Формула-1 в СССР (23 фото)

ПЕРВАЯ АТАКА С ВОЗДУХА

СТАЛИНСКИЕ «СОКОЛЫ» СОБИРАЛИСЬ ПООХОТИТЬСЯ НА «ЖЕРЕБЦОВ» ИЗ МАРАНЕЛЛО

В ангар мотоциклетной команды ВВС (Военно-Воздушных Сил) Московского военного округа весной 1952 года были доставлены два гоночных автомобиля. Очень скоро на их кузовах появилось изображение желто-голубого флага ВВС и надпись «Сокол». Командующий ВВС МВО генерал-лейтенант Василий Иосифович Сталин вывез самолетом из Хемница (ГДР) два автомобиля международной формулы 2. Их спроектировал коллектив конструкторов, которые работали в довоенный период над гоночными автомобилями «Ауто-Унион». Эти весьма квалифицированные специалисты сразу после окончания войны были объединены в Научно-техническое бюро автомобилестроения (НТБА).

НТБА являлось одним из отделений советско-германского акционерного общества «Автовело» наряду с бывшим автомобильным заводом БМВ в Айзенахе и другими предприятиями. Одной из работ бюро была тема «55А» («Гоночный автомобиль в классе 2 литра с задним расположением двигателя») — иными словами, машина формулы 2 (тогда говорили «формулы Б»). Этот класс гоночных автомобилей, по мнению ФИА, должен был стать трамплином для выхода спортсменов на арену формулы 1 и объединять машины не столь мощные и дорогие, как те, на которых разыгрывалось первенство мира. Именно над такой конструкцией и работало НТБА, начальником которого был представитель советской администрации В. Г. Мышкин, а исполняющим обязанности директора — немецкий специалист И. Виттбер.

В то время в чемпионате мира доминировали гонщики на итальянских машинах «Альфа-Ромео» и «Феррари». И когда первая из названных фирм по финансовым соображениям решила не стартовать в первенстве 1952 года, стало ясно, что все этапы выиграют гонщики «Феррари» и розыгрыш чемпионата мира превратится «в игру в одни ворота». И ФИА решила проводить его на автомобилях формулы 2.

Автомобилей формулы Б тогда уже было немало: «Феррари», «Мазерати», «Гордини», ERA, «Коннот», HWM, «Веритас-Метеор», AWE — все с четырех- или шестицилиндровыми двухлитровыми моторами мощностью 155—175 л. с. Эти модели, построенные по схеме с расположенным впереди двигателем и задними ведущими колесами, весили 660—800 кг и могли развивать максимальную скорость 220—235 км/ч.

Прежние специалисты «Ауто-Униона» были сторонниками заднемоторной компоновки и 12-цилиндровых двигателей и в изменившейся обстановке активизировали работы по теме «55А», так как считали, что для их машины появился реальный шанс.

На территории ГДР тогда можно было найти опытных гонщиков для участия в чемпионате мира на отечественных машинах. Правда, Р. Краузе, П. Грайфцу, К. Баум относились к старшему поколению и по своим возможностям не шли в сравнение с мировыми асами Х.-М. Фанхио, Д. Фариной или А. Аскари. Но на спортивной сцене появились молодые, обещающие Э. Барт и X. Мелькус.

Модель «650», спроектированная и построенная «ауто-унионовцами» из НТБА, 31 марта 1952 года совершила первые пробные поездки по территории бюро. Для начала не рисковали: проехали 10 километров, поддерживая обороты не выше 3500 и не превышая скорость 115 км/ч.

Начались регулировки: подбор давления в шинах, свечей, топлива, опережения зажигания, испытания двигателей на стенде. Попробовали моторы с четырьмя карбюраторами «Солекс», имевшими смесительные камеры диаметром 19 мм,— двигатель не развивал более 4500 об/мин. Установили другие «солексы» с 23-мм диффузорами — добились 5000 об/мин. Работали методично, шаг за шагом, но не теряя времени — первый этап чемпионата мира 1952 года должен был состояться 18 мая в Берне, а следующий — 22 июня в Спа. Очередной выезд на испытания поэтому не затягивали. Он состоялся 8 апреля. По автостраде в районе Баутцена проехали 60 километров. На отдельных участках при режиме 5000 об/мин удалось достичь скорости 175 км/ч.

