоновки на заднемоторную. И хотя на практике мотор еще предстояло тестировать, ДеЛореан и Коллинз без сомнений прогнозировали разгон 0-97 км/час менее чем за 8 секунд, максимальную скорость 209 км/ч, расход в смешанном цикле 9,3 л/100 км. Это делало DMC-12 почти таким же быстрым как 12-цилиндровый Jaguar XJ-S и почти вдвое менее прожорливым.
ДеЛореан c оптимизмом объявил, что производство стартует осенью 1978 года, и он уже нанял Дика Брауна (ранее он организовал дилерскую сеть Mazda в США), чтобы тот выстроил франшизу. Все, что требовалось ДеЛореану – завод, рабочие и еще $87 млн. ДеЛореан не питал иллюзий, что сможет привлечь весь капитал в одиночку. Первичное размещение акций DMC на бирже случилось в середине 1977 года. Но 2 миллионов акции по $5 за штуку было явно недостаточно. Однако, вскоре он обнаружил заманчивую альтернативу: экономические проблемы 70-х вынудили правительства многих стран предлагать субсидии различным отраслям в обмен на создание новых рабочих мест. Многие из этих субсидий касались налоговых льгот, но правительства некоторых стран были готовы делать прямые инвестиции в капитал. Если ДеЛореан правильно разыграет свои карты, он сможет построить завод на деньги налогоплательшиков. Компания DMC обращалась к правительствам штатов, а также правительствам Испании и Португалии, но никто не смог предложить требуемых денег. В начале 1977 года ДеЛореан узнал, что Пуэрто-Рико заинтересовано в постройке автозавода на территории бывшей базы ВВС. При поддержке Госдепартамента США, пуэрториканское правительство вложило бы $64,5 млн. Таким образом, вкупе с уже добытыми средствами, набиралась минимально необходимая сумма.
Во время переговоров с Пуэрто-Рико, ДеЛореан также сделал запрос в Министерство промышленного развития Ирландской Республики. И хотя там он получил отказ, местный чиновник намекнул, что больше шансов будет в Северной Ирландии. За почти десятилетие конфликта, повлекшего за собой смерть более 2 тысяч человек. Из-за высокого уровня безработицы люди пополняли ряды ИРА, поэтому чиновники полагали, что эффективным решением проблемы стал бы подъем местной экономики.
Весной 1978 года ДеЛореан обратился в Агентство по вопросам развития Северной Ирландии с предложением построить завод DMC в Ольстере, который бы создал, по крайней мере, 2 тысячи рабочих мест. Завод мог бы стать символом надежды для неблагополучного Белфаста, и, несмотря на некоторые противоречия, соглашение было достигнуто всего за 46 дней. В конце июля 1978 года британское правительство одобрило кредит в размере ?16.5 млн, а также грант на ?22 млн и ?17.8 млн в качестве инвестиций в новую компанию DeLorean Motor Cars Ltd. Основным активом компании должен был стать завод площадью 29 гектар, расположенный в деревне Даннмари в западном Белфасте. Таким образом, общая капитализация предприятия ДеЛореана достигла $156 млн.
Сделка была болезненно принята консервативной партией. Национализация лейбористским правительством неблагополучного британского автоконсорциума Leyland, несколькими годами ранее, стала катастрофой. Так что они с опаской относились к прямым инвестициям в промышленность. Тем не менее, ответственность за насилие в Северной Ирландии лежала на плечах правительства, а новое предприятие давало хоть какую-то надежду. Нравилось им или нет, британцы увязли с ДеЛореаном.
С британскими инвестициями будущее выглядело безоблачным, но сам автомобиль не был готов. К разочарованию Билла Коллинза, второй прототип, построенный Detroit’s Creative Industries оказался довольно скверным, так что пришлось признать, что без посторонней помощи не обойтись. Коллинз и ДеЛореан обращались к BMW и Porsche, но те просили намного больше денег и времени, чем было в распоряжении DMC. Тогда ДеЛореан обратился к Колину Чапмену из Lotus Group. Осенью 1978 года был подписан контракт с Lotus на перепроектирование автомобиля под изготовление.
