Невседома

Карьерный авиатехник (3 фото)

13 июля 2020
660
0
Немного об авиатехниках.

Перепощу сюда мой старый постик пятилетней давности, в основной своей части не потерявший актуальности.





Так как я лучше знаю перронную работу, то будем разговаривать не об ангарном обслуживании, а о линейном - это когда перрон, самолёты снуют туда-сюда, всё шумит, неожиданные дефекты, давай-давай, ещё быстрее, сейчас пассажиров будут сажать, и всё такое.

На советской технике авиатехники могли быть:

- специалисты по планеру и двигателю (ПиД), или механики. На жаргоне - "слоны".

- специалисты по авиационному и радиоэлектронному оборудованию (АиРЭО). На жаргоне - "обезьяны", "мартышки".

У АиРЭО на "линейке" было разделение на специализации: электрики, прибористы и радисты. Ещё специалисты по автопилоту - АБСУ.

Труднее работа и больше объёмы обычно были у "слонов". На один самолёт обычно был один "слон", который выполнял большинство работ - замахиваниение самолёта на стоянку, постановка колодок, установка заглушек на двигатели, заправки топливом, водой и маслом, замена колёс, выпуск и буксировки, многое другое. "Спецы" АиРЭО работали значительно меньше, часто просто отлёживаясь на топчанах в домике.

Сейчас широко распространена импортная техника.

На ней специальностей всего две:

- механики (это те же "слоны", только они ещё должны знать электрику и работать по ней).

- авионики (это "мартышки", только они должны знать все разделы АиРЭО - электрику, приборное оборудование, навигацию, радиооборудование).

В связи с наследием советской школы, "слоны" обычно электрику и авиониковские предметы знают плохо.

На импортной технике авионики нужны меньше и реже, чем механики. Потому что механических работ всё ещё гораздо больше, и к тому же механики обычно могут также менять блоки РЭО и проводить простые тесты. И авионики нужны в основном как помощники по механическим работам, или в случае глубокого поиска дефекта по авионической части.

Начинается вся карьера обычно специалистом без категории.

Механиком (в данном случае это не специализация, а советский термин, обозначающий более низкую квалификацию, нежели техник). Механик может выполнять работы только под руководством специалиста.

Я не помню точно, нужно ли ему обучение на тип самолёта.

Механики работают, например, на участке интерьерного/кабинного/салонного оборудования.

Такие участки организуются в больших организациях по ТО для того, чтобы мелочами не отвлекать более высококвалифицированных специалистов.

Интерьерщики занимаются ремонтом столиков, кресел, освещения салона, кухонного оборудования.

Работы за ними проверяет и расписывает документы техник.

Следующая ступень - категория A (англ.).

Для работы по этой категории человек должен иметь авиационное образование, которое нам Европа засчитывает для работы вне ЕС. Приблизительно специалист категории A соответствует советскому технику.

Авиационное образование - это минимум колледж ГА (3 года на основе полного среднего образования).

Там изучают, кроме общеобразовательных дисциплин, такие специфические предметы, как:

- теория авиационных двигателей (ТАД),

- аэродинамика,

- основы конструкции ЛА и двигателей (ОКС, ОКВ, ОКД),

- авиационное материаловедение (АвиаМат), сопротивление материалов (сопромат),

- конструкция самолётов и вертолётов, а также их двигателей (КС, КВ, КД),

и т. д.



Также там проходит практическое обучение работам на авиатехнике.

Есть множество техников с высшим образованием, отучившихся в авиационных ВУЗах. Я тут не специалист, но мне кажется, что ВУЗы дают больше теоретической подготовки, а практике работы лучше учат в колледжах ГА.

И дополнительно надо пройти обучение двум предметам, которым принципиально не учат в российских учебных заведениях - европейскому авиационному законодательству и человеческому фактору. Также надо иметь обучение на тип техники (самолёта или вертолёта) и опыт работы по линейному ТО реактивной техники не менее 3 лет. И стажироваться в работе.

Техник категории A может выполнять работы под руководством специалистов более высокой категории. Сложные работы должны быть проконтролированы.

Но он может самостоятельно выполнять некоторые простые работы, и сертифицировать их выполнение в бортжурнале.

Это, например, замена колёс и тормозов; работы на дверях, не образующих герметичную часть, и некоторые другие.

Вот список работ, разрешённых категории A для самостоятельного выполнения и сертификации:

a. Замена колёс.

b. Замена тормозов.

c. Замена аварийного оборудования.

d. Замена печек, кипятильников и кофемейкеров.

e. Замена внутренних и наружных лампочек.

f. Замена щёток стеклоочистителей.

g. Замена пассажирских и экипажных сидений и ремней.

h. Закрытие капотов и легкосъёмных панелей.

i. Замена компонентов туалетных систем за исключением заслонок между наддуваемой частью и природой.

j. Простые ремонты и замена внутренних дверей и наклеек, кроме дверей, образующих часть наддуваемого объёма.

k. Простой ремонт и замена створок багажных полок и частей обстановки салона.

l. Замена статических разрядников.

m. Замена аккумуляторов - основных и ВСУ.

n. Замена элементов системы развлечений за исключением широковещательных.

o. Регламентные смазки и заправки всех систем жидкостями и газами.

p. Деактивация только подсистем и компонентов, допускаемых списком минимально допустимого исправного оборудования (MEL) оператора, когда такая деактивация согласована с авиационными властями как простая работа.

q. Замена любого другого компонента, согласованная авиационными властями для этого типа самолёта в той части, пока эта работа признаётся простой. Также Cat. A может сертифицировать выполнение Daily check (это обслуживание через 24-48 часов) и Weelky check (7-8 дней). Сертифицировать чужие работы не может.