Но вскоре сверху пришел приказ: обе машины упаковать и самолетами доставить в Москву, в распоряжение командующего ВВС МВО В. И. Сталина.

Амбициозные планы выхода на арену международных гонок, где сталинским «Соколам» должны сопутствовать победы, горячили воображение. Но прежде, чем ехать за границу, Василий Иосифович все же решил попробовать «Сокол-650» на 23-м километре Минского шоссе под Москвой. Там, неподалеку от деревни Баковка, обычно проходили автомобильные гонки. Не кольцевые, а так называемые «линейные», когда спортсмены неслись по прямому или почти прямому участку шоссе длиной 100 или 150 километров, разворачивались вокруг тумбы с надписью «поворот» и мчались обратно, к финишу. Каких скоростей они достигали? На 100-километровой дистанции в сентябре 1951 года харьковчанин Владимир Никитин на заднемоторном обтекаемом автомобиле «Харьков-3» с двигателем мощностью 75 л. с. развил скорость 183,964 км/ч, а на трехсоткилометровой — горьковчанин Николай Сорокин за рулем «ГАЗ-Торпедо» с 2,5-литровым 105-сильным мотором добился результата 165,899 км/ч.

Пока гонщики и механики из мотоциклетной команды ВВС МВО обживали незнакомый им болид, 18 мая в Берне прошел первый этап мирового чемпионата. Победил Пьеро Таруффи на «Феррари» с двухлитровым двигателем мощностью 160 л. с, показав среднюю скорость 143,9 км/ч, а максимальная составляла на прямых участках 220 км/ч.

Увы, среди наших спортсменов-автомобилистов к тому времени только четверо (А. Амбросенков, Э. Лорент, В. Никитин и И. Помогайбо) на своих машинах лишь несколько раз превышали скорость 200 км/ч, а другие гонщики редко перешагивали барьер 150 км/ч, да и то на прямых.

Генерал - лейтенант В. И. Сталин выставил два «Сокола-650» на чемпионат Москвы 30 июня 1952 года. Их должны были вести Павел Баранов, известный тогда мотоциклетный гонщик ВВС МВО, и Василий Кузнецов, просто опытный водитель автомобиля.

Разукрашенный флагами 23-й километр Минского шоссе с утра ждал участников: они шли на 27 автомобилях двух классов. Восемнадцать экипажей (тогда вместе с водителем выступал и механик) на «победах» и девять на «москвичах». Двигатели первых развивали мощность 70—78 л. с, вторых — 32—34 л. с. Двухсоткилометровую дистанцию в классе «побед» лучше всех прошел Л. Дашков — 136,560 км/ч, а в классе «москвичей» — А. Герасимов с результатом 113,566 км/ч. Так закончились гонки, которые по своему статусу должны были быть «Большим Призом Москвы».

А что же «Соколы»? Увы, их двигатели не желали работать на всех двенадцати цилиндрах. И топливо было не то (двигатель был рассчитан на сложную спиртовую смесь — ведь степень сжатия была 15,5), и, видимо, свечи оказались недостаточно холодными (калильное число 280), и опережение зажигания... Словом, наладить эти машины не сумели, и они не пошли.

А соблазн был очень велик. Что там самодельные машины Никитина или Помогайбо! «Сокол» -то со 152-сильным мотором был рассчитан на 260 км/ч. Но, видимо, не судьба была стать ему первым советским автомобилем, который мог бы стартовать в чемпионате мира.

Но, позвольте, почему советским? Потому, что «Автовело» родилось в 1946 году, когда ГДР еще и не существовало. Была советская оккупационная зона Германии. И это советско-германское общество, куда входило НТБА, поставляло в СССР по репарациям автомобили БМВ-321 и БМВ-340, мотоциклы БМВ-Р35. Таким образом, вся его продукция (и проект гоночного автомобиля тоже) принадлежала нашей стране.