Билл Коллинз перешел работать в AMC в марте 1979 года, поскольку его предложения по улучшению автомобиля игнорировались инженерами Lotus. Проект DMC-12 был приоритетным для компании, в него было вовлечено более половины штата. Так как время поджимало, инженеры отказались от многих идей Коллинза, за базу взяв автомобиль Lotus Esprit. Пожертвовали пластиковой рамой, заменив ее на стекловолоконный композит, получаемый по технологии вакуумной формовки Колина Чапмена и лицензируемого у Lotus по значительной цене. Поскольку такая конструкция была менее жесткой, инженерам пришлось усиливать конструкцию хребтовой рамой от Esprit. Отказаться пришлось и от бамперов стандарта 16 км/ч и подушек безопасности. Подушки стали бы большой проблемой - на тот момент готвых решений было не так много, и ни у Lotus, ни у DMC не было ресурсов, чтобы проектировать и тестировать свои собственные.
От оригинального проекта остался двигатель PRV. В версии DMC-12 этот мотор совмещал головку блока и систему впрыска Bosch K-Jetronic от заднеприводных автомобилей Volvo 200 серии и картер от переднеприводного Renault 30. Унификация с двигателем Volvo позволила DMC избавиться от длительного и дорогого теста на экологические нормы. Технические характеристики двигателя соответствовали первоначальной задумке, однако из-за переделок Lotus масса автомобиля увеличилась более чем на 200 кг, что сказалось на итоговой мощности. Также, в начале 1979 года ДеЛореан поручил Джуджаро обновить уже четырехлетний дизайн автомобиля. Косметические изменения - новый дизайн боковых стекол, крыльев, дефлекторов, а также новая пластиковая решетка на заднее стекло, тем не менее, были дорогостоящими и привели к задержкам производства.
Хотя завод в Даннмари был построен в начале лета 1980 года, Lotus Отставал от графика на месяцы, так что кое-какую часть контрактной работы DMC ltd пришлось выполнять самостоятельно. Опытное производство стартовало в декабре, а первый серийный автомобиль сошел с конвейера 21 января 1981 года. Задержки и перерасход средств опустошили счет компании, но в конце 1980 года ДеЛореан убедил британцев выделить еще ?14 млн. и гарантировать еще ?10 млн. в виде краткосрочных кредитов. И даже несмотря на это, к началу 1981 года дефицит бюджета составлял $18,6 млн.
Ажиотаж, окружавший новый автомобиль достигал своего пика. Автопресса честно сообщала о каждой новой разработке, надеясь протестировать автомобиль, о котором они так много слышали. Дик Браун договорился с более чем 340 дилерами в США, многие из которых принимали авансовые платежи в $5 тыс. Звездные инвесторы, такие как Сэми Дэвис, мл. или Джонни Карсон с нетерпением ждали, когда они смогут получить обещанные экземпляры. Воодушевление царило и в Ольстере. Многие из работников были новичками в автобизнесе, но к делу они подходили с участием и энтузиазмом. Даже несмотря на то, что католиков и протестантов было примерно поровну, вражда между ними, по сообщениям, была минимальной. Однако, вне завода было не все гладко. Смерть объявившего голодовку политзаключенного Бобби Сэндса, вероятно, привела к тому, что завод закидали бомбами с зажигательной смесью.
К сожалению, первые автомобили не соответствовали ожиданиям. У завода был серьезный план по испытаниям, но к весне давление было слишком высоко, автомобили пора было поставлять на продажу. Качество сборки первых нескольких сотен было отвратительным. Устранять брак приходилось прямо в США, и обходилось это недешево. Американская пресса старалась быть сдержанной, признав плохое качество сборки, но отдав должное экстерьеру и интерьеру. Реакция на управляемость авто была смешанной. Центр тяжести, смещенный к задней части отчасти компенсировался широкими задними шинами, что привело приемлемой поворачиваемости, так что при спокойном вождении управлялся DMC-12 легко и непринужденно. Противоречивой была и реакция на кузов из полированной нержавеющей стали. Да, он был коррозионностойким, но легко царапался и пачкался. К тому же не было вариантов цветовой расцветки (DMC совместно с химическим концерном DuPont работали над специальным прозрачным лаком, чтобы можно было предложить различные варианты расцветки. Но у инженеров DuPont возникли сомнения в долговечности лака). Самым же большим разочарованием стал двигатель. С механической коробкой разгон 0-97 км/ч приближался к 10 секундам, максимальная заявленная скорость в 201 км/час была завышена на примерно 10-11 км/ч., а на самой высокой передаче ускорение было достаточно вялым.
