Перу — страна преимущественно горная. Железнодорожный транспорт здесь не очень развит. Да и даже там где он есть — это не самый популярный способ передвижения. Железнодорожная сесть страны никогда не представляла собой единую слаженную систему, даже скорее наоборот: по всей стране в разных концах совершенно самостоятельно функционировали небольшие железнодорожные линии, эксплуатируемые своими собственными компаниями. 
Первая железнодорожная линия открылась в Перу в 1851 году, соединив порт Callaro со столицей страны, Лимой. Это была первая железная дорога не только в стране, но и во всей Южной америке. Линия использовала стандартную ширину колеи 1435 мм и имела протяженность 9 миль (13,7 км).
Несколько лет спустя, правительство страны стала активно продвигать идею строительства железнодорожной линии вглубь страны, в районы Анд. Основные задачи, которая должна была решить железная дорога были достаточно просты: обеспечить бесперебойную поставку угля и полезных ископаемых из горных районов на побережье, а с другой стороны, обеспечить горные районы надёжной возможностью завоза продовольствия.
Контракт на строительство дороги по проекту польского инженера Эрнеста Малиновского был подписан в 1869 году, и 1 января следующего года строительство дороги началось. Это был невероятный проект даже по меркам сегодняшнего времени. Имея протяжённость чуть более 500 километров, железная дорога поднималась на высоту более 3000 метров, проходя при этом через перевал Тиклио на высоте более 4800 метров. По трассе дороги сооружались несколько тоннелей, общей протяженностью более 4 миль. Для ускоренного набора высоты, Малиновский предложил использовать на трассе не только петли, но и так называемые "zig-zag" — «шпильки».
Строительство шло медленно и неспешно, виной тому были сложнейший рельеф местности и перебои с финансированием. В августе 1875 года железная дорога достигла станции Chicla, именно тут в 142 километрах от порта Callaro строительство окончательно остановилось вначале по нехватке финансирования, а вскоре началась Тихоокеанская война с Чили, которая потребовала концентрации всех усилий именно на ней.
После войны у государства не было достаточного количества средств для продолжения строительства дороги, поэтому в 1889 году правительство страны подписало контракт с английским предпринимателем Майклом Грейсом, который обязался профинансировать достройку дороги, получив взамен право на её эксплуатацию в течении 66 лет. Главным инженером строительства также оставался Малиновский. В 1890 году Грейс основал корпорацию, которая занималась управлением железной дороги в течении 77 лет (хотя по контракту должно было быть только 66 лет). И даже в годы всеобщей национализации, эта железнодорожная линия продолжала оставаться в частных руках.
В 1893 году была построена станция Oroya, где железная дорога должна была раздваиваться: на север уходила линия в сторону угольного бассейна Pasco, а на юг линия к городку Huancayo. Несмотря на смерть Малиновского в 1899 году, новые начальники строительства продолжают настаивать на продолжении проекта. Строительство дороги было полностью закончено в 1908 году, когда паровозный гудок прозвенел в финальном пункте маршрута — Huancayo. Таком образом, от закладки первого камня, до окончания строительства прошло почти полвека — 48 лет. К этому моменту железная дорога проходила через 61 мосту и 65 тоннелям, большая часть которых представляет настоящие шедевры инженерного искусства.
В этом же году было начато строительство и в 1923 году завершилось продление линии до города Huancavelica. Правда в целях снижения расходов, это продление было решено построить в виде узкоколейной железной дороги с шириной колеи 0.91 м. В конце 2006 года правительство Перу выделило 33 миллиона долларов на перешивку этого участка на стандартную колею. Работы были завершены в октябре 2010 года.
Сегодня эксплуатационная длина линии Центральноандинской железной дороги составляет 535 километров. Линию обслуживают 28 локомотивов, производства General Electric GE C30-7 и GE C39-8, большая часть которых пришла сюда из Соединённых штатов. Линия неэлектрофицированная, однопутная с разъездами.
Еще в 80-х годах железная дорога лишилась регулярного пассажирского сообщения. В период с 1992 года по 2003, железная дорога была закрыта по причине того, что большая часть территории, по которой она проходит, оказалась во власти террористической организации «Сендеро луминоссо». С недавнего времени, по особому расписанию, около двух раз в месяц в период с апреля по октябрь из Лимы до Huancayo курсирует специальный туристический поезд. Билеты на него можно приобрести на сайте оператора, там же есть и расписание: www.ferrocarrilcentral.com.pe/en_index_.php
До открытия Цинхай-Тибетской железнодорожной линии, Центральноандинская железная дорога была самой высокогорной железной дорогой в мире.