Однако летом 1952 года советское правительство решило передать в собственность ГДР (это государство образовалось в октябре 1949 года) все совместные предприятия (включая «Автовело») вместе с их имуществом. И «Соколы» вернулись на родину. Но время уже было упущено и ни о каком участии в чемпионате мира не могло быть и речи. НТБА реформировалось в отраслевой НИИ, средства на эксперименты с гоночными автомобилями формулы 2, срок действия которой, кстати, истекал в конце 1953 года, не было. Машины стали экспонатами транспортного музея в Дрездене. Лишь однажды они вернулись на гоночную трассу — в 1959 году, когда использовались как автомобильный реквизит в фильме «Соперники за рулем» (демонстрировался и у нас в стране). Там «Соколы», слегка закамуфлированные, играли роль машин мифической латиноамериканской команды, которая на международных гонках борется со сборной ГДР, выступающей на гоночных автомобилях AWE.

Когда в мою бытность руководителем конструкторской группы гоночных автомобилей на МЗМА (ныне АЗЛК) я искал любые чертежи, схемы, эскизы, фотографии разных гоночных автомобилей и их узлов, то в одном из шкафов светокопировального отдела обнаружил груду старых чертежей. Этих синек было около 80 или 100 килограммов — все со штампом «модель 650». Для моей работы по проектированию «Москвича-Г4» они не представляли ценности — разве что для сравнения некоторых размеров. Но для общего образования изучение этих синек оказалось полезным. Кое-что я себе выписал «про запас», переснял из отчетов НТБА (а они тоже нашлись) фотографии машины, познакомился с солидным томом расчетов к проекту «Сокола» (он хранился в архиве отдела главного конструктора МЗМА).

И теперь об этой машине я знаю, видимо, чуть больше, чем сам Петер Кирхберг, автор солидной книги «Гран-При рипорт «Ауто-Униона» за 1934—1939 гг.». Она вышла в ГДР первым изданием в 1984 году, содержала уникальные данные по всей работе гоночного отдела «Ауто-Униона», упоминала вскольз о НТБА и его детище. Автор утверждал, что двигатель «Сокола» — это увеличенный по рабочему объему (с 1482 до 1992 см3) мотор гоночной модели «Е», которую «Ауто-Унион» готовил с 1939 года для новой, полуторалитровой гоночной формулы. Между тем оба мотора не имеют общих базовых размеров. Например, у «Ауто-Униона-Е» и «Сокола-650» при одинаковом числе цилиндров разные углы развала блоков: 60 и 65° соответственно. И межцентровые расстояния цилиндров (76 и 84 мм), и диаметры коренных и шатунных шеек коленчатого вала (55 и 50 мм), и межцентровое расстояние шатуна (130 и 128 мм) — разные. Иными словами — две конструкции, совершенно отличающиеся по «сложению», по важнейшим исходным размерам, но общие по инженерному почерку, по школе.

Возьмем общую компоновку «Сокола». Рама из двух лонжеронов (хромомолибденовая труба диаметром 85 мм и толщиной 2 мм) одинакова по конструкции с «ауто-унионами». , Силовой агрегат — так же за спиной гонщика. Схожи по конструкции и подвески передних колес. Расположение двух бортовых бензобаков, конструкция кузова, съемного рулевого колеса, тормозных барабанов из алюминиевого сплава и многих других деталей явно выдает конструкторскую школу «Ауто-Униона».

Двигатель в меньшей степени следует традициям, установившимся в гоночном отделе саксонской фирмы. Например, у «Сокола» — два распределительных вала (схемы 2ОНС) в головке цилиндров, а на «ауто-унионах» — конструкция, в которой две головки обслуживались тремя «верхними» распределительными валами.

В то же время оба двигателя — с «мокрыми гильзами цилиндров в силуминовом блоке цилиндров, оба — с двумя клапанами на цилиндр и циркуляционной системой смазки.

Что же касается трансмиссии, то здесь разница во всем: материале картеров коробки и главной передачи (у «Сокола» — магниевый сплав, а не силумин), взаимном расположении коробки и двигателя (у «Сокола» она между мотором и главной передачей), наличии синхронизаторов (у «Ауто-Униона» их нет), типе главной передачи (у «Сокола» она гипоидная, а не конические шестерни).

Словом, можно заключить, что в «Соколе» основная концепция школы «Ауто-Униона» сохранилась, но решение конкретных технических задач было иным. Стало быть, нельзя утверждать, что «Сокол» — это дальнейшее развитие «Ауто-Униона-Е» (кстати, ни один образец его построен не был).