Реальная мощность автомобиля была едва ли ужасной по стандартам 1981 года, но безбожно отставала от машин GT-класса той же ценовой категории. Уровень инфляции и колебания курса приблизили стоимость авто к $25,5 тыс., что было вдвое дороже изначально предполагаемой цены. DMC-12 был дешевле 911, но на четверть дороже Corvette или 924 Turbo, которые были значительно быстрее. ДеЛореан отверг эти претензии, мотивируя тем, что среднестатистический покупатель расположен к спокойной езде. Также он пообещал, что будущая турбированная версия точно поместит DMC-12 в категорию суперкаров.
ДеЛореан оставался оптимистичным в течение 1981 года, говоря о скором выходе на 30 тысяч проданных автомобилей в год. Но компания теряла деньги с тревожной скоростью. Решение технических проблем на первых порах стоило $2,5 млн, рекламации стоили еще $1,5 млн, кроме того, DMC были обязаны платить британскому правительству около $400 с каждой проданной машины. ДеЛореан же жил на широкую ногу с жалованьем $500 тыс в год и щедрым счетом расходов. Некоторые наблюдатели, например Марион Гибсон, руководитель филиала в Британии, удивлялись как можно тратить столь много денег так быстро. В октябре 1981 года Гибсон заявила сначала члену парламента сэру Николасу Винтертону, а потом и таблоидам, что ДеЛореан использовал средства компании в личных целях, но расследование не выявило никаких нарушений.
Проблему дефицита денег Делореан хотел решить наймом сотен рабочих и переводом завода на двухсменный режим, но клиентов было недостаточно. Американская экономика ухудшалась, частично из-за суровой зимы. На складах дилеров скопилось много не проданных автомобилей, и банки начали отменять обеспеченные кредиты. Тем временем, завод выпускал все больше автомобилей, за которые DMC of America просто перестали платить. ДеЛореан продавливал британцев на еще ?35 млн., но консервативное правительство Тэтчер было обеспокоено странно вложенными ?77 млн. ранее. Компанией Coopers & Lybrand был проведен аудит, и по его результатам было рекомендовано отказать в кредите без дальнейшей реорганизации. 19 февраля 1982 года в DMC Ltd. было введено внешнее управление. ДеЛореан больше не мог управлять делами DMC Ltd., а для уплаты долгов необходимо найти $20 млн, иначе компания была обречена. Управляющие согласились продлить работу завода до 31 мая, но с сильным сокращением штата. Новых автомобилей не выпускалось, рабочие заканчивали сборку оставшихся авто для облегчения ликвидации. Головной офис в Ирвине, Калифорния испытывал проблемы с оплатой счетов даже за коммунальные услуги.
Весной и летом 1982 года ДеЛореан тянул время. Coopers & Lybrand не позволили бы возобновить производство без уплаты, по крайней мере $10 млн., которых у него не было. В октябре он предложил сделку: ДеЛореан заплатит $10 млн. из собственных денег - фактически, это была краткосрочная ссуда от находящейся в Вирджинии Financial Services Inc. Затем, инвестиционная фирма Minet Finance Management даст ему еще $100 млн на выплату долгов и выкуп завода DMC Ltd. Британцы скептически отнеслись к схеме, но не возражали, если деньги придут до 20 октября.
Вечером 19 октября ДеЛореан был арестован в номере отеля в Лос Анджелесе. Ему было предъявлено обвинение в сбыте партии кокаина на более чем $24 млн. Узнав об аресте, британцы немедленно закрыли DMC Ltd., отправили оставшихся сотрудников домой. 6 дней спустя DMC of America подали иск о банкротстве, и в ноябре Consolidated International, компания-учредитель сети дисконтных магазинов Big Lots выкупила многие не проданные автомобили вместе с правами на распространение. С DeLorean Motor Company было покончено, но проблемы Джона ДеЛореана только начинались.