Отечественные авиационные власти не дают категорию A авионикам. Потому что надо доучить "слоновые" предметы. Это есть проблема, так как чисто авионических работ мало, а сертифицировать часто встречающиеся работы уровня Cat. A они не имеют права. В итоге авионики в России по законам считаются как обычные механики (уровня интерьерщиков), хотя работают они фактически как Cat. A.

Категория B2 - это авионики с правом выполнения своих авионических работ.

Для получения этой категории нужно 5 лет работы на реактивной технике, образование, обучение на тип и стажировка.

Автопилот, электрика, навигация, приборы, прозвонка проводки, сращивание проводов, замена разъёмов, вся фигня - это они.

Они не имеют права выписывать сертификат о годности самолёта к эксплуатации (CRS = Certificate of Release to Service). Могут сертифицировать только свои работы.

Как они работают в отсутствие сложных авионических работ - см. выше.

И самые крутые специалисты - это механики категории B1.

Они единственные могут выписывать CRS после ангарных форм обслуживания - A-check (через 150 часов налёта) и кратные ему 2A, 4A, 8A, и т. п.

Они могут сертифицировать выполнение работ другими специалистами.

Они могут делать с самолётом почти всё - от починки столика и спинки кресла в салоне до замены гидронасосов на двигателях и в гидроотсеках, регулировок управления, замен агрегатов в системах кондиционирования, оценки допустимости повреждений обшивки и многого другого. Могут менять блоки авионики и выполнять простые тесты после замены.

Возможно дообучение на замену двигателя, бороскопию (осмотр внутренних полостей двигателя и лопаток недоступных снаружи ступеней через технологические отверстия), и разные другие работы.

Ну, и на их долю приходится всё это безобразие работать.

Требования - такие же, как к Cat. A, только нужен опыт работы не менее 5 лет.

Хороший B1 - знающий матчасть, с допусками на популярные типы техники и с опытом работы, умеющий работать с документацией и сносно знающий английский - в общем, востребованный специалист и в большом порту ему обычно нет проблемы найти работу. Тем более, что обычно люди в аэропорту более-менее на виду, и всегда известно, кто есть who.

Есть категория C - но я это уже плохо помню, так как ко мне не относится - для специалистов, работающих либо по обслуживанию компонентов, либо по неразрушающему контролю, либо только на базовом обслуживании (большие по объёму работ формы обслуживания в ангаре, когда самолёт разбирают до косточек).

На такие работы часто уходят техники в возрасте, когда беготня по перрону уже даётся с трудом и мокрый снег с гидрожидкостью в харю перестаёт вызывать удовольствие.

Зарплата очень зависит от места работы и количества допусков на технику.

Больше всего - в Москве, потом - Питер. На периферии платят меньше.

В Питере примерные числа на начало 2015 года (баксик принимаем 35 руб., еврик - 45 руб.):

Механик - порядка 35 тыр., если только пришёл; и до 50-55 тыр. - если с выслугой лет и дополнительными обязанностями (типа - водитель трактора, бригадир, и т. п.).

Техник Cat. A - думаю, где-то 60-65 тыр.

Категория B - примерно от 80-85 тыр. Верхний предел зависит от компании. В хороших местах - до 110-130 бывает.

Собственно, для техника дальнейшая карьера заключается в уходе от перронной работы.

Если у него есть высшее образование и голова, то бывает, его засасывает в освободившуюся "клетку" инженера.

Это уже означает большей частью сидение в кабинете и руководство другими техниками смены. Ну, и руководство или участие в устранении особо вредных дефектов.

А дальше - как повезёт.

Можно лезть выше в иерархии подразделения по ТО, можно уйти в разные отделы. Дорасти до руководителя службы ТО авиакомпании. Может, и ещё выше.

Но это будет всё дальше и дальше от матчасти, а значит, нам уже совсем не интересно.

Мы остаёмся с самолётами.



0
Добавьте свой комментарий
  • winkwinkedsmileam
    belayfeelfellowlaughing
    lollovenorecourse
    requestsadtonguewassat
    cryingwhatbullyangry
    wassatbig_smile1wink
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
Комментарии Facebook
Возможно Вам будет интересно

Написать нам / Contact Us

www.nevsedoma.com.ua

Невседома © 2006 - 2020
  • Сделано в Украине
Регистрация