При разборе чертежей «Сокола» я невольно сравнивал их с конструкцией «ауто-унионов», которая была мне известна не только по послевоенным отчетам НАМИ (в институте было несколько машин из восемнадцати, привезенных в 1945 году в СССР), по книгам Л. Помероя и К. Эдлера. У меня сложилось впечатление, что Мышкин вынужден был дополнить изначальный штат НТБА специалистами, далекими от гоночных автомобилей.

Я так думаю потому, что передача толкающих и тормозных усилий от задних колес на раму «Сокола» производилась через короткие поперечные кованые рычаги, связанные с торсионами, и А-образный рычаг над главной передачей — как на легковом БМВ-326 и в стиле «беэмвистских» инженеров. Двигатель был буквально задушен впускным коллектором, через который в цилиндры поступала смесь от четырех карбюраторов «Солекс» — не от шести, как следовало бы ожидать.

Чрезмерно тяжелой получилась трансмиссия. Несмотря на отлитые из магниевого сплава картеры, ее масса достигала 80 кг. Здесь уместно вспомнить, что пятиступенчатая коробка передач «Ауто-Унион-С», сблокированная с главной передачей, была на 43 кг легче, хотя передавала крутящий момент в 5,3 раза больший, чем у «Сокола». Столь громадная разница — результат введения в коробку «Сокола» четырех синхронизаторов, совершенно ненужных для гоночной машины. Похоже, что трансмиссию проектировали специалисты по легковым, а не гоночным автомобилям.

То же можно сказать о двигателе. Если сравнить его с 16-цилиндровым мотором «Ауто-Унион-С» (6010 см3, 520 л. с), оснащенным нагнетателем, то увидим, что силовой агрегат «Сокола», втрое меньший по рабочему объему и развивавший в 3,3 раза меньшую мощность, весил 198 килограммов против 245 килограммов у «Ауто-Униона». Кузов тоже оказался тяжелее (55 кг против 34,5).
В итоге у Виттбера получился перетяжеленный для своей гоночной формулы автомобиль с двигателем недостаточной мощности. Даже если бы обстоятельства оказались благоприятными: Сталин-младший не проявил бы интереса к машине и сборная ГДР вышла бы на старт мирового первенства, «Соколы» не принесли бы ей удачи. Проект был амбициозным, но потенциально проигрышным. К тому же автомобиль пришлось комплектовать случайными карбюраторами и свечами, а также импортными шинами. В ГДР компания «Риза» делала тогда только 16-дюймовые гоночные покрышки.

Для любителей автомобильного спорта в нашей стране «Соколы» остались лишь в памяти очевидцев их единственного старта под Москвой 41 год назад да по десяти фотографиям его узлов, помещенных в ныне полузабытой книге А. Сабинина «Скоростные автомобили», выпущенной в 1953 году издательством «Физкультура и спорт». Впрочем, и в Германии этот автомобиль, не имеющий там ни имени, ни заводской марки, также практически неизвестен.

Лев ШУГУРОВ

«Сокол-650» во всей красе: дюралюминиевый кузов, быстросъемная «баранка», выступающие «скулы» над бортовыми бензобаками, 17-дюймовые колеса «Рудж-Витворт» с креплением центральной гайкой.

Каждый из четырех карбюраторов «Солекс» питал горючей смесью по три цилиндра. Два магнето (каждое обслуживало свой ряд цилиндров) приводились от задних концов впускных распределительных валов

Передняя подвеска — типа «Порше» на поперечных торсионах. Амортизаторы — гидравлические рычажные. Вода и масло поступают к радиаторам по четырем дюритовым шлангам большого диаметра.

Коробка передач на «Соколе» не позади главной передачи, а перед ней. Вдоль трубы рамы расположен продольный торсион подвески задних колес. Алюминиевый тормозной барабан снабжен ребрами, а в них предусмотрены маленькие отверстия — тоже для охлаждающего воздуха.

Задние колеса соединены трубчатой балкой «Де Дион». Реактивные силы передаются на раму коваными поперечными рычагами торсионов и продольным треугольным рычагом. Амортизаторы — гидравлические рычажные.