Связующим звеном в аресте стал человек по имени Джеймс Тимоти Хоффман, который когда-то был соседом ДеЛореана в Паума Вэлли, Калифорния. Впервые они встретились в апреле 1978 года, а на момент их встречи в 1982 году Хоффман уже был осведомителем ФБР и УБН, работавший над делом кокаиновых контрабандистов Моргана Хетрика и Стивена Аррингтона. По версии Хоффмана, ДеЛореан связался с ним в июле 1982 года, попросив о помощи в подготовке сделки по продаже наркотиков, чтобы спасти свою компанию. По версии ДеЛореана, Хоффман связался с ним в июле 1982 года с предложением помочь заработать $15 млн. через, как позже ДеЛореан сказал, “оффшорных” инвесторов, в обмен на комиссионные в размере $1,8 млн. Впоследствии Хоффман познакомил Делореана с Хетриком, Арлингтоном, возможным продавцом “Виченца” (на самом деле агент УБН Джон Вэлестра) и “мистером Бенедиктом”, чиновником федеральной кредитной ассоциации (агент ФБР Бенедикт Тиса). Федеральные агенты утверждали, что ДеЛореан предложил вложить $1,8 млн. для покупки 100 кг. кокаина. По версии агентов, схема предполагала участие Хетрика и Аррингтона для доставки товара из Колумбии, “Виченцы” - для распространения, “Бенедикта” - для отмывания денег. ДеЛореан бы получил свою долю от продаж в обмен на 50% реорганизованной компании DMC “Виченце”.
В 1983 году в интервью журналу Rolling Stone, ДеЛореан утверждал, что не знал, что в сделке замешаны наркотики - только инвестиции в его умирающую компанию, Хоффман угрожал его детям, когда ДеЛореан попытался выйти из сделки, а $1,8 млн. комиссионных - деньги агента Тиса, которые ДеЛореан получил в обмен на долю в будущей компании DeLorean Motor Cars Incorporated. После 10 дней, проведенных в лос-анджелесской тюрьме, ДеЛореан был отпущен под залог $2,5 млн. Интерес прессы к аресту не утихал больше года, особенно когда в руки журналистам попала запись видеонаблюдения со встречи ДеЛореана “Виченцы” и “Бенедикта”, на которой Джон, поднимая пакет с кокаином, говорил: “Лучше золота”.
Дело ДеЛореана стало объектом бесконечных шуток и слухов. Его новая слава породила ряд историй и нелицеприятных моментов биографии, описывающих прошлые деловые отношения в негативном свете. И даже резонансное заявление ДеЛореана, что он заново обрел христианскую веру (“тюремное прозрение”, как он говорил) - мало что сделало для спасения репутации.
ДеЛореана судили в федеральном суде ЛА летом 1984 года. Выступая перед присяжными, адвокат Говард Уайцман заявил не только о невиновности своего клиента, но и об обмане со стороны федеральных агентов с целью подставить ДеЛореана. Агенты поверили на слово информатору, который, по его собственному признанию, сотрудничал с федералами только для того, чтобы избежать тюремного срока. Но самым разрушительным для гособвинения стал тот факт, что именно агенты принесли кокаин в комнату, определенно для того, чтобы скомпрометировать ДеЛореана. В августе 1982 года ДеЛореан был полностью оправдан. Сразу после окончания дела Кристина Ферраре подала на развод с прошением об опеке над двумя детьми.
Несмотря на оправдание, проблемы с законом не закончились. Вскоре после закрытия DMC Ltd. британские преемники начали разбирать финансовые бумаги в поисках доказательств финансовых махинаций. Они обнаружили, что соглашение с Колином Чапменом о перепроектировании DMC-12 было оплачено через женевскую холдинговую компанию GPD Services, владельцами которой были, предположительно, два давних друга Чапмена. Всего GPD Services ДеЛореан перевел $17,65 млн.: $5,1 млн. через DMC Ltd., остальное через одну из своих исследовательских фирм. Эти средства не попали к Lotus, так как Lotus выставил счета за оказание инженерных услуг в сумме $23 млн. напрямую DMC Ltd. Британцы утверждали, что те $17,65 млн. попросту исчезли.
После подачи иска о банкротстве DMC of America, кредиторы организовали комитет, возглавляемый Малкольмом Шэйдом, представлявшим британское правительство, для дальнейшего расследования. По результатам расследования комитет доложил, что около половины денег GPD Services осели на счетах ДеЛореана. Далее, на эти деньги была куплена снегоочистительная компания Logan Manufacturing, расположенная в Юте. Судьба оставшихся денег осталась неизвестной. Шэйд утверждал, что это был только один эпизод злоупотреблений.