Станция Тиклио. Сейчас это просто разъезд, но в период с 1923 по 1970-е годы, отсюда было ответвление до станции Морокочи, что позволяло ей считаться само высокой в мире станцией. Сейчас самая высокая железнодорожная станция находится также на Цинхай-Тибетской железной дороге и называется Тангулла-пассажирская.
К сожалению, во время нашего путешествия по Перу, мы не проехались по этой железной дороге. Но на основе фотографий из сети, можно вполне совершить виртуальное путешествие до Huancayo.
Начинается наше поездка от бывшего главного железнодорожного вокзала Лимы. Станции Desamparados. Это старая фотография, обратите внимание на надписи на фронтоне.
А вот это фото поновее. Поскольку пассажирского сообщения тут уже давно нет, здание вокзала используется ныне в качестве выставочного зала и библиотеки.
Интерьеры.
А вот перон выглядит куда менее помпезно. Сейчас тут остался всего-лишь один-единственный путь.
Сравним с фотографией 30-летней давности. Путевое развитие явно больше. Сейчас на площади, которую занимали раньше пути, разбили парк.
Кое-где еще остались следы от второго пути.
Вот, собственно и поезд.
Почти сразу после выезда из городской черты начинаются петли и крутые подъёмы.
Обратите внимание, что на этой фотографии поезд не поднимается, а наоборот спускается, заходя задним ходом в «шпильку». Чуть ниже виден путь, по которому поезд проследует дальше после смены направления движения.
Для оборота локомотивов используются поворотные круги.
Грузовой поезд, буксируемый двумя тепловозами, штурмует 40-тысячный подъём.
В 20-е годы на этом месте произошло лобовое столкновение двух поездов, после чего, один из локомотивов упал с моста в реку, где его останки можно наблюдать и сегодня.
Окрестности железнодорожной станции Cerro de Pasco.
Сейчас всё движение на линии контролируется компанией Ferrocarril Central Andino, но участок от станции Cerro de Pasco до La Oroya до последнего времени обслуживался исключительно силами угледобывающей компании, которая владела собственным парком вагонов и локомотивов.
Особо стоит отметить тот факт, что Цинхай-Тибетская железная дорога, была построена фактически в XXI веке, с применением новейшей техники и передовых технологий.Центральноандинская железная дорога была построена в конце XIX века, практически без средств механизации: кирками и лопатами.
Пассажирский туристический поезд подбирается к самой высокой точке маршрута — перевалу Тиклио. Сам разъезд виден наверху в центральной части фотографии.
Разъезд Тиклио.
Разъезд Тиклио, справа за кадром расположен западный портал Галерского тоннеля. Место на Викимапии.
Станция Galera. После закрытия станции на разъезде Тиклио, Galera стала самой высокорасположеной станцией на линии. Она находится на высоте 4781 метр над уровнем моря. Все пассажирские поезда сегодня делают тут остановку, чтобы туристы могли прогуляться и запечатлить пейзажи. Точно ссылка на расположение станции в Викимапии.
Если двигаться в сторону Лимы, то сразу же за станцией линия ныряет в тоннель, который также до недавнего времени оставался самым восокогорным железнодорожным тоннелем в мире. Надпися на табличке предупреждает машиниста, что скорость при выходе их тоннеля на другом конце (там расположен разъезд Тиклио) должна быть не более 5 км в час. Разъезд находится в кривой, что очень серьёзно ограничивает видимость. Машинист таким образом имеет запас по времени, чтобы в случае необходимости, принять меры к остановке поезда.
Внутри Гелерского тоннеля.
В нескольких местах дорога идёт в тоннеле, после чего выныривает на высокий короткий мост через ущелье и уходит снова в следующий тоннель.
А это уже фотографии следующего участка линии. Huancayo — Huancavelica. Сейчас тут колея также перешита на стандартную ширину 1435 мм.
Но сохранилось большое количество фотографий, на которых линия еще узкоколейная. Вот одна из них.
Конечная станция Huancavelica. Высота 3680 метров над уровнем моря.
Ну и в заключении, еще одна новость. В 2010 году комитет по развитию железных дорог Перу принял решение о начале подготовительных работ и строительстве Большого Трансандинского тоннеля, протяженностью 23 км. Введение в строй этого тоннеля позволит больше чем на 4 часа сократить время хода поезда из Лимы в Huancayo. Но вот если вы любитель железных дорог, то с посещением Центральноандинской железной дороги вам стоит поторопится: с введением в строй нового тоннеля, движение поездов по старому участку, включая разъезд Тиклио, Галерский тоннель и станцию Галера, будет прекращено.