Первый и последний старт «Сокола» в гонках. Желто-голубые полосы на шлеме гонщика говорят о том, что он представляет команду ВВС МВО.

Двенадцатицилиндровый двухлитровый мотор с четырьмя распределительными валами (по два на каждый блок цилиндров) Вертикальный алюминиевый цилиндрик (виден на переднем плане) играл роль расширительного бачка в системе охлаждения.

Техническая характеристика «Сокола-650»

Общие данные: сухая масса — 632 кг; снаряженная масса (с заправкой водой, топливом, маслом) — 790 кг; распределение массы (с гонщиком) — 46 % на передние колеса и 54 % на задние; запас топлива—150 л; расчетная скорость — 260 или 275 км/ч в зависимости от передаточного числа главной передачи. Размеры, мм: длина — 3800; ширина—1500; высота — 850; база — 2550; колея спереди — 1240 мм, сзади—1250; дорожный просвет — 125; размер шин: передние — 5,50—17, задние — 6,50— 17. Двигатель: количество цилиндров — 12; диаметр цилиндров — 62 мм; ход поршня — 55 мм; рабочий объем— 1992 см3; степень сжатия — 15,5; клапанный механизм — 2ОНС; карбюраторы — 4 однокамерных вертикальных «Солекс-32»; мощность—152 л.с/ 111 кВт при 8000 об/мин; наибольший крутящий момент— 16,4 кгс-м при 4000 об/мин; масса—198 кг. Трансмиссия: сцепление— двухдисковое, диаметром 197 мм в масляной ванне; коробка передач — 5-ступенчатая с синхронизаторами на 2—5-й передачах; силовой диапазон коробки передач — 2,2; главная передача — гипоидная с передаточным числом 4,15 или 4,583. Шасси: рама — лонжеронная из труб диаметром 85 мм; подвеска передних колес — торсионная независимая, задних — типа «Де Дион» торсионная; тормоза — барабанные диаметром 350 мм с четырьмя колодками на каждое колесо; рулевой механизм — червяк и гайка; число оборотов руля от упора до упора — 2,04. Кузов: дюралюминиевый, ширина — 1150 мм.

ЧАСТЬ ВТОРАЯ

«Для гонщиков это «соревнование» равносильно игре со смертью. Хозяева требуют наивысшей скорости, борьбы за каждую секунду, ибо на этих состязаниях автомобильные концерны всего капиталистического мира борются за первенство своих марок...» Так писала газета «Советский спорт» в январе 1955 года о зарубежных соревнованиях по автогонкам.

В этих словах концентрировалось официальное отношение к международному автомобильному спорту в нашей стране, желание представить его именно таким. И, конечно, в те годы лишь единицы доподлинно знали, что такое чемпионат мира, гоночная формула 1. Первым откровением в этом отношении стала книга С. Глазунова, А. Сабинина и Л. Баса «Автомобильные и мотоциклетные соревнования за рубежом». Она была подписана в печать 30 января 1956 года. А осенью того же года, 15 октября Центральный автомотоклуб СССР стал членом Международной автомобильной федерации (ФИА). Потом, в июле 1958 года ФИА утвердила как международные два рекорда скорости, установленные А. Амбросенковым и Э. Лорентом. Август того же года отмечен дебютом советских автоспортсменов за рубежом, на ралли «1000 озер» в Финляндии. Черчз три года, в августе 1961-го, состоялись и первые международные автомобильные гонки на территории Советского Союза.

Наши спортивные делегации побывали в качестве наблюдателей на одном из этапов чемпионата мира. Об увиденном на трассе «Сильверстоун» рассказал в одном из номеров журнала «За рулем» Леонид Леонидович Афанасьев. Кстати, он вместе с А. Ипатенко, В. Маржецким, А. Сабининым на осеннем конгрессе ФИА в 1959 году был избран в руководящие органы этой Федерации. Тогда же конгресс заслушал информационный доклад о развитии автомобильного спорта в нашей стране.

Вполне естественно, что наши спортивные организации (ФАС СССР, ЦАМК СССР, спортивные клубы) в обстановке наступившей оттепели стремились как-то приблизиться к международному уровню, ввести схожее регламентирование соревнований, правила их проведения, спортивный календарь, виды соревнований и, разумеется, классификацию машин. Так появилась у нас формула 1, класс гоночных автомобилей, технические требования к которым были приближены к международным. Тогда мы верили, что формальная классификация подтолкнет автомобильную промышленность к созданию машин, подобных тогдашним «Феррари» и «Мазерати».