В 1985 году ДеЛореану было предъявлено обвинение в мошенничестве, уклонении от уплаты налогов и вымогательстве. Министерство экономического развития Северной Ирландии также предъявило иск бухгалтерской компании Артура Андерсена, которая проводила аудит финансовых бумаг DMC Ltd, за сокрытие информации о сомнительных операциях. В процессе судебного разбирательства в октябре 1986 года, адвокат Говард Уайцман признал, что его клиент получал деньги от GPD Services, но настаивал, что это была персональная ссуда от Колина Чапмена. Поскольку Чапмен скончался от сердечного приступа в декабре 1982 года, обвинение не смогло опровергнуть версию ДеЛореана, и он был оправдан два месяца спустя. Британское правительство не было удовлетворено вердиктом, и Скотланд-Ярд провел собственное расследование. В июне 1989 года был арестован бывший исполнительный директор Lotus Фред Бушелл, который позже признал обвинения в мошенничестве. Также были выдвинуты обвинения против ДеЛореана, но его адвокат успешно противостоял всем попыткам экстрадиции. Когда в 1992 году Бушелл был осужден, судья сказал, если бы ДеЛореан или Чапмен предстали перед судом, то получили бы минимум по 10 лет.
И хотя компании DMC больше не существовало, звездный час для DMC-12 настал в июле 1985 года. Тогда на экраны вышел фильм Роберта Земекиса “Назад в будущее”. Машина времени, изобретенная доктором Эмметом Брауном (Кристофер Ллойд) стала киноиконой. Франшиза “Назад в будущее” (кинотрилогия, 26-серийный мультсериал, тематический парк) много сделала для того, чтобы восстановить запятнанную репутацию DMC-12. Вскоре после выхода первой части, ДеЛореан написал искренние письма с благодарностями Земекису и сценаристу Бобу Гейлу.
Лицензионные отчисления от продаж игрушечных автомобилей позволили ДеЛореану оплачивать растущие юридические счета. Помимо уголовных, Джон участвовал в массе гражданских исков, включая иск от его брата Чарльза, бывшего дилера DMC. ДеЛореан всегда побеждал, однако судебные издержки были достаточно дорогими. ДеЛореан объявил о банкротстве в 1999 году. Большая часть его имущества ушла с молотка судом. После он участвовал в различных деловых предприятиях, но юридические счета съедали большую часть прибылей. Идея конструирования легковесного спорткара в сотрудничестве с авиабизнесменом Бертом Рутэном ни к чему не привела. ДеЛореан скончался 19 марта 2005 года в возрасте 80 лет от осложнений после инсульта. Он был похоронен в джинсах и байкерской жилетке, играя роль бунтаря до конца.
В 1997 году механик из Техаса Стивен Уинн выкупил оставшееся оборудование вместе с инженерной документацией и правами на имя DMC. Сначала была восстановлена компания DMC, которая занималась продажей запчастей и услугами по восстановлению. В конце 2008 года компания также начала продавать новые автомобили, собранные новых и оригинальных частей.
Даже если DMC-12 и не стал великолепным автомобилем, то мог бы. Билл Коллинз, который был критически настроен к перепроектированию авто Lotus, в конце концов признал, что компания проделала на удивление хорошую работу. Согласно последнему отчету Coopers & Lybrand 1982 года, для DMC-12 был стабильный рынок, хотя и не такой крупный, как рассчитывал ДеЛореан. Малкольм Шэйд полагал, что если бы не финансовые нарушения, компания могла бы выжить. ДеЛореан всегда говорил, что DMC-12 - только начало. Помимо турбированной версии, были идеи на счет представительского седана. Максимальная производительность завода Даннмари - 300 тыс. единиц в год - уровень BMW того времени. Если бы DMC пережил 1981-82 годы, то амбиции ДеЛореана не выглядели бы такими уж неправдоподобными.
Возможно. в этом и заключается главная трагедия ДеЛореана - автомобиля, компании, человека - не то как низко он упал, а то, как высоко мог взлететь.