Эти добрые намерения казались утопией. Наша формула 1 вышла сугубо национальной. В ее рамки укладывались разномастные автомобили, преимущественно самоделки. Базой для них служили узлы серийных машин. Изготовляли их поштучно и только ГА-22, КВН-3000Г и «Москвич-Г4» удалось изготовить партиями в три и более экземпляров.

Валерий Шахвердов на машине ГА-22 стал в 1960 году первым чемпионом страны в национальной формуле 1. Переднее расположениe двигателя, зависимая подвеска задних колес и трехступенчатая коробка передач на зарубежных автомобилях формулы 1 стали тогда уже анахронизмом.

КВН-3000Г был легче, чем ГА-22, располагал более мощным мотором, но не имел преимущества перед заднемоторными машинами. В 1966 году на трассе «Невское кольцо» лучший круг на этой машине составил 1.43,0 против 1.40,4 у заднемоторного «Москвича-Г4А».

«Москвич-Г4»,дебютировавший в 1963 году (на снимке — под управлением Ю. Чвирова), задуманный не более как автомобиль формулы «Юниор», в силу формальных признаков неожиданно совершил стремительный взлет в формулу 1.

Наверное, наиболее примечательной машиной была ГА-22, построенная на авторемонтном заводе Ленинградского военного округа под руководством В.Шахвердова, в количестве трех экземпляров. Очень низкая, она напоминала чем-то современные ей «Мазерати-250F» формулы 1 Двигатель ГАЗ-21 был положен на левый бок, и карданный вал проходил справа от гонщика, которого отделяла от днища тоненькая подушка.

Все узлы автомобиля связывала очень жесткая на скручивание рама — в виде пространственной трубчатой фермы. Подвеска передних колес — переделанный узел «Волги». Задний мост — также переделанный, от ГАЗ-69. Его главная передача смещена вправо, а полуоси имеют неодинаковую длину. Подвешен мост на четырех продольных четвертьэллиптических рессорах. Тормоза, увы, барабанные, скромных размеров.
Сопоставлять ГА-22 с тогдашними машинами формулы 1 (1958—1960 годов) невозможно. Общими у них были только рабочий объем (2,5 литра) и компоновка. Например, «Мазерати-250F» располагал мощностью втрое большей, а по массе был на 40 процентов легче. Стоит отметить, что у этого автомобиля пять передач, а с 1959 года он уже комплектовался дисковыми тормозами. И по максимальной скорости настоящие машины формулы 1 были быстроходней автомобилей национальной формулы 1 — 270 км/ч против 200.

Да, общность была чисто формальной, тем более, что в период 1958—1960 годов конструкция машин формулы 1 за рубежом претерпела качественные изменения. Практически все модели стали выполняться по заднемоторной схеме, ширина кузовов сократилась до 650— 680 мм, тормоза — исключительно дисковые, колеса — повсеместно отлитые из легкого сплава, подвеска колес — независимая. Удельная мощность двигателей вышла на уровень 115— 95 л. с./л, а масса машин благодаря новым техническим решениям уменьшилась до 400—450 кг.

Дальнейшее развитие пе-реднемоторной схемы в отечественной машине КВН-3000Г не позволяло сократить резко возросший разрыв. Первой нашей заднемоторной «формулой» стали «Москвич-Г4», с независимой подвеской всех колес, реечным рулевым механизмом, узким кузовом и полулежачим расположением гонщика. Но, к сожалению, не только с машинами формулы 1, но и с автомобилями формул 2 или 3 эта машина сравняться не могла. Даже следующий гоночный «Москвич» модели Г5, имея двигатель с двумя распределительными валами в головке цилиндров, существенно уступал своим зарубежным одноклассникам. Удельная мощность его двигателя составляла 67 л с./л. и, как показали дальнейшие эксперименты, не могла быть поднята выше уровня 75 л. с./л. Неудивительно, что, несмотря на 5-ступенчатую трансмиссию, «Москвич-Г5А» массой 600 (!) килограммов проходил километр со стартом с места за 29 секунд. Его современник гоночный «Maтpa-MS7» с 1600-кубовым мотором «Форд» мощностью 215 л. с. километровку с места преодолевал за 22 секунды. Поэтому едва ли вызовет удивление, что в 1970 году Ю. Андреев стал чемпионом в национальной формуле 1, выступая за рулем «Де-Санктис-Косворт». Это была машина формулы 3, причем пятилетней давности. Однако ее малая масса (около 400 кг) и мощный (около 95 л. с. при 998 см3 рабочего объема) двигатель позволяли бороться на равных с гоночными автомобилями, имевшими моторы рабочим объемом 1600 и 3000 см3.

Более того, однажды, в 1969 году, ФАС СССР подняла «планку» национальной формулы 1 до 7000 см3, в то время как тогда международная формула 1 предписывала максимальный рабочий объем в 3000 см3.

Оставшиеся «безработными» два спортивных автомобиля ЗИЛ-112С (в 1968 году и впредь чемпионат страны в классе спортивных машин не разыгрывался) тронули сердца руководителей ФАС СССР, и они на 1969 год расширили «формульные» рамки.

Автомобиль «Москвич-ГД1» (см. АМС, 1993, № 2), который ближе всех стоял к конкурентоспособным конструкциям международной формулы 1, действовавшей до 1 января 1966 года, ни разу на старт не вышел. Жаль, что только в 1971 году смог быть представлен на первенстве СССР автомобиль ХАДИ-8. Он первоначально был задуман с V-образным двигателем оригинальной конструкции. Радиатор был установлен в хвостовой части автомобиля, нос кузова имел скругленную форму. В сочетании с подвеской передних колес на убранных внутрь кузова пружинах эта конструктивная особенность обеспечивала машине хорошую аэродинамику. Но, к сожалению, технически интересная машина не была доведена и осталась лишь вехой в истории. Возможно, при должных внимании и финансах ХАДИ-8 мог явиться прорывом на более высокий технический уровень. Вряд ли эта машина сравнялась бы с лучшими образцами, представленными на чемпионате мира в 1971 году, но, во всяком случае, могла привлечь какое-то внимание к отечественной гоночной технике за рубежом.

Более успешным оказался МАДИ-01. На нем в 1973 году С. Гэсс-де-Кальвэ выиграл почти все гонки сезона, кроме чемпионата страны. Это была очень удачная модель, кстати, одна из первых с бортовыми радиаторами. Силовым агрегатом служил экспериментальный 6-цилиндровый V-об-разный мотор ГАЗ-24-14 мощностью около 150 л. с. Такой автомобиль тоже нуждался в обширной доводке и, видимо, мог бы в течение ряда лет быть непобедимым на внутрисоюзных соревнованиях.

Июнь 1970 года. Чемпионат СССР в Минске. Старт заезда на машинах так называемой формулы 1 — очень разношерстная «компания». В первом ряду: №65 — fQ. Андреев («Де-Санктис-Косворт»); №4 — М. Л айв («Эстония- 14-Волга»); № 1 — Ю. Марков («Эстония- 16-Волга» ). Во втором ряду: №35 — А. Аргентов («Киев-6-Волга»); № 34 — Ю. Фролов («Ханге-Специал-Волга»).

Узкий кузов с хорошо обтекаемой носовой частью. V-образный 8-цилиндровый мотор, пневматическая независимая подвеска всех колес — вот особенности ХАДИ-8, конструкция которой могла бы иметь большое будущее в нашем автомобильном спорте.

Но как бы формальна ни была наша национальная формула 1, она объединяла участников на самых мощных и самых быстроходных машинах. Было вполне естественно увидеть на старте рядом с «динозаврами» старшего поколения, перед-немоторными КВН-3000Г, «Ханге-специал» или «Киев-6» миниатюрный «Мелькус-Вартбург» с 1000-кубовым (85—90 л. с.) трехцилиндровым двигателем. На таких машинах успешно выступали в Ф1 и Ю. Андреев, и Г. Сургучев, и В. Греков. Тон, однако, задавали комбинации из шасси «Эстония-16» в разных модификациях, оснащенные форсированными двигателями ГАЗ-24 или «Москвич-412».

Обратите внимание на расположенный в хвосте ХАДИ-8, радиатор, двигатель с двумя распределительными валами в каждой из головок цилиндров, отлитые из алюминиевого сплава колеса, убранные внутрь кузова упругие элементы подвески колес.

Сравнительно мощный (125 л. с.) и надежный двигатель позволил Гессу-де-Кальвэ в 1973 году выиграть на МАДИ-01 почти все гонки, кроме, увы, первенства страны. Однако на трассе «Невское кольцо» он установил в 1973 году рекорд прохождения одного круга 1.30— очень высокий по тому времени результат.

М. Лайв в автомобиле национальной формулы 1 «Эстония- 14-Волга». Это была легкая и надежная машина, «выросшая» из модели старой формулы 3. Форсированный примерно до ПО л. с. двигатель «Волга», наклоненный чуть влево, оснащен двумя сдвоенными карбюраторами.

Не следует обольщаться тем, что 14 лет в СССР разыгрывался чемпионат страны в так называемой формуле 1. Уже в последние годы ее жизни она стала объединять тех, чьи машины не соответствовали наиболее распространенным в стране формулам 3 и «Восток», фактически превратившись в свободную формулу. Так, видимо, без лишних амбиций с самого начала ее и нужно было называть. Тем более, что промышленность, за исключением АЗЛК, не предприняла никаких попыток реального создания автомобиля, соответствующего международной формуле 1.

А сильнейшие гонщики страны постепенно перебрались в формулу «Восток». С 1977 года Ф1 исчезла из нашей национальной классификации.

«Москвич-Г5А» в самом последнем исполнении со 124-сильным двигателем и дисковыми тормозами. К 1977 году, когда национальная формула 1 умерла, он еще мог приходить на финиш первым.

Л. ШУГУРОВ. Фото из архива Ю. Клейнермана и журнала «За рулем»

Чемпионы СССР по кольцевым автомобильным гонкам на автомобилях формулы 1
1960 В. Шахвердов (Ленинград) ГА-22
1963 Ю. Чвиров (Москва) "Москвич-Г4"
1964 Г. Сургучев (Москва) "Мелькус-Вартбург-63"
1965 В. Щавелев (Москва) "Москвич-Г4"
1966 В. Бубнов (Москва) "Москвич-Г4А"
1967 Е. Павлов (Ленинград) АСК
1969 В. Ржечицжкий (Москва) "Москвич-Г5"
1970 Ю. Андреев (Москва) "Де-Санктис-Косворт'
1971 М. Лайв (Таллин) "Эстония-14-Волга"
1972 Ю. Теренецкий (Москва) "Москвич-Г5М"
1973 Н. Казаков (Москва) "Москвич-Г5М"
1974 X. Саарм (Таллин) "Эстония-17-Волга"
1975 Г. Дгебуадзе (Тбилиси) 'Эстония-1 бМ-Москвич
1976 В. Греков (Краснодар) "Эстония-18"

Гоночные автомобили национальной формулы 1

Машина/Год постройки/Число и рабочий объем цилиндров/Число карбюраторов/Клапанный механизм/Мощность(л.с.) и число об./ Базовый двигатель/ Число передач/ База, мм/ Снаряженная масса, кг/ Наибольшая скорость, кмч

ГА-22 1958 4—2445 2 ОН 84—4000 ГАЗ-21 3 2380 900 200
КВН-3000Г 1964 4—2898 2 ОН 115—5400 ГАЗ-21 3 2400 690 210
"Москвич-Г4А" 1965 4—1358 4 ОН 81—5500 "Москвич-408" 4 2350 550 180
ХАДИ-8 1967 8—1974 1 2ОНС 340—6500 — 5 2600 550 200
"Эстония-14" 1968 4—2445 2 ОН 110—4000 ГАЗ-21 4 2350 550 200
"Москвич-Г5А" 1972 4—1840 4 2ОНС 124—6000 "Москвич-412" 5 2284 600 200
МАДИ-01 1973 6—2998 1 ОН 125—5400 ГАЗ-21-14 5 2480 736 204
"Эстония-17" 1974 4—2445 4 ОН 130—4000 ГАЗ-24 5 2350 550 